这辆奥迪CVT变速器的故障排除为何一波三折

文：薛庆文

这辆奥迪CVT变速器的故障排除为何一波三折

文：薛庆文

故障现象：一辆2006年款一汽-大众奥迪A6轿车，搭载2.4 L发动机和01T型链传动式无级变速器（CVT），行驶里程约22万km。据用户反映，该车最早故障现象是偶尔换挡后车辆没有反应，踩加速踏板车辆也不起步。这种现象在冷车起动时比较容易出现，热车后一切正常。最近故障发生有些频繁，只能就近去到一家修理厂维修。

检查分析：到这家修理厂后，由于热车时故障不重现，修理厂将车留下，第二天冷车状态试车，发现无论换前进挡还是倒挡，车辆均不能行驶。踩加速踏板没有任何反应，而且踩加速踏板时，发动机转速没有提升。此时用故障诊断仪检测，读取到一个故障码“P1701——停用变速器控制单元，静态”，该故障码无法删除（图1）。

发动机熄火后重新起动，故障现象消失，车辆行驶一切正常。该修理厂维修人员判断是变速器控制单元损坏，需要订货，用户不得已将车开走，等订购的变速器控制单元到货后，再回厂维修。

变速器控制单元到货后，该修理厂维修人员通知用户到厂，更换全新的变速器控制单元并进行了在线编程，经过路试匹配后顺利交车（图2和图3）。可是用户几天后返厂，反映原来换挡不能行驶的故障确实消失，但变速器换挡感觉不是很好，有轻微的闯车现象。

维修人员反复试车后，确认车辆的确存在以下现象：①起步加速过程中有连续的耸车现象，而且越是热车和急加速时越明显；②缓慢加速时，明显感觉像有级自动变速器（AT）那样，1-2挡、2-3挡以及3-4挡时会有轻微的冲击，而且在轻微冲击时，发动机转速表的指针也会有小幅度的上下波动。那种轻微冲击感又有点就像发动机断油或断火的感觉。

由于在试车过程中用户一再强调，没有更换变速器控制单元之前并没有耸车的现象，维修人员有些摸不着头脑。难道仅仅更换变速器控制单元就能带来其他的故障？上次维修前，维修人员也没有注意过这个问题。为了确定是否是变速器的故障，维修人员决定先重点检查发动机。

用故障诊断发动机控制单元，无故障码存储，在对发动机点火系统、进气系统及燃油控制系统方面进行了全面检测，并对一些不良配件进行更换后，故障现象并没有好转。在同行的建议下，又检测了防抱死制动系统控制单元，相关数据没有发现异常。维修人员还是将检测的重点放到变速器系统上。

通过与用户沟通，在多次提醒后，用户想起原来车辆好像有过换挡不舒服的时候，但只是偶尔发生，自己没有在意，但这次的情况比原来严重了许多。在了解了这一信息后，维修人员可以确定，在没有更换变速器控制单元之前，变速器就存在细微的耸车故障。而且，从用户口中还得到一个重要信息，那就是该车变速器曾经在2年前更换过阀体。根据这一线索，考虑到这辆车行驶里程较长，该修理厂决定对变速器进行解体维修。

由于该修理厂并不是专业的变速器专业厂，于是跟用户沟通，在征得用户同意的情况下，把变速器从车上拆下交给当地变速器专修厂大修。那家变速器专修厂对变速器检查后，发现链条有轻微磨损，离合器磨损得非常厉害，便按照大修标准更换了全新的离合器摩擦组件，并更换了一根链条以及其他一些附件。

原修理厂维修人员将变速器取回后装车，并添加适量的CVT润滑油后进行试车。经过长时间路试并匹配成功，没有发现任何问题，认为故障排除，修理厂将车交付用户。

不到1个月的时间，该用户又一次返厂抱怨，车辆在超车急加速时，变速器还是偶尔会出现连续耸车的现象。维修人员试车，开始并没有试出用户所说的现象。经过长时间试车，发现当车速在50～80 km/h时，模拟超车将加速踏板快速踩到底，此时车辆出现严重的耸车现象。变速器刚刚大修过，变速器控制单元也更换过，阀体更换的时间也并不长，而且变速器大修后也做过很好的匹配，为什么还会出现这种故障现象呢？无奈之中，该修理厂的维修人员向笔者求助。

由于该修理厂与笔者不在一个城市，为了尽快解决问题，在笔者的电话指导下，该修理厂维修人员在试车过程中检测变速器控制系统的动态数据。根据故障出现时抓取的第18组动态数据来判断，离合器N215电磁阀达到最大驱动电流时，离合器压力传感器G193反馈的油压偏低，这是导致离合器打滑出现耸车现象的根本原因。因此，当前故障属于变速器阀体故障（图4）。

故障排除：维修人员按照笔者提供的思路，更换阀体并做了匹配后，多次试车故障不再出现。车辆交付用户1个月后回访，用户反映故障彻底排除。

回顾总结：该车故障先后经历了更换控制单元、变速器大修、更换阀体，可以说是变速器总成彻底维修，真可谓是一波三折，难道就不能一次性解决吗？

重新梳理一下该故障的维修历程，大家就可以发现一些值得思考的地方：首先，该车车龄长而且里程数多，车辆的各系统部件都已进入了“老龄化”阶段，这就需要维修人员诊断分析时统筹考虑，不能只针对某一点；其次，就是在诊断过程中，在实际故障判断中还缺乏很多数据化的依据，凭感觉修车；最后，就是国内维修人员普遍存在对动态数据分析能力不足的现象。

就以本车故障来说，变速器的离合器及阀体的工作状态肯定存在问题，但维修人员直观判断变速器控制单元问题，而且更换控制单元后故障现象的确消失，这就掩盖了离合器和阀体的问题。但更换了全新的控制单元后，它就要重新建立与变速器和阀体之间的匹配关系。而变速器控制单元在调控中，由于离合器和阀体的状态太差，所以在修正过程中故障现象就暴露出来，甚至还严重了。

另外，如果维修人员掌握动态数据分析，也许问题早就找到了，因此数据分析的培训还需要去普及。就以该车为例，除了上述的第18组数据外，还可以通过12组数据来确定故障部位（图5）。

很多维修人员都知道，可以通过12组数据来确定输入轴离合器是否达到了修理或更换的条件。即用第一个电流值减去第二个电流值，如果差值小于0.65 mA或出现负值，说明离合器已经达到修理或更换条件。其实这只是12组数据的一部分。

分析本次故障车辆的12组数据，可以看出离合器本身是没有问题的，但并不代表其他系统没有问题。因为该车12组数据中的第一个电流值明显已经达到最大，几乎达到变速器控制单元设置“离合器匹配达到极限”故障码的条件了。一般来说，该电流值在0.70～0.90 A是比较好的，但接近或达到1.00 A就不正常了。

所以，当检测到“P1741——离合器自适应匹配达到极限”故障码时，首先要看10组和11组数据中的第一项电流值，电流值过高或过低时，变速器控制单元都会设定这个故障码。但是如果从10组和11组数据中看不出问题，就可以考虑第12组数据的状态，因为12组数据的第一项电流值也是设定该故障码的关键。因此维修人员在判定阀体故障时，不能只拘泥于常用的手段，一定要灵活运用各项动态数据的分析方法，才能有效解决问题。