多维度视角下我国粮食运输的结构分析

钟　昱，亢　霞（国家粮食局科学研究院，北京市100037）

多维度视角下我国粮食运输的结构分析

钟昱，亢霞
（国家粮食局科学研究院，北京市100037）

通过对我国10个省市粮食收储、加工、批发和零售企业运输结构的调查，从运输总量、运输距离、运输费用、运输方式、运输载体和运输品种6个维度分析我国粮食流通企业的运输结构。总体来看，运量排序为玉米＞小麦＞稻谷、驳船＞火车＞汽车；运距排序为散粮＞包粮、驳船＞火车＞汽车、玉米＞小麦＞稻谷；运费排序为包粮＞散粮、汽车＞火车＞驳船、小麦＞玉米＞稻谷。驳船和汽车运输中的散粮比例都很高，只有火车运输中散粮运量低于包粮运量；玉米的散粮运输比例最高，其次为小麦和稻谷；小麦和稻谷主要依靠火车和汽车运输，而玉米的运输主要依靠驳船和火车。今后应大力推广大运量、长距离运输模式，以及散装、散运、散卸、散存的“四散化”运输方式，火车运输方式下和稻谷运输中的散粮比例相对较低，可以此为突破口。在条件允许的情况下，应优先选择驳船运输，其次为火车运输，再次为汽车运输。

粮食；流通企业；运输；“四散化”

粮食物流方式与效率的研究一直是农产品流通研究领域的热点问题之一，运输结构分析则是流通领域研究的一个重要分支。本文将研究目标定位于粮食运输结构，以粮食运输总量、运输距离、运输费用、运输方式、运输载体和运输品种等指标为研究视角，多维度分析我国粮食运输现状，并据此提出提升我国粮食流通效率的相关建议。

一、文献回顾

运输环节是粮食市场的重要一环。赵胜民［1］认为，粮食运输是保证粮食安全的基础，合理的粮食运输可以调剂余缺，平衡市场需求，保证特殊、紧急需要，降低粮食商品经营成本。兰中平［2］认为，粮食运输是粮食经营企业必须面对的一个环节，也是实现粮食流通市场化的前提，对提高粮食运输水平和运输效益、促进粮食流通、降低运输成本、提高企业经济效益具有十分重要的意义。

针对我国粮食运输中存在的问题，高兰等［3］指出粮食“四散”流通技术（即散装、散运、散卸、散存）是实现粮食物流一体化的关键技术和方法，中国近几年和国际上多年的发展经验证明，实现粮食“四散”流通，对解决粮食流通速度慢、中转环节多、成本高、工人作业劳动强度大和作业环境恶劣等问题是行之有效的。

粮食运输方式的比较研究方面，魏君［4］通过比较包粮、散粮和集装箱化三种模式，得出粮食集装箱化物流模式具有不可比拟的优势，认为将标准集装箱作为粮食流通环节的重要组成部分，实现集装箱多式联运，在各种运输方式间无须换装，并且可减少破损、撒漏、变质等问题，有效降低包装费用，提高作业效率，实现“门到门”运输；散改集需要巨额投资，而粮食集装箱化只需在原有港口条件的基础上稍作改进即可投入使用，大大降低粮食流通的总成本。袁育芬等［5］指出粮食流通中常有散装、包装（90公斤袋）、集装箱和集装袋4种模式，并对4种模式的优缺点、适用场合进行了对比分析。

在模型构建方面，何刚彬等［6］认为粮食存储运输是结合运筹学、数学等学科的一个综合性问题，基于复杂适应系统（Complex Adaptive Systems，CAS）理论，运用运筹学的知识建立最小费用最大流模型。冯妮丹等［7］运用MATLAB软件对湖北省内公路粮食运输路径进行了规划和选择，并认为只需要改变其中的参数就可以便捷地计算出任意两个城市之间的最短公路运输路线。王常伟［8］探讨了物联网技术在粮食物流中的应用，并认为将物联网技术应用于粮食运输领域，可以实现粮食运输的合理化。一之懒俊明等［9］根据目前的中国粮食生产、粮食需求关系和地区经济水平差异等因素建立了两种粮食调拨运输模型，将模型分别模拟应用到华中—华南地区讨论其粮食储备变化情况。

