厦门港水域船舶通航风险浅析

◎ 张伟 厦门集美大学航海学院 厦门港引航站

黄志 厦门集美大学航海学院

厦门港水域船舶通航风险浅析

◎ 张伟 厦门集美大学航海学院 厦门港引航站

黄志 厦门集美大学航海学院

厦门港是我国东南航运中心重要的港口，每年进出厦门港的船舶达数万艘，经济的增长造就了繁荣的航运业，通航密度大的现实也时刻提醒着航行于厦门港水域的驾引人员提高风险意识。为了全面了解厦门港的通航风险，本文从实际出发，结合已有典型案例，为航行在这一区域船舶提供安全策略。航行于厦门港水域的每一个驾引人员都应该全面了解这一水域的情况，包括地域地貌，水文气象，海上交通流，港口规章制度，海上航标等重要信息，船员值班时应要有高度责任心，集中精力，谨慎小心驾驶，利用一切可用手段确保船舶的航行安全，希望本文对航行于这里的船舶有所帮助。

厦门港 通航风险 安全航行 人机与环境

1.厦门港概况

船舶进出厦门港对航道的依赖程度越来越大，航行在这一水域时，有非常多影响航行安全的因素如航道水深、宽度，锚地大小，交汇水域的多艘船舶会遇局面等等，驾引人员需要谨慎对待，而港口管理各部门以及市政府应当更加重视，及时作出政策与工作，进一步提升厦门港的服务能力，加强基础建设，降低这一水域的航行风险，提升港口竞争力。

虽然船舶越来越先进，船舶上配备了如雷达、GPS、电子海图、AIS、VHF等等，但厦门港水域的海上事故依然时有发生，造成人身伤害和经济损失。对于航行于厦门港水域的船舶来说，不仅要求驾驶员有娴熟的驾驶技术，还要考虑风、流、能见度、航道、锚地等各种对航行于海上的船舶有安全影响的因素，以及海员自身对航行安全的影响。本文将结合实际情况，对航行厦门港海域的船舶航行风险进行分析。

1.1厦门港水域的特点

厦门港位于中国的东南沿海，闽南九龙江入海口处，与台湾岛隔海相望，自然条件优良，是国家一类开放港口，避风条件良好，港内水域宽阔、水深浪小、不冻少淤。

厦门港主要由东渡、翔安、海沧和漳州等港区组成，与日本、澳大利亚、新加坡、美国、俄罗斯、加拿大及欧洲等40多个国家和地区60多个港口通航，并开通了厦门至全球各个主要港口集装箱班轮航线。

1.2厦门港水文气象

1.2.1厦门港的气候条件

厦门市天气温和雨水丰富，每年的5月至8月份雨水最多。由于太平洋温差气流的关系，每年平均受台风的影响4至5次，大部分发生在7月到9月。雾季较长，大约从每年2月到5月。

1.2.2厦门港水域的潮汐

潮汐：厦门港水域属于正规半日潮港，潮差的变化幅度较大，平均高潮位5.66米，平均低潮位1.74米，平均潮差3.96米。

1.3厦门港的航道

厦门港航道宽度200到400米，航道周围情况较为复杂，多礁石、浅滩、岛屿这对船舶通航有很大影响，与他船会遇时应当用VHF进行充分沟通，确定会遇态势。主航道的多个转向点及交汇水域，航道又不宽，转弯半径小，所以航行这应尽量避免在这些地方会遇他船。

1.4厦门港水域海上交通流

目前海运业通航现状是大型化和密集化，厦门港也一样，随着航道的扩建，能进入厦门港的船舶吨位越来越大，进入的船舶越来越多。值得注意的是九节礁周围水域，在这里不管是进入还是使出厦门港，大多数的船舶会选着航行在青屿水道的右外侧，因为九节礁就在青屿水道的西侧，航行在这里的船舶这样做是为了避开礁石安全航行，当所有船舶都这样做时，就会使得进港船舶跟出港船舶的会遇概率增大许多，同时也带来了很大的通航风险。

2.潜在风险因素

2.1人为因素产生的风险

2.1.1船员的心理影响

随着科技进步，商船上技术性减员和市场性减员成为主流，这就使得船舶驾驶人员因劳动强度过大而导致的疲劳现象十分常见。另外由于职业特殊性，海上工作比陆上工作封闭的多，又是24小时轮班制，久而久之，会形成特殊的心理特点，诸如：模式化，紧张综合症与精神疲劳等海员心理。和过分的自负。

