“环球霸王”磨砺记（4）

2016-08-15枭越

现代兵器 2016年8期

枭越

C-5是典型的战略运输机，C-130则是典型的战术运输机。从C-17开始，这个界限模糊了

一波三折的研发历程和生产情况

在传统上，军用运输机分为战术运输机和战略运输机，两者的区分主要还不是由载重量和航程决定，而是由使用方式决定。战略运输机注重跨越战区的洲际空运，主要用于向具有完善跑道和机场设施的后方节点机场空运，然后由战术运输机从节点向前线野战机场作二次分发空运，或者直接空投、空降。C-5就是典型的战略运输机，C-130则是典型的战术运输机。从C-17开始，这个界限模糊了。C-17具有机舱宽大（可以运载 M1主战坦克）、载重量大、航程远和起落性能好（对跑道的要求不超过C-130）的优点，是结合C-130的野战机场起落性能和C-5的战略运输性能于一身的优秀大型运输机。2008年5月12日，四川汶川发生强烈地震，中国军民立刻行动，发起自救，世界各国也迅速派出救援。5月18日，2架美国空军C-17从美国夏威夷希卡姆空军基地起飞，连续飞行 14 小时，抵达成都双流机场。双流机场并没有遭到严重破坏，所以C-17的短距起落性能并没有受到真正考验，但潜力是明摆着的。

艺术家笔下的麦道C-X方案

1991年1月2日，第一架C-17 87-0025 T-1在麦道长滩工厂下线

不过，尽管来自YC-15技术积累是一笔宝贵的财富，但C-17的诞生却仍然充满了波折。1985年12月，麦道获得总金额34亿美元的经费，C-17进入全尺寸发展阶段，以制造包括原型机在内的6架测试机。1986 年，国会对运输机的需求评估有了结论：美军必需有每天运送 3568 万吨/千米的能力。而全美包括军事空运司令部的战略运输机、后续增购的C-5B和KC-10A、空中国民警卫队、空军后备部队、民用后备空运部队，只能运送 2486 万吨/千米，不足约30%的部分，要靠未来的C-17来补足。虽然新型运输机的需求已有了定论，但国会内部的政治干扰却成为最大的阻力。由于当时航空公司的营运欠佳，国会议员得协助它们处理老旧的波音747，而军队就成为最佳的资源回收中心。在里根主政的1981—1987年间，就打算让第105军事运输机联队和纽约空中国警队使用二手的波音747（军方编号C-19），但是该机既无法在战地降落，也无法运送大型物品，引起美国空军的不满。最后，第 105 联队接收了C-5A，而 C-17 的设计工作则在缓慢持续进行中，并且遭遇了严重的技术问题——这也显示出C-17并非由YC-15简单放大而来。

1988年4月，C-17的估计重量较设计目标重量增加了8.2%，因此无法满足合约中的一项性能需求，即由于重量增加，C-17的航程由合约中规定的9098千米，降低到小于8700千米。不过，该机仍然满足合约中载运75.7吨的情况下，以833千米/时的巡航速度，不需空中加油直飞4443 千米航程的规定。1988年8月，五角大楼奋力抵挡国会及部内反对C-17的批评声浪，拒绝终止此型飞机的采购计划，有效地挡回了某些人想终结C-17的念头。国防部仍然维持原来210架的预定采购数量，生产尖峰定在1993年，当年需生产29架。而C-17的初级战备能力建立日期，也就是第一个飞行中队12架飞机正式可执行任务的日期，也由1992年4月延后至1992年9月，又延至1993年5月，最后则是延到1995年1月。几经波折，C-17原型机（编号 T-1，87-0025）终于在1991年9月15日首飞，第一架生产型飞机也于1992年5月18日上天。随着试飞结束，转入批生产，麦道公司计划每年至少生产12架C-17——由此可见，虽然前苏联已经解体，克林顿又锐意削减军费，但C-17计划还是有其存在理由的。