为有效提升粮食运输效率，侯立军［10］认为实现粮食运输合理化，应在分析各种运输工具于不同地区功能发挥的具体情况，并对主要运输工具运输粮食的各项经济技术指标进行对比分析的基础上，形成多种运输方式共存互补的粮食运输格局，充分发挥各种运输工具的优势。徐芳等［11］从我国粮食运输发展现状入手，提出加快铁路建设，加大资金投入，发展粮食散运及陆海联运等措施，以期对粮食运输问题提出有效的解决办法。邹凤羽［12］认为流通市场化是粮食流通体制改革的方向，粮食运输是粮食流通的重要环节和粮食流通市场化的重要保证。朱森［13］提出我国的铁路粮食运输应采用以开行散运粮食专用车辆为主，辅助发展散粮专用集装箱，在淡、旺两季并行运输的方式。周望军等［14］认为可以运用价格杠杆鼓励发展铁路散粮运输。周长胜［15］根据哈尔滨铁路局货运市场发展的实际情况，提出构建快速货运通道，打造粮食运输品牌的战略。

二、调研说明

本次调查于2012年和2013年采取调查问卷的方式展开。调查对象包括北京、天津、上海、黑龙江、吉林、辽宁、河北、山东、安徽、四川等10省市的粮食企业88家，调查小项为173个。调查企业涵盖收储、加工、批发和零售企业，涉及的粮食品种有小麦、稻谷、玉米，调查内容为粮食企业的运输构成方式。

聚焦粮食企业的运输环节，我们从粮食企业的运输总量、运输距离、运输费用、运输方式、运输载体和运输品种这六个维度进行比较分析。这六个维度的具体分类标准如下。

运输总量：本文所指的运输总量并不是粮食运输重量，而是粮食运输重量与运输距离的乘积，因此，运输总量的单位为吨千米。如果没有特殊说明，本文在加权平均计算时，都是以运输总量为权重。

运输距离：这里同样是以运输总量为权重，计算出不同运输方式、运输载体和运输品种的粮食平均运输距离。

运输费用：在计算运输费用时，本文将企业总体的运输费用和集并费用（主要针对收储企业）按照不同的标准（如运输方式、运输载体和运输品种等）进行分摊，然后按照各个企业的运输总量作为权重，计算出某一分类标准下的平均运输费用。

运输方式：运输方式的分类标准主要以粮食运输中的包装类型划分。国际上粮食运输方式大致分为三种：散粮运输、包粮运输和集装箱运输。由于此次调研基本上不涉及粮食国际贸易领域，因而主要考察散粮运输方式和包粮运输方式。

运输载体：此次调研中涉及的粮食运输载体包括三类，即汽车运输、火车运输和驳船运输。

运输品种：虽然在调研中也部分涉及大豆、高粱等其他粮食品种，但本次调研的主要内容还是针对我国三大主粮——小麦、稻谷和玉米。因而，我们将重点考察经营小麦、稻谷和玉米这三大粮食品种的运输结构。

在多维度描述并分析粮食企业运输具体构成情况的基础上，在具体到某一维度分析时，还会交叉考察分析粮食运输构成，并且解析产生的原因。

三、粮食运输结构分析

（一）粮食运输总量分析

根据调研数据，计算出各种运输方式、运输载体下的各粮食品种的运输重量，详见表1。

根据表1数据，再加上各种运输方式下的平均运距，可以计算出不同运输方式、运输载体和粮食品种的运量占整个粮食总运量的比重。需要强调的是，这里的运量是指粮食运输重量与运输距离的乘积。因此，这里的运量单位为吨千米。具体计算结果见表2。

从整体来看，目前粮食的主要运输方式为散粮运输。散粮运输的比例已经有了很大的提升，占到整个粮食运输量的75.78%，而包粮所占比例为24.22%，散粮运输量是包粮运输量的3倍以上。在运输载体中，粮食运输主要依靠驳船和火车运输，两者占粮食运输总量的比例分别为45.35%和38.75%，而汽车运输粮食的比例仅为16.08%，仅相当于驳船运输量和火车运输量的35%和41%。在运输的粮食品种中，玉米的运输量所占比重最大，超过了粮食运输总量的3/4，达到77.45%。小麦的运输量为粮食运输总量的1/5，而稻谷的运输量最小，仅为粮食运输总量的2.33%。

从粮食运输方式、粮食运输载体和粮食运输品种三个维度综合考察粮食运输总量的构成，可以按照从高到低的顺序进行排列，考察粮食运输总量构成比例。

从表3可以看出，玉米驳船散粮运输方式、玉米火车散粮运输方式和小麦火车包粮运输方式占粮食运输总量的前三位，三者合计达到总运量的将近70%。而排名最后三位的运输方式分别为稻谷驳船散粮运输方式、稻谷汽车散粮运输方式和小麦汽车包粮运输方式，三者的运量仅略微超过粮食总运量的1%。

