浅析大型航标船的顺流靠泊

◎ 王函文 广州航标处



浅析大型航标船的顺流靠泊

◎ 王函文 广州航标处

摘 要：顺流靠泊，作为航海实践中的一项忌讳，是航海者们需要尽量避免的事情，但在某些特定的情况下，当你不得不顺流靠泊时，该怎么面对？笔者将多年来靠泊过程中多次顺流靠泊的经历进行总结，期待能就这类课题与众多同行进行实践探讨，望能抛砖引玉，有所裨益。

关键词：船舶 操纵 顺流靠泊

众所周知，不论是航海理论还是航海实践中，在有流港口靠泊都是以顶流靠泊为宜，而顺流靠泊则视为航海者的“兵家大忌”，其理由就不在此赘述了。但是，在某些特定的情况下，顺流靠泊却会成为我们不得不面对的现实选择。这时，充分发挥主观能动性，掌握一定的操纵技巧，顺流靠泊的难题忌讳还是可以得到解决突破的。

笔者曾在海巡171，海巡172两艘大型航标船上当过船长，并操纵这两艘航标船多次成功实现顺流靠泊。相比较而言，虽然上述两艘航标船的船型、吃水、动力等指标几乎相同，但是配有首侧推的海巡172靠泊时的操纵能力明显强于没有侧推的海巡171。在此，我就以无侧推的海巡171并靠他船外档为例，和大家探讨一下顺流靠泊。

先简单介绍一下海巡171：该船1983年建成，船长72.3米，船宽11.8米，排水量约1800吨，最大吃水4.5米，双车三舵叶（三舵叶只能联动），主机功率970KW⋆2， 定距螺旋桨，非应急情况下从进车到停车再到倒车至少约需5秒钟，反之亦同。

1.准备工作

（1）掌握本船情况，其中包括本船的操纵性能、吃水状态、运动状态、各操纵设备、助导航仪器状态和可靠度等。

（2）掌握码头和港口信息，其中包括港口、航道、码头的信息、泊位附近的风、流、水深信息及泊位和泊位附近船舶信息。

（3）制定靠泊操纵计划，其中包括靠泊操纵各阶段的总体安排以及各阶段内的主要操纵环节，可能遇到的困难和对策等。

2.操纵过程

如下图所示，顺流靠泊的整体思路其实就是合理运用逆向思维，把船尾当作平常靠泊时的船首，倒车“顶流”靠泊。右图中的靠泊环境选取的是仑头航测基地码头——较为常见而又比较复杂的“凹”字型局面——我船需靠码头中间A船（与我船大小相同）的外档，而A船的上下游各有一大两小三艘船，其中两艘大船分别距A船不到3米，其余小船与A船的纵距也不到10米。

（1）船抵泊位前肯定还在向船首方向运动，我们需要在一个合适的位置将船停住，调整好靠拢角（船首/尾向与码头走向的夹角）并使船向船尾方向运动。船停下来并开始向后运动的这个点，如图所示，我把它定义成位置1，根据经验，“凹”字型局面下位置1距离码头船首方向最外档的那艘小船的横距（图中的d1）建议不要小于3倍船宽，而位置1与船舶靠妥后船位间的纵距建议控制在1/2到1倍船长之间，与此同时，靠拢角建议控制在10到30度之间。这样选择船位与靠拢角，主要是考虑倒车向后时船舶机动性差因此需尽量减少倒车向后运动的距离并防止船舶压到船首方向的他船。当然，经验数据也不可生搬硬套，一定要根据现场情况实事求是进行调整。例如，上下游若一艘船都没有，那横距，纵距，靠拢角明显都可以减小不少。