2010年1月7日，阿联酋宣布购买6架C-17，2011年5月10日前交付完毕。阿联酋之后又增加购买了5架

C-17最新也是最后一个客户是科威特。科威特在2010年和2013年分别购买1架C-17，其中第一架在2014年2月交付

然而既便如此，C-17在生产过程中仍然百般不顺。由于冷战即将结束，加上美国政府对解决财政赤字一筹莫展，美军开始了削减计划。美国防部早在1991年4月就宣布将C-17的预定采购数量由 210 架锐减到 40架甚至更少。具有讽刺意味的是，这项决定宣布后几个礼拜，就发生了有史以来规模最大的“沙漠盾牌”运输任务，迫切需要战略运输力量的支持。这个事实获得了公众的支持，也多少改变了国会在C-17问题上的纠缠。1991年8月，美国空军第一个C-17运输机中队，位于南加州查尔斯顿空军基地的第437联队第17运输中队飞行员开始接受C-17模拟机的飞行训练。1992年年初，第17中队开始逐渐停止了C-141的飞行任务。1993年2月5日，美国空军宣布赋予C-17“环球霸王”III的绰号。这是因为在20世纪40 年代末，道格拉斯公司生产了C-74“环球霸王”I和C-124“环球霸王”II。1993年5月，第17中队接收第一架C-17。为了练习以前C-141从没飞过的急速降落，查尔斯顿空军基地特别增建了一条宽 27.4 米、长 1067 米、未铺柏油的跑道。

1991年9月15日，T-1从长滩起飞开始了耗时2小时的首飞

T-1在爱德华兹降落的情景，这张照片上有机组的签名

1995年7月，C-17完成了一项重要的里程碑：通过美国空军的可靠度、维修度、妥善率评估。在为期一个月的评估中，12架C-17依照预定的装载和飞行路线，执行了513架次全球性飞行任务，以评估包括：飞机、机员、基地、基础设施、装载量、装卸速率、战争仿真等在内的实际表现。评估的结果令美国空军非常满意，C-17的载运量是C-141的两倍，C-130的四倍。而且C-17的可靠度高达99%，任务完成率为91%;C-17飞行返航后，例行检修外的额外检查率只有2%，而C-5和C-141则高达40%。事实上，由于研发制造过程中风波不断，加上价格昂贵屡受国会抨击，原本国防部只打算最多采购40架的C-17。但由于C-17在这次评估中优异的表现，国防部才最后确定了120架的采购量。至此，C-17在美国战略运输机机队中的中坚位置才算基本确定。1999 年科索沃战争后，鉴于美军的空运能量确有不足，国防部在检讨报告里又建议国会能批准增加采购60架，使机队总数达到180架。此后，又经历了一系列小规模增购，及至今天，美国空军总共订购了223架C-17，为美国空军生产的最后一架已于2013年9月2日交付。

波音公司在2013年9月18日宣布：将在2015年关闭C-17“全球霸王”III重型战略运输机的生产线

波音一再否认战术版C-17运输机项目是针对A400M运输机的

由于有目共睹的杰出性能，在满足美军自身需求的同时，C-17的外销成绩也相当抢眼。英国皇家空军是C-17的第一个外国客户，采用租借方式从波音获得了8架C-17。合同明确规定不论任何原因，如果英国损失了C-17，必须按合同对波音公司进行赔偿，这一方式也是以往军用采购中所罕见的。C-17部署在英国最大的作战基地布莱兹诺顿，该基地建造了能容纳5架C-17的巨大机库。作为与波音和美国空军签定合同的一部分，英军第一批4名飞行员和4名装卸长在俄克拉何马州的阿尔特斯空军基地进行模拟和作战飞行培训。

除了英国采用“怪异”的租借方式外，其他国家都是通过购买的方式获得了自己的“环球霸王”III。2006年4月，澳大利亚政府宣布购买4架C-17，合同总价值约20亿美元。2012年3月20日，澳大利亚国防部宣布继续增购2架C-17。2006年6月，加拿大宣布投资几十亿美元采购新型军用运输机，其中包括4架C-17。2007年7月23日，加拿大的第一架C-17进行了首飞。2008年7月11日，卡塔尔正式采购2架C-17，2009年年底又增购2架。2012年12月10日，第4架也是最后一架C-17交付卡塔尔。2010年1月7日，阿联酋宣布购买6架C-17，2011年5月10日前交付完毕，阿联酋之后又增加购买了5架。2009年11月，印度国防部决定购买10架C-17而不是价格只有其1/3的伊尔-76。2013年6月12日，波音公司向印度空军交付第一架C-17。C-17最新也是最后一个客户是科威特。科威特在2010年和2013年分别购买1架C-17，其中第一架在2014年2月交付。

