南京地铁4号线仙林东站换乘方案研究

沈 瑜



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南京地铁4号线仙林东站换乘方案研究

沈 瑜

仙林东站为南京地铁 4 号线终点车站，与S5 线平行换乘，地上 3 层高架车站，站前设置单渡线及青龙车辆段的出入段线，站后设置停车、折返线及与 S5 线的联络线。文章通过对车站周边环境、线网规划、使用功能、规模的分析，对仙林东站的 3 线换乘方案和 2 线换乘方案进行研究和比选，得出本站的最优换乘方案。

地铁；换乘；方案；研究

1　工程概况

1.1线路概况

南京地铁 2 号线沿江东路、汉中路、中山东路东西向贯穿主城区，西接河西、东至仙林地区，线路全长38.0 km，共设 26 座车站，于 2010 年 5 月28 日与 1 号线南延线同时开通运营，其中线路东端马群站—经天路站的8座车站全部为高架站。

4 号线工程建设分两期进行，一期工程从中保站至仙林东站，二期工程从珍珠泉站至中保站（不含）。4 号线一期工程西起草场门大街，东至仙林东，线路全长 33.754 km，高架和地面部分 1.479 km，地下线32.275 km，共设 19 座车站，于 2015 年底开通运营。

S5 线规划为江南沿江快线，途经龙潭新城中心、京沪铁路龙潭站、宝华、沪宁城际栖霞站、仙林白象片区中心，终点设于仙林大道、与 2 号线经天路站换乘。一方面为了强化副城中心对新城的辐射和带动作用，另一方面避免城区干线直接向外围延伸，造成线路过长，客流分布不均的情况，S5 线定位为在关键节点与城区干线换乘入城。

1.2站位及站址环境

车站位于湖东路与规划广志路交叉路口东北象限，沿湖东路东侧规划绿地内、江南水泥厂铁路专用线东侧布置，如图 1。车站周边现状均为空地或植被，无开发和民居。湖东路规划红线宽 45 m，规划广志路红线为40 m，两侧各有 15 m 宽的绿化带。

图1　车站周边规划情况

1.3 车站周边规划情况

车站周边规划情况为，西侧为仙林湖和商业用地、绿地，北侧为二类居住用地、绿地等，东侧为商业用地、生产研发用地、二类工业用地和绿地等，南侧为商办混合用地、公交设施用地、郊野公园用地等，周边规划详见图 1。

1.4 客流

本站设计客流为 15 578 人次 / h，换乘客流为11 712人次 / h。

1.5列车编组及行车组织

4 号线采用 B 型车 6 节编组，中保站—东流站设置小交路，有效站台长 120 m，屏蔽门长 113 m，行车对数初期 14 对 / h，近期 22 对 / h，远期 30 对 / h。

S5 线采用 B 型车 6 节编组，全线为一个大交路，有效站台长 120 m，屏蔽门长 113 m，行车对数远期 20 对 / h。

2　换乘车站设计原则

（1）车站规划时应周密考虑选择换乘方式，换乘方式的确定必须遵循规划路网的走向及敷设方式。

（2）车站换乘的设计应优先采用付费区内换乘方式，尽量缩短换乘距离，做到路线明确、简捷、方便乘客。

（3）尽量减少换乘高差，避免高度损失。

（4）换乘客流宜与进、出站客流分开，避免交叉干扰。

（5）车站换乘设施（楼、扶梯及通道）的设置应满足换乘客流量的需要。宜留有改、扩建的余地。

（6）车站规划时应周密考虑选择换乘方式及换乘形式，合理确定换乘通道及预留口的位置。

（7）从方便客流的角度，换乘站的换乘方式应优先考虑站台至站台的换乘，其次为站厅内的付费区换乘，最后为通道换乘。

（8）设计应充分考虑换乘线路的不同建设时序，确定合理的换乘方案。对先期建设线路的车站，设计应综合考虑，充分利用既有的预留接口条件选择合理的换乘方式，尽量避免重复和废弃工程；对于同期建设线路的换乘车站应按照土建和机电系统资源共享的原则进行规划和设计，土建工程施工应同步实施；对于近期建设线路的换乘车站基本上按节点预留考虑，节点预留应为后期施工提供较方便的建设条件；涉及远期规划线路的换乘车站，车站设计时原则上按照规划进行预留。

3　仙林东站换乘方案

通常换乘车站可选取同车站平行换乘、同站台平面换乘、站台上下平行换乘、站台间的“十”字形、“T”形、“L”形、“H”形等换乘及通道换乘形式，且应形成在付费区内换乘；由于仙林东站为高架站，且站后设置 4 号线与 S5 线间的联络线，故不考虑 4 号线与S5 线的车站上下重叠的换乘方案。同时，受远期行车对数影响，亦不考虑 2 号线与 S5 线或 4 号线与 S5 线的贯通运营方案；考虑车站周边环境、线网规划、景观影响等因素，本次设计中，不考虑 2 线或 3 线重叠、立交的换乘方案，主要选择同车站平行或同站台平面换乘方案。

3.13 线换乘方案

3 线换乘方案是将 2 号线向东延伸1站1区间至仙林东站，与 4 号线、S5 线形成 3 线换乘车站，且本站为 3 线的起终点车站，通过对车站周边环境、规划、车站使用功能、规模等各方面的研究和分析，对 3 线换乘做了以下几个方案。

