轨道交通的规划控制体系构建

孙若兰（佛山市城市规划勘测设计研究院，广东佛山528000）



轨道交通的规划控制体系构建

孙若兰（佛山市城市规划勘测设计研究院，广东佛山528000）

轨道交通系统是城市交通系统的重要组成部分，对城市发展、绿色人居建设都具有重要影响。本文以佛山市为例，从控制层级、控制时序、控制内容等方面探寻轨道交通的规划控制体系，以期为同类城市轨道交通建设的规划控制提供借鉴，促进绿色人居建设。

轨道交通；绿色人居；城市规划；控制体系

轨道交通作为一种快速、大运量的交通方式，可保证城市交通的高度能达性，被认为是主导地位的公共交通发展模式。轨道交通系统是城市交通系统的重要组成部分，对城市发展、绿色人居建设都具有重要影响。因此，在城市规划编制及管理过程中，须注重对城市轨道交通的规划控制及规划对接。本文以佛山市为例，从控制层级、控制时序、控制内容等方面探寻轨道交通的规划控制体系。在佛山实践经验总结基础上，笔者认为适宜的轨道交通的规划控制体系如图1所示。同时，轨道交通规划还需遵循相关城市规划系统理论，如图2所示。

1　总规层级规划控制

图1　轨道交通的规划控制体系示意图

图2　城市系统论对轨道交通规划指导示意图［1］

城市规划在总规层级对于轨道交通的规划控制一般体现为城市总体规划的交通专章或独立的交通专项规划。城市总体规划的交通专章内容较为粗略，如佛山市总规划只明确了轨道交通的运量目标；需建设与完善南广（贵广）铁路、西部沿海铁路2条国家铁路；广佛环线城际轨道、广珠城际轨道、广佛肇城际轨道、广佛江珠城际轨道、肇顺南城际轨道5条城际轨道；需建设与完善8条城市轨道。相比而言交通专项规划如佛山市综合交通规划对轨道交通的控制内容就更为针对和全面。规划佛山市轨道交通网络由12条线路组成，总长491.8km。其中区域城际轨道线路5条，258km，联系佛山市与周边城市及沿线城镇，加强佛山市与珠三角其它中心城市之间的联系，共享广州区域客运交通设施，促进广佛都市圈融合；市域城市轨道交通线路7条，233.8km，承担市域内各组团间及组团内主要客运走廊客运需求，促进城市空间布局结构的形成。同时，佛山市综合交通规划还进行了交通与土地利用协调发展研究，分析交通系统与土地利用关系，使城市交通和土地利用的协调发展；以及交通一体化研究，结合实际提出佛山市交通一体化目标和实施策略，确定佛山市一体化综合交通体系的结构模式。

佛山市针对原轨道线网对重点地区覆盖不够，原轨道枢纽对重点地区引导开发不够，既有规划的国铁、城际、地铁和新交通缺乏整合等问题，独立编制 《佛山市轨道交通系统规划》，通过轨道交通系统网络、城市轨道交通线网（修编）和现代有轨电车线网规划，实现国铁、城际、地铁、有轨电车统的四合一，协调轨道交通与城市经济发展、城市规模、城市空间结构、城市其他交通设施之间的关系，使轨道交通的直接效益和衍生效益最大化。

2　中观层面规划控制

综合开发是基于城市轨道交通建设及土地利用而形成的一种新的资源利用模式，轨道交通沿线的土地综合开发是轨道交通建设的重要组成部分。土地综合开发是对轨道交通沿线土地利用价值的转化，是城市交通发展同土地利用价值有机的结合，是把轨道交通的建设与土地的利用同步进行、统一实施，打破沿线地区固有土地的使用状态，优化土地资源配置的过程［1］。轨道交通的规划控制体系在中观层面可开展轨道站点周边土地综合开发规划研究、轨道交通站场TOD综合开发规划等，结合佛山实践经验主要需针对线位预控、站点定位、用地条件、周边综合开发等内容进行规划控制。

2.1线路预控

在相关轨道交通上位规划确定的线路基础上，注重区域协调和城市整体发展，结合现状情况、城市发展策略，并兼顾地方发展诉求，对未稳定线路的走向进行比选、推荐和预控。

2.2站点定位

轨道交通建设经验表明，轨道交通对城市空间结构的影响主要表现在轨道交通站点地区。轨道交通站点地区土地一般进行高密度开发，各种住宅和商业设施高密度集中，从而改变原有的城市布局［2］。规划需要科学合理地对站点进行选点设置并确定相应的综合功能定位。