（二）粮食运输距离分析

根据计算，粮食的平均运输距离为1 373千米。具体计算结果见表4。

表1　粮食运输重量构成吨

表2　粮食运量构成比重%

表3　粮食运量构成比例（由高到低）%

分运输方式来看，散粮平均运输距离为1 492千米，高出粮食平均运输距离8.7%。而包粮的平均运输距离为1 253千米，仅为粮食平均运输距离的91%。由此可见，散粮运输的平均距离明显大于包粮运输的平均距离，运距超出239千米。

分运输载体来看，驳船运输载体的平均运输距离最长，达到6 747千米，是粮食平均运输距离的4.9倍。火车运输载体的平均运输距离居中，达到1 551千米。而汽车运输载体的平均运输距离最短，为362千米，仅为驳船运输载体平均运输距离的5.4%。

分运输品种来看，玉米的平均运输距离最长，达到2 274千米，是粮食平均运输距离的1.7倍。小麦的平均运输距离居中，达到630千米。而稻谷的平均运输距离最短，为387千米，不到玉米平均运输距离的1/5，仅为17%。

按照从高到低的顺序进行排列，从粮食运输方式、粮食运输载体和粮食运输品种三个维度综合考察粮食运输距离的远近，具体结果见表5。

（三）粮食运输费用分析

通过加权平均计算，粮食的运输费率平均为0.0855元/吨千米。为了更细致地分析粮食运输的具体构成情况，我们通过考察四个维度指标，即运输方式（散粮、包粮）、运输载体（火车、汽车、驳船）、运输品种（小麦、稻谷、玉米）和运输距离，来具体分析粮食运输费用的构成情况，计算结果见表6。

表4　粮食运输距离千米

表5　粮食运输距离（由高到低）

表6　粮食运输费率分项构成元/吨千米

分运输方式来看，散粮的平均运输费率为0.0970元/吨千米，超出平均运输费率13%；包粮的运输费率为0.0772元/吨千米，比平均运输费率低10%。造成散粮运输费率略高于包粮运输费率的原因有两个：一是汽车散粮的运输费率大大高于汽车包粮的运输费率，前者是后者的2.3倍，同时，汽车散粮的运输量又为汽车包粮运输量的19倍，这就会导致通过加权平均计算出来的散粮运输费率偏高而包粮运输费率偏低。二是原粮大多采取散粮运输方式，而成品粮大多采取包粮运输方式。由于原粮的平均运输费率要高于成品粮的平均运输费率，这就最终导致散粮的平均运输费率高于包粮的平均运输费率。也就是说，散粮中的高原粮比重和原粮的高运费，拉高了整个散粮的运输费率，而包粮中的低原粮比重和成品粮的低运费，拉低了整个包粮的运输费率。从表7可以看出，原粮的平均运输费率为0.0865元/吨千米，超出成品粮平均运输费率0.0746元/吨千米的16%。而在散粮运输方式中，原粮所占的比例为85.9%，成品粮占比仅为14.1%。与之正好相反，在包粮运输方式中，原粮所占的比例仅为14.3%，成品粮占比则达到了85.7%。

由于通常所指的“四散化”主要是原粮运输方式，因而应重点比较原粮运输中的散粮和包粮运费。从表7可以看出，在原粮运输中，散粮运输方式下的平均运费率为0.0779元/吨千米，显著低于包粮运输方式下的平均运费率0.1515元/吨千米，低了0.0736元/吨千米，散粮运输费率仅为包粮运输费率的51%。因而，本次调研结果也印证了大力推行“四散化”运输将有助于降低我国粮食运输整体费用的论断。

分运输载体来看，汽车的运输费率最高，为0.1283元/吨千米，超出粮食平均运输费率的50%；其次为火车运输载体，其运输费率为0.0735元/吨千米；运输费率最低的运输载体为驳船，为0.0415 元/吨千米，仅为平均运输费率的49%，更不到汽车平均运输费率的1/3。

分品种来看，小麦的运输费率最高，为0.1250 元/吨千米，超出粮食平均运输费率的46%；其次为玉米，其运输费率为0.0796元/吨千米；运输费率最低的品种是稻谷，为0.0509元/吨千米，仅为平均运输费率的60%，约为小麦平均运输费率的四成。这主要是因为，无论从运输方式（散粮和包粮）还是运输载体（火车、汽车和驳船）维度考察，小麦的各个子项运输费率都是最高的，而稻谷的各个子项运输费率都是最低的。