3.1.1方案 1

车站设置在湖东路与广志路交叉路口东北角、江南水泥厂铁路专用线东侧的绿化带内，为高架 2 层车站。4 号线的线位不变，2 号线设置在 4 号线西并设置在中间，S5 线设置在 2 号线西侧。3 条线均采用侧式站台，形成两岛两侧的换乘方案，且 3 条线均采用站后折返。车站总长 161 m，宽 60 m，轨面标高为 24.495 m，如图 2 所示。

3.1.2方案 2

车站设置在湖东路与广志路交叉路口东北角、江南水泥厂铁路专用线东侧的绿化带内，为高架 2 层车站。4 号线的线位往西偏移 12 m 并设置在中间，2 号线设置在 4 号线西侧，S5 线设置在 4 号线东侧。3 条线均采用侧式站台，形成两岛两侧的换乘方案，且 3 条线均采用站后折返。车站总长 161 m，宽 60 m，轨面标高为24.495 m，如图 3 所示。

3.1.3方案 3

车站设置在湖东路与广志路交叉路口 东北角、江南水泥厂铁路专用线东侧的绿化带内，为高架 2 层车站。车站站位相对于方案 1 和方案 2 往北偏移 150 m，4 号线设置在中间，2 号线设置在 4 号线西侧，S5 线设置在 4 号线东侧。3 条线均采用岛式站台，且均采用站后折返。车站总长 161 m，宽 60 m，轨面标高为 22.495 m，如图 4 所示。

3.1.43 线换乘方案对比分析

3 线换乘 3 种方案比较分析见表 1。

2 号线东延伸 1 站 1 区间之后，车辆配数为 76 列，现车辆段及停车场的列位按照 69 列位设计，增加的车辆无法停放在车辆段或停车场，需对马群车辆段进行扩容，同时，以上各方案均存在车站体量大、景观效果差、换乘不便捷、车站内客流流线组织较困难及折返能力不够等问题。

图2　方案 1

图3　方案 2

图4　方案 3

鉴于以上问题，本站不考虑将 2 号线东延伸 1 站 1 区间的 3 线换乘方案，按照 S5 线分别在仙林东站与 4 号线换乘、在经天路站与 2 号线实行 2 线换乘的方案进行后续设计。

3.22 线换乘方案

本站的 2 线换乘方案主要针对双岛四线、一岛两侧的方案进行研究和比选。

表1　 3　线换乘方案综合比较表

3.2.1方案 4（双岛四线）

车站位于湖东路与规划广志路交叉路口东北象限（相对于原工可站位北移 374 m），沿湖东路东侧规划绿地内布置（区间上跨江南船厂铁路专用线）。车站为地面两层双岛四线车站，其中 4 号线位于中间 2 股道，并设置出入段线，S5 号线位于两侧，实现同台同向换乘。车站总长 141 m，宽 37 m，车站总建筑面积为 9 306 m2，如图 5 所示。

3.2.2方案 5（一岛两侧）

车站位于湖东路与规划广志路交叉路口东北象限靠近广志路（相对于原工可站位北移 241 m），沿湖东路东侧规划绿地内布置（区间上跨江南船厂铁路专用线）。车站采用地面两层一岛两侧形式，其中 4 号线位于东侧，并设置出入段线，S5 号线位于西侧，实现同台同向换乘。车站总长 161 m，宽 39 m，车站总建筑面积为 10 959 m2，如图 6 所示。

图5　方案 4

图6 　方案 5

3.2.32 线换乘方案对比分析

2 线换乘 2 种方案比较分析见表 2，经综合比选，本站推荐采用方案 5（一岛两侧方案），该方案特将 S5 线左右线在本站线位互换，以使得 S5 线进城方向客流与 4 号线同台平行换乘。

4　结束语

通过对本站所处线网位置、车站周边环境、规划情况、换乘方式及行车组织、使用功能、规模等方面的研究和分析，多方案阐述了本站 3 线换乘方案和 2 线换乘方案的优缺点，最终推荐本站采用一岛两侧的 2 线换乘方案。

表2　 2　线换乘方案综合比较表

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[4] 杨淑贞. 上海轨道交通 3 号线吴淞镇高架车站建筑设计[J]. 现代城市轨道交通，2005（3）.

Study on Xianlin East Transfer Station Project on Nanjing Metro Line 4

Shen Yu

Xianlin East station on Nanjing metro line 4 is a terminal station, a transfer station parallel to the line S5, and also an elevated station with 3 floors above the ground level. The arrangement of the approaching station tracks has a single crossover track, entry depot track, the station exit parking track, turn-around track and a liaison track with the line S5 Qinglong depot. Based on the analysis of station vicinity, line and network planning, function and application, scale of the station, the paper mainly makes a research and comparison of the transfer scheme of line 3 and transfer scheme of line 2 at Xianlin East station, in order to work out the best transfer scheme.

metro, transfer, scheme, study

U231.4

沈瑜：南京地铁建设有限责任公司，高级工程师，江苏南京 210000

2015-03-13责任编辑 朱开明