2.1.2船员的生理影响

就目前情况而言，船员生理影响也是不可忽略的，它包括很多方面，主要就是每个驾驶员都会遇到的问题就，即夜航，因为每个人的体质不一样，暗适应能力也不同。在夜航时，假如驾驶员注意力不集中，疏于瞭望等，就很有可能发生各类海事事故。船舶夜航时的主观因素可归纳为：视力明显下降，肉眼的暗适应能力较低，夜间观察常易形成错觉。

2.1.3值班员的驾驶技术

在特殊水域航行时，值班驾驶员的驾驶技术显得非常重要，在厦门港水域航行时驾驶台值班员有按值班安排的船员，和在引航时的引航员与船长，他们的技术往往决定的船舶能够安全航行的程度。

2.2通航环境对船舶安全的影响

2.2.1能见度的影响

经大量已发生的海事事故分析，海上航行时的能见度对船舶航行影响非常大，影响能见度的因子包括雾，雨，雪，霾等。

在厦门影响能见度的因素大多数是雾与降雨，毫无疑问在雾中航行时能见度不良，视线受阻，无法在足够的距离上发现周围来船，并快速判断它船动态以及它船所采取的避让行动，只能借助航海仪器，不够直观，给避让操纵带来很大困难。在雾航时，必须按国际避碰规则鸣放雾号必要时开启航行灯并且采取安全航速航行，特别是厦门港水域属于近岸，遭遇雾航时一定要有高度的责任心，以及采用科学的航行方法，利用一切可用的手段，比如开启雷达、认真进行航迹推算、勤测船位、增派瞭头等，确保船舶的安全航行。

2.2.2交通流与通航密度

在进出厦门港时应根据船舶本身的条件，选择一条合适的航线，避开拥挤的地方厦门港Y型交汇有4个，在这些地方往往通航密度大，会遇局面复杂，航行时存在很大风险，如鼓浪屿西侧的交汇水域，北边通往嵩屿码头，西边通往海沧码头，而这个交汇水域还有5号跟7号锚地的存在，锚地为千吨级危险品码头，而鼓浪屿周围还有游船等等，使得这里通航风险变得非常大，发生碰撞等危险事故风险非常高。

3.航行风险的避免

3.1航行风险

航行风险是非常复杂的有机结合体，船舶发生危险时往往存在多个因素，这里我把他们归类为三大类，即人为因素、环境因素、船舶自身条件。它们之间相互影响，相互促进，对于驾引人员来说，一定要彻底知道，这样才能确保安全。

3.2助航设备合理应用

合理使用航海仪器,是船舶驾驶员必备的基本技能,是确保船舶航行安全的根本保证。船舶驾驶员要熟练掌握现代航海仪器的性能和局限性,注重传统航海仪器的使用及在复杂情况下现代航海仪器和传统航海仪器的组合使用,获取准确的航行信息,确保船舶航行安全。

对于航海界来说，大家所熟知的事件是2011年5月18日凌晨2时许，10万吨级集装箱船巨轮“达飞·利波拉”在驾离厦门港时，在九节礁与浯屿之间水域的搁浅事

“达飞·利波拉”是世界第三代超大型集装箱船，船长363.6米，船宽45.6米，总吨超过13万，载有约9000标箱。“达飞·利波拉”在驶离厦门港时，由于不明原因，逐渐偏离厦门港的主航道，事后经调查，船舶航用海图显示船舶所在位置水深是足够航行的，而结果实际水深没有达到海图上标注的水深。我想究其根本原因是在助航设备和船员心理导致了这次完全可以避免的事故，虽然海图出了问题，但作为一个船长，一条大型船舶在离港时偏离航道是非常危险的，随时都可能发生搁浅，他不仅过于信赖海图，而且在VTS 中心有警告的情况下意义孤行，这是船长太过相信助航仪器，盲目自信造成的事故，这次海事的应当引以为戒。

4.结论

此次研究工作从各方面分析了厦门港水域影响船舶航行安全的因素，有人为因素，有船舶本身条件，也有水域环境的影响，人为因素最重要的是心理影响，而船舶本身的条件要注重于操纵性能，对于通航环境，其影响因素众多，又相互牵连，当大多是人为可控的。把所有整合在一起就可以得出通航风险与人机环境的结构关系，即框图3-1通航风险因素的模块划分。每个船舶驾引人员都应当要加以重视，把船舶安全航行放在第一位。

对于港口管理方应作一下几点：第一、及时清理航道确保航道安全。第二、规划更宽阔的锚地。第三、及时实行船舶定线制。第四、加强海事监管推近航道法的实施，把这一水域的风险因素降到更低。

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