根据经济规模报酬原理，随着运输重量和运输距离的增加，单位运输费用会呈现下降的趋势。为了更细致地从运输费用角度考察我国粮食运输方式的合理性，我们将粮食运输费率按照从高到低的方式进行排列，并与各个分项在运量和运距中的位次进行对照，以观察它们之间存在怎样的关系。这里要强调的是，由于粮食生产、加工和销售的地域性，某一个粮食企业很可能主要经营一个粮食品种，因而在控制粮食运输费用方面，粮食品种间的可替代性并不是很高，而粮食企业的可选择对象更可能是粮食的运输方式和运输载体。因而，我们在排序对照时，只是考察同一粮食品种的不同运输方式和运输载体的运费、运量和运距排序。

通过考察各种运输方式下的运输费率、运输重量和运输距离位次（参见表8），可以直观地看出，小麦、稻谷和玉米的费率位次大致与运量位次和运距位次呈反向变动关系。

通过相关分析，来量化考察粮食运输费率与运输重量和运输距离的关系。本文运用SPSS分析软件，计算粮食运输费率与运输重量和运输距离的相关系数。由于运输费率、运输重量和运输距离数列并没有严格服从正态分布，因此在计算相关系数时，采用Spearman相关系数。

表7　原粮、成品粮运费及运输结构

表8　粮食运输费率、运量、运距排序（由低到高）

从粮食运输费率的相关分析结果可知，运输总量、运输重量和运输距离与运输费率的相关系数都为负值，其中运输距离和运输总量与运输费率的相关系数值显著（参见表9）。这说明这三者的变动方向都与运输费率的变动方向相反。运输距离与运输费率相关系数的绝对值要大于运输重量与运输费率相关系数的绝对值，说明粮食运输距离对运输费率的影响程度要大于粮食运输重量对运输费率的影响程度。

表9　粮食运输费率与总量、重量和距离相关系数

（四）粮食运输方式分析

粮食的运输方式主要分为散粮运输和包粮运输两种。我们计算出运输载体和粮食品种的运输方式比例，以及各自对这两种运输方式的贡献度。具体计算结果见表10。

按照运输载体来看，驳船运输中的散粮比例最高，达到100%。汽车散粮的运量比例也很高，达到了94%，只有火车运输中散粮运量低于包粮运量，其散粮运输的比例为40%。驳船运输方式对散粮比重的贡献度最高，达到了60%。这是因为驳船运输方式的散粮比例较高，并且散粮运量较大。与此同时，虽然汽车的散粮运输比例要远高于火车的散粮运输比例，但这两种运输方式对散粮比重的贡献度几乎相同，都为20%。究其原因，主要是因为火车的粮食运输总量远高于汽车的运量，前者为后者的23倍。运输载体对包粮运输方式的贡献度正好与散粮相反，火车运输的贡献度最高，为96%，其后依次为汽车和驳船。

按照粮食品种来看，玉米的散粮运输比例最高，为86%；其次为小麦（41%）；散粮运输比例最低的为稻谷，仅29%。造成这一现象的主要原因有以下几点：第一，无论是国内贸易还是国际贸易，玉米贸易量大且运距长。从国内贸易来看，2012年起中国粮食第一大品种已经由稻谷变成了玉米，当年全国的玉米产量达到2.08亿吨。由于我国玉米的主产区主要在东北，而其主要用途为工业用粮和饲料用粮，对其需求旺盛的加工企业和饲养农户有很大一部分在我国南方地区，这就造成了国内玉米贸易以远距离居多。从国际贸易来看，在三大主粮品种中，玉米依然是我国进口量最大的一个品种，2012年进口量达到521万吨，占当年三大主粮进口总量的46%；而且我国玉米进口总量的98%来自于美国，远洋运输距离相对较长，这就导致玉米运量的大幅上升。在玉米的国际贸易中，基本上采取散粮运输方式，而国内贸易的很大一部分也采取这种方式，因此玉米的散粮运输比例较高，对散粮运输方式的贡献度也最高。此次调查的数据也进一步印证了这一结论。玉米在粮食运输量中所占比重最大，超过了粮食运输总量的3/4，达到77.45%，而且玉米的平均运距也最长，分别为稻谷和小麦平均运距的5.9倍和3.6倍。