立足站点的交通换乘功能定位（综合枢纽站、换乘枢纽站及一般集散站），并结合站点区位条件、周边地区的发展特质及地区发展目标，对各条线路的站点分三级予以区别对待：①重点开发控制站点，主要指综合枢纽站或位于城市重点开发地区或具有突出地方特色的站点，适于TOD模式开发。②次重点开发站点，主要指换乘枢纽站或位于城市次重点开发地区的一般集散站点。③一般开发站点，主要指一般集散站及位于城市建设一般地区的站点。

2.3用地条件及综合开发

分析重点开发控制站点和即将建设站点周边控制区的土地使用现状和存量土地状况，摸清家底，为政府掌控公共资源提供技术支撑；界定站点周边规划控制区的范围及规模；依据站区定位提出用地功能布局优化合理化建议。结合相关开发理念借鉴，正确理解城际轨道交通对物业形态的影响，为下一步优化调整站点及其周边土地利用，挖掘站点周边地块的开发潜力提供研究支撑，以有效指导下层次规划（控规、城市设计或交通专题等）。

规划控制紧靠站点约300m半径内范围为规划核心区，站点500～800m半径影响范围为规划控制区，站点1000～1500m半径影响范围为规划协调区。轨道站点周边土地综合开发模式可分为交通引导开发的TOD模式、“站点+物业”开发的MPD模式、站点综合体开发的SID模式。轨道站点周边业态及开发强度控制，一般综合枢纽站和位于市域中心的站点净容积率可达5～8左右、换乘枢纽站（交通接驳站）净容积率一般开发为4～5左右、一般集散站净容积率为3～4左右。

3　详规层级规划控制

为实现轨道交通引领“公交都市”发展，促进城市和产业转型升级，针对土地、能源、环境等发展瓶颈，轨道交通迈入快速发展时期并面临建设实施。因此，轨道交通详规层面的规划控制需及时跟进，可在轨道交通站场TOD开发深化研究基础上，尽快编制轨道站场周边控制性详细规划。

开展TOD综合开发深化研究，需合理控制车站周边土地利用规划、科学布局交通网络、创新用地开发模式，实现城市与交通协调发展“多赢”格局；合理测算土地综合开发收益，促进省市利益共享，实现各方利益平衡。

轨道站场周边控制性详细规划编制需由城市规划、物业市场2条研究主线互相支撑、互相校核。规划考虑以轨道站点为核心增长极，通过站点集聚能量并对外辐射，尤其是站点周边5～10min步行范围之内，以综合性、多元化的功能业态为依托率先开发，通过公共交通网络、立体步行系统以及公共开放空间、道路通道等带动周边地块的开发及整体功能的提升。规划需合理考虑站点周边道路与城市道路网络系统之间的交通衔接，结合需要针对性提出站点周边换乘配套设施的控制要求，旨在创造便捷、安全、高效、舒适的交通换乘条件和友好的步行系统；对于重要的换乘枢纽站进行站场内、外交通分析，妥善配套动、静态交通，重点解决与公交、出租车、自行车及人行等各种交通方式的科学组织，并提出必要换乘配套设施用地的控制要求。

物业市场研究需以相对实施性较强的城市设计为基础，因此轨道站场周边控制性详细规划编制需进行核心区城市设计。城市设计可从城市整体形态塑造、沿线景观规划出发，打造适宜的城市空间格局和标志性的门户节点。因站区涵盖社会文化、经济、空间环境等多方面效益，所以城市设计不应仅仅强调高强度圈层开发，创造以人为本的公共空间环境更为重要。

轨道交通高额的建设和运营成本给地方政府带来巨大的资金压力，如何通过轨道沿线土地综合开发研究实现城市与轨道交通的可持续发展，已越来越受到社会各界的关注［3］。结合佛山实践经验规划需拓宽投融资渠道，完善轨道交通沿线土地综合开发机制，可采用“轨道+物业”综合开发模式，站点综合开发收益弥补城际轨道建设投资和运营亏损；充分发挥省市各方积极性，合理划分省市补亏责任，土地综合开发的净收益按补亏责任由各有关方共享。

［1］王成芳．广州轨道交通站区用地优化策略研究［D］．华南理工大学，2013.

［2］（美）罗伯特·瑟夫洛，著．宇恒可持续交通研究中心译，公交都市［M］．北京：中国建筑工业出版社，2007，7.

［3］吴超华，林涛．可持续发展理念下的轨道沿线土地综合开发研究［J］．交通与运输，2015（7）.

2016-3-8

U239.5

A

2095-2066（2016）10-0164-02