（2）控制船舶沿着既定的方向向后移动，如上图中的位置2，显然，这不是一个点而是一个过程，这个过程一定要控制好船舶的运动，后退的速度建议控制在1节左右；双车建议一进一退，进车用于提供转舵力矩以把定和调整航向，退车用于提供后退的动力。众所周知，船向后退时很难把定航向，所以这个过程中要充分利用双车加减和舵，即使无法把定航向也要将航向动态的控制在一个许可的范围内，在某些情况下可以停下双车，一方面可观察一番船舶在水流作用下的动态，一方面也可随时准备切换进倒车以更好的控制航向。需要强调一点的是，这个过程中一定要通过助导航仪器和码头物标的相对移动准确的判断船舶的动态与位置，发现与靠泊计划不符之处要马上用车舵做出应对与调整，一旦调整不成功，要果断放弃靠泊，停倒车加进车或双车进，驶离“凹”字型水域，回到位置1重新靠泊，以筞安全。

（3）当船舶移动到位置3，即船尾平A船船尾并距其横距约10米左右时，将船停住出尾缆并迅速绞紧使尾缆受力，同时内档车退外档车进配合内档满舵，将船首摆入，通过流压与车、舵、缆配合使船平行缓慢靠上A船，最后微调船位（如有必要）、调整带妥船首尾各缆（通常情况下，应先等船尾各缆基本带妥再带船首各缆）完成靠泊。

3.注意事项

（1）靠拢角在位置1应为最大，理想状态下在靠拢过程中靠拢角应逐渐减小，即使无法控制其减小也不要让其加得过大，因为在后退的过程中一旦靠拢角大到一定角度，在流压的作用下，像笔者举例的这种没有首侧推的船，仅用车和舵，在那么狭小的空间里在后退的过程中，靠拢角很可能会无法再减小会失去控制，从而可能造成靠泊失败需重新再来，甚至可能引发事故。如遇靠拢角小了感觉船会驶过头也一般不要再去调大靠拢角，建议停双车，让流将船往下流方向压一压，耐心的等等，等船被流压到合适的位置再倒车继续靠泊即可。

（2）靠泊过程中应小心非特殊情况下不要用大车。顺流靠泊有时会陷入这样的情况：一车进一车退时感觉航向把不定于是加进车，航向把定后又觉得退速过慢于是加倒车，之后又感觉航向又把不定于是再加进车……如此循环两个车越加越大——很显然，这样是不安全的，因为顺流靠泊时船舶需移动的距离和可利用的水域都是很小的，我们可能需要随时切换进倒车以便于灵活操纵，而只有小车才能让我们这种定距螺旋桨船舶能够快速的切换。所以在靠泊过程中我们要小心避免将车越加越大，学会用减车而不是加车是个好办法，例如感觉航向有点把不定可以减一点倒车，感觉后退速度有点慢则可以减一点进车，总之，科学而灵活的运用停车和小车的加减来进行靠泊明显更有利于安全。

4.推而广之

（1）前面介绍过本文是以大型海事航标船海巡171为例进行探讨，其实文中提到的思路别的船一样可以借鉴与参考，只要双车双舵，平常可以不借助拖轮自行靠泊的船——比海巡171小的船应该肯定没问题了；比海巡171大的船，笔者认为在不太复杂的靠泊环境下问题也不大，特别是现在很多自行靠泊的船基本上都配有首侧推，可变螺距螺旋桨等，其操纵能力与海巡171完全不可同日而语，想必其顺流靠泊也应该是可行的。

（2）文中没有提到风的作用，其实在有流港口大都是流的作用大于风的作用，这种情况下，只要在吹拢风或开风时略微减小或加大靠拢角；顺风或顶风时略微减小或加大纵距即可，这里就不展开说了。

最后，必须要强调的是，船舶工作在任何时候都必须遵循安全第一原则！一般而言，顺流靠泊明显是高风险和不被推荐的，能不顺流靠泊显然就不要顺流靠泊。然而，在某些非常特定的情况下，当顺流靠泊成为你不得不面对的选择时，严守安全第一的原则，借鉴他人成功的经验，精心准备，密切配合，谨慎操纵，实现安全顺流靠泊也并非不可能。

以上是笔者这些年通过航行实践积累总结出的那么一点点关于顺流靠泊的经验；在此，非常期待与同行共同探讨为有效解决并提供可操作性的顺流靠泊操作指引出一份微薄之力，也希望能得到同行处理类似情况的宝贵建议和经验。

参考文献：

［1］赵月林.船舶操纵.大连海事大学出版社，2000.