（五）粮食运输载体分析

粮食的运输载体主要分为三类：火车、汽车和驳船。我们计算出运输方式和粮食品种的运输载体比例，以及各自对这三种运输载体的贡献度，具体结果见表11。

表10　粮食运输方式具体构成%

表11　粮食运输载体具体构成%

按照运输方式来看，在散粮运输中，驳船运输所占的比重最高，达到了60%。而火车和汽车散粮的运量基本相当，都占到散粮运输总量的20%。而在包粮运输中，火车成为绝对占优的运输载体，其占包粮运输总量的比例高达96%，汽车运输比例只有4%，驳船包粮运输几乎没有。散粮运输方式对驳船运输载体和汽车运输载体的贡献度都较高，分别达到100%和94%；对火车载体的贡献度也处于中等水平，为40%。这主要是因为散粮的总体运量很大，并且较为均匀地分布于这三种运输载体。与之形成鲜明对照的是，包粮运输方式对运输载体运量的贡献度呈现出两个极端——包粮运输方式对火车载体的贡献度高达96%，而对汽车载体和驳船载体的贡献度低至4%和0%。包粮运输方式对汽车运输载体贡献度较低的原因主要是汽车包粮运输中的运距相对较短，平均运距仅为131千米，仅为驳船包粮运输运距的8%。而包粮运输方式对驳船运输载体的贡献度很低的主要原因是驳船运输中没有包粮运输方式，虽然驳船运输距离最长。

按照粮食品种来看，小麦和稻谷运输主要依靠火车和汽车运输，两者合计分别占整个小麦和稻谷运量的87%和88%，而玉米运输主要依靠驳船和火车，两者合计的运量占到整个玉米运量的89%。粮食品种对运输载体的贡献度也呈现出玉米、小麦和稻谷由高到低的次序。稻谷对运输载体贡献度较低的原因主要是稻谷的运输总量太小，虽然其用火车和汽车运输的比例较高。

（六）粮食运输品种分析

粮食运输品种包括我国的三大主粮，即小麦、稻谷和玉米。我们计算出运输方式和粮食载体的运输品种比例，以及各自对这三种粮食品种的贡献度，具体计算结果见表12。

从运输方式来看，在散粮运输中，玉米所占的比重最大，为88%；其次为小麦和稻谷。而在包粮运输中，小麦所占的比重最大，为49%，玉米和稻谷次之。散粮运输方式对玉米和小麦运输量的贡献度较高，分别达到86%和41%。散粮运输方式对玉米贡献度最高的原因是玉米的散粮运输比例最高，并且玉米运量大，由于大多采取驳船运输方式，因而运距最长。虽然小麦运输量中的散粮比例较低，但运输量较大，并且有一部分采用长距离的驳船运输方式，而包粮运输小麦中没有驳船运输，这就是为何小麦散粮比例较低但散粮运输方式对小麦运量贡献度较高的原因所在。包粮运输方式则对稻谷和小麦运输量的贡献度较高，分别为77%和59%。包粮运输方式对玉米的贡献度较低，仅为14%。虽然稻谷在包粮运输中的比例较低，但其运量的大部分都采取包粮运输方式，因而包粮运输方式则对稻谷的贡献度较高。而玉米包粮运输大多采用火车运输方式，散粮运输则采用驳船运输方式，运量较大且运距较长，所以包粮运输方式对玉米的贡献度较低。

按照运输载体来看，玉米在火车、汽车和驳船运输中所占的比例都是最高的，分别达到67%、53%和94.8%。小麦次之，分别为29%、41%和5.1%。稻谷在三种运输载体中所占比例都为最低，分别为4%、6%和0.1%。虽然通过火车运输的小麦仅为汽车运输小麦的20%，但是火车运输小麦的平均运距为汽车的8.7倍，因此火车载体对小麦运输量的贡献度最大，为56%。三种运输载体对稻谷和玉米的贡献度，与三种运输方式在稻谷和玉米中的比重基本保持一致趋势。

表12　粮食运输品种具体构成%

四、结论与建议

根据上文对我国粮食运输结构的多维度分析，我们可以得出以下五点结论。

第一，总体来看，我国粮食运输中玉米运输量所占比重最大，其次为小麦，最后为稻谷。运输载体以驳船为主，然后依次为火车和汽车。

第二，散粮运输的平均距离明显高于包粮运输的平均距离。驳船运输载体的平均运输距离最长，火车运输载体的平均运输距离居中，而汽车运输载体的平均运输距离最短。玉米的平均运输距离最长，小麦的平均运输距离居中，而稻谷的平均运输距离最短。