C-17 的飞行性能让飞行员们印象深刻：“上天空后，飞机的表现无懈可击”

遗憾的是，世界上没有不散的筵席。尽管外销成绩不错，但波音公司（由于收购了麦道，C-17转归波音名下）还是在2013年9月18日宣布：将在2015年关闭C-17“全球霸王”III重型战略运输机的生产线。当然，为了挽救C-17的生产线，波音也算是费尽了心思：一方面竭尽全力开拓C-17的外销市场，另一方面，开始在C-17的衍生型号上打主意，意图是打开一个全新的局面。比如，除了早先的BC-17X民用版本外（熟悉该计划的相关人士称，BC-17X计划将有助于空军将老型号的C-17卖给客户，继而采购更多即将从波音下线的新型C-17），波音公司于2010年7月在范登堡航空展上公布了战术版C-17“全球霸王”运输机策划案详情，这是该公司为确保未来十年内这款运输机的生命力而制定的最新计划。波音公司C-17运输机业务发展副总裁表示，战术版C-17运输机被命名为C-17FE，为了实现节能目标，新版运输机机身宽度将会缩小，发动机推力提高13%，燃油效率提高15%，可在更短的跑道上起飞。瘦身版C-17FE运输机仍可容纳2辆“斯特瑞克”战车，与现有C-17型号存在85%的共性。波音公司认为，新型战术运输机相对较低的价格是其关键卖点，而其原因在于它是公司在现有C-17版本的基础上研制的。与采购全新产品相比，采购派生机型有助于大幅度降低采购成本。而且，节能飞机的市场空间相对较大。引人遐想的是，尽管波音一再否认战术版C-17运输机项目是针对A400M运输机的，但从C-17FE的定位来看，果真如此么？实际情况恐怕只有他们自己清楚了。

可惜的是，无论是BC-17还是战术C-17，都没能引起足够的关注。美国空军也已经不再续订C-17，现有的外销合同又即将执行完毕（甚至于还多生产出了17架“无主”的C-17，包括整机和套材配件两种形式，这些飞机潜在的购买对像很可能是日本和沙特），这意味着挽救C-17生产线的最后一线希望基本破灭。波音公司在2015年年中，比原计划提前3个月关闭了C-17军用运输机的生产线。至此，或许“环球霸王”III的传奇还将持续很多个年头，但C-17的生产看起来算是结束了……

结语

C-17是当今世界上最大的短距起降（STOL）运输机，也是美国空军全新战略空运思维的结晶，那就是把物资直接运输到前线的简易机场。既便不算AMST计划近10年的铺垫，C-17本身的研发时间也成为了美国有史以来最久的军机项目之一：从1981年赢得发展合约到1995年完成全部的飞行测试，共历经14年;而经费方面，它曾经是美国耗资最巨的军机项目之一，仅次于E-3空中预警机、B-2隐身轰炸机和F-35联合攻击战斗机。在“环球霸王”III十余年漫长的研发过程中，更是历经风风雨雨，不止一次遭到被终结的命运。但当第一架原型机在1991年9月15日顺利升空时，一切都是值得的。

拥有这样的战略运输机机群，是任何一个大国的终极追求

C-17 的飞行性能让飞行员们印象深刻：“上天空后，飞机的表现无懈可击。”美国空军的远程战略运输能力，也由此迈入了他人无法企及的高度。麦道公司曾作过一次分析，美国为了把两个师运到外国某作战地点，需要C-141运输机飞497架次，先运到条件较好的后方机场，然后再用C-130运输机飞1177架次，转运到前沿机场。而同样的任务，如果使用C-17，则只需要260架次，不需转运。由于可以实现空中加油，因此C-17也无须中途着陆。美国空运司令部前司令汉斯福特·约翰逊将军在国会军事委员会上说，如果1991年海湾战争时空军已装备了C-17的话，则可以提高20～35%的运送装备与士兵到战场的速度。在阿富汗战争和伊拉克战争中，“环球霸王”III为美军立下了汗马功劳。C-17几乎可以运送阿富汗“持久自由行动”中100%的物资，而且可以运送伊拉克冲突中需要的50%的物资。C-17既能装载大量物资经空中加油直接运往世界上任何一个角落，又能以杰出的短距起落性能在前线一般机场起降，为前沿部队提供后勤支援——拥有这样的战略运输机机群，是任何一个大国的终极追求！