第三，虽然整体来看散粮平均运费要高于包粮，但若考察原粮，散粮平均运费还是要低于包粮运费。汽车的运输费率最高，其次为火车运输载体，运输费率最低的运输载体为驳船。小麦的运输费率最高，其次为玉米，运输费率最低的品种是稻谷。整体来看，粮食运费与运距和运量呈现负相关关系，但与运距的相关程度更高。

第四，驳船和汽车运输中的散粮比例都很高，只有火车运输中散粮运量低于包粮运量。玉米的散粮运输比例最高，其次为小麦，散粮运输比例最低的为稻谷。

第五，散粮主要依靠驳船运输，火车和汽车散粮的运量基本相当。而在包粮运输中，火车运输成为绝对占优的运输载体。小麦和稻谷运输主要依靠火车和汽车运输，而玉米的运输主要依靠驳船和火车。

根据分析结果，为提高我国粮食运输效率，提出以下建议：从粮食运输费率角度考量，由于散粮平均运费要低于包粮平均运费，因而“四散化”运输方式的推进非常必要。火车运输方式下和稻谷运输中的散粮比例相对较低，是今后我国提高“四散化”水平的突破口。由于运费与运距和运量呈现负相关关系，因而今后在粮食运输中，应大力推广大运量、长距离运输模式。对于运输方式的选择，在条件允许的情况下，应优先选择驳船运输，其次为火车运输，最后为汽车运输。研究结果显示，汽车、火车和驳船运输的平均合理距离大约为300千米、1 500千米和6 000千米。在不同运输距离下，应选择最优运输方式。

［1］赵胜民.谈谈粮食运输与粮食安全［J］.综合运输，2002（1）：38-40.

［2］兰中平.粮食运输有关问题探讨［J］.中国粮食经济，2004 （12）：36-38.

［3］高兰，王淮.现代物流和粮食“四散”流通技术［J］.粮食流通技术，2004（3）：38-40.

［4］魏君.粮食物流模式研究［D］.大连：大连海事大学：2012.

［5］袁育芬，高兰，陈艺，等.粮食流通模式比选及使用场合述评［J］.粮食流通技术，2005（6）：1-4.

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［7］冯妮丹，刘颖.基于MATLAB的动态湖北省省内运粮路径选择［J］.当代经济，2010（5）：84-86.

［8］王常伟.物联网技术在粮食物流中的应用前景分析［J］.粮食与饲料工业，2010（8）：12-15.

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［14］周望军，王伟.运用价格杠杆鼓励发展铁路散粮运输的政策建议［J］.综合运输，2002（3）：39-40.

［15］周长胜.构建快速货运通道打造粮食运输品牌［J］.铁道运输与经济，2004（4）：36-37.

责任编辑：林英泽

Multidimensional Perspective Analysis on Grain Transport Structure

ZHONG Yu and KANG Xia
（Academy of State Administration of Grain，Beijing100037，China）

A survey of the transport structure was conducted on grain purchasing，storage，processing，wholesale and retail businesses in China's 10 provinces.According to the survey results，the transport structure of grain circulation enterprises is analyzed in terms of total transport，transport distance，transport costs，transport patterns，transport carriers and transport varieties.Some of the ranks in terms of total transport，transport distance and cost are put forward.The proportion of total transport of scattered grain is very high in barge transport，and the total transport of scattered grain is higher than that of bulk grain only in train transport；the proportion of scattered corn is the highest，and then is that of wheat and rice；the main transport pattern of wheat and rice is train and car transport，and that of corn is barge and train.So，in the future，we should popularize transport patterns with huge volume and long distance，and the“scattered”ones.Train transport with lower proportion of scattered wheat and rice could be the break through point.Given certain condition，we should give priority to barge transport，and then the train and car transport.

grain；circulation enterprises；transportation；“scattered”transport

F259.21

A

1007-8266（2016）08-0014-08

2016-05-27

国家粮食局粮食行业公益专项“我国粮食现代储备体系及相关技术研究”（201413002）、“基于大数据的‘智慧粮食’平台关键技术研究”（201513005）、“粮食产后损失浪费调查及评估技术研究”（201513004）

钟昱（1977—），男，陕西省榆林市人，国家粮食局科学研究院助理研究员，博士，主要研究方向为粮食安全与战略；亢霞（1976—），女，陕西省神木县人，国家粮食局科学研究院研究员，博士，主要研究方向为粮食安全与战略。