徐州市交通综合优势度分析

吴　欢,焦　眉

(江苏师范大学,江苏　徐州　221116)



徐州市交通综合优势度分析

吴欢,焦眉

(江苏师范大学,江苏徐州221116)

[摘要]文章以徐州市为研究区域,运用GIS分析技术从公路网密度、交通干线影响度和区位优势度三个方面分别对各评价单元进行差异分析,并利用以上三个指标构建区域交通优势度综合评价模型,分析徐州市交通优势度的空间分布格局和特征及其形成因素。结果表明：徐州市路网密度区域间差异明显；干线影响度受陇海铁路线影响大；区位优势度以市区为中心向四周递减；区域间交通发展差距明显。

[关键词]交通优势度；路网密度；徐州市

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2016.28.172

1引言

交通优势度是评价区域交通优势高低的一个集成性指标,由区域交通设施网络规模、干线的技术等级的影响程度和在宏观整体交通基础设施网络中该区域的通达性状态三方面集成,交通优势度值越大,其交通的总体优势越突出。[1]

2数据来源与研究方法

2.1数据来源

各县市公路、铁路里程以及内河航道里程数据主要来自2015年徐州统计年鉴,各县市距最近交通设施的距离来自ArcMap测量。

2.2研究方法

2.2.1路网密度

路网密度是各个市县区运营公路、铁路和内河航道总里程与市县区面积的比值,其计算方法为：

Di=LI/Aii∈(1, 2, 3, …, n)

式中：Di为i区域的路网密度，Li为i区域的路线总里程，Ai为i区域的土地面积。

2.2.2交通干线影响度

干线影响度一般指大型交通基础设施对区域通畅性的影响程度。其计算方法为：

i∈(1,2,3,…,n)m∈(1,2,3,…,M)

式中：Cim指i区域m种交通干线的影响度,即权重赋值。

2.2.3区位优势度

区位优势度主要指某地区距离区域关节点的通达性程度。其计算方法为：

式中：u为区域i出发到节点m的某段路线。

2.2.4交通优势度

将交通网络密度、交通干线影响度和区位优势度按一定方法进行处理,然后根据一致化原则,对三个指标进行赋值加权。其计算方法为：

i∈(1, 2, 3, …, n)

式中：Di、Ci、Ii分别为交通路网密度、交通干线影响度和区位优势度，h1、h2、h3为三种指标的权重赋值。

3结果分析

3.1路网密度空间分布格局

计算得到的各县市区的路网密度值从4.40～1.30km/km2(见图1)。路网密度的区域差异比较明显。徐州市区的路网密度高达4.40km/km2,丰县只有1.30km/km2,各区域差异明显。市区路网密度最高的原因是重大的交通站点都建设在市区,并且市区建有比较发达的环形路。

图1　徐州公路密度

3.2干线影响度分析

测量得出区域中心到各级交通站点的最短距离,将各市县区的中心到各级交通站点的最短距离按照距离的远近和交通站点的等级进行加权赋值：距离在33千米以内权重设为2,33～66千米权重设为1.5,66～100千米权重设为1,大于100千米为0.5；交通站点权重设置：市级汽车站权重为1.5、地方汽车站权重为1,市级火车站的权重为2.5、地方火车站的权重为2,机场的权重设为1,内河航运码头的权重设为1.5。计算得到各县市区的交通干线影响度的值从4.23～0.31(见图2)。最优值在邳州,因为邳州到市区的火车站、汽车站、内河航运港口以及睢宁的飞机场的平均距离比较近,所以邳州的交通干线影响度比较高。

图2　徐州干线影响度

3.3区位优势度分析

测量得出各区域中心到市中心的最短距离,按照距离进行加权赋值,距离在33千米以内权重设为2,33～66千米权重设为1.5,66～100千米权重设为1,大于100千米为0.5。由此,计算得到各县市区的区位优势度的值从4.01～0.02(见图3)。区位优势度最高值在市区,并且以市区为中心向外围辐射递减,因为区位优势度的一个重要影响因素就是各区域到市中心的距离。

图3　徐州区位优势度

3.4交通优势度分析

将前面三个指标进行整合,得出徐州市交通优势度的值从11.87～2.77(见图4)。市区交通优势度最高,以市区为中心向周围递减,并且交通优势较高的区域聚集在中部区域,呈东西走向,区域差异比较突出。

图4　徐州交通优势度

3.5特点

3.5.1区域差异明显、中心城市优势突出

徐州市交通优势度最高达11.87,最低2.77,差值比较大；邳州市为5.90,大约只有市区交通优势度的一半,绝大部分值都是小于5.90的,徐州市交通区位优势度的值分布不均衡。

3.5.2交通优势度与区域经济发展水平相关

市区交通优势度最高,其GDP也是最高,最低的睢宁县,GDP只占全市的7.53%；市区交通优势度为11.87,而邳州交通优势度只有5.90,约为市区的一半,GDP亦如此；铜山区GDP占徐州市的16.12%,相当于市区GDP的半数；市区交通优势度遥遥领先,其他区域都集中在市区的半数以下,GDP分布亦是如此。因此，徐州市各市县区的交通优势度与其经济发展水平相关。

4交通优势度的成因分析

4.1国家主干线的影响

徐州市国道主要分布在市区以及新沂市。徐州市铁路大致经过徐州市的市区、邳州市、新沂市以及丰县,虽然铜山区也有干线铁路通过,但是铜山区距离市区较近,区内未建设火车站,同时由于铜山区距离市区近,也受中心区域的辐射影响。

4.2矿产资源的影响

徐州的主要矿产资源有煤矿和铁矿。徐州市与煤炭相关的企业主要分布在市区、铜山区；徐州市与铁矿有关的企业主要分布在铜山区与市区。

4.3国家政策的影响

一是江苏省委、省政府做出了加快振兴徐州老工业基地的战略部署,徐州市的老工业区主要分布在徐州市区、铜山区。二是徐州市经济技术开发区位于市区的鼓楼区。

5结论

市区的交通区位优势度远远高于其他6个区域,这些数据证明市区交通发达,但是同时也表明徐州各市县区差异突出,不利于徐州各市县区共同发展。

市区在实现自身经济飞跃的同时,要发挥增长极的优势,利用自身的优势向周边地区辐射带动周边区域发展。铜山区可以接受市区的辐射影响,也可以利用区域自身条件,将铜山区的交通与市区衔接,优化城市道路建设。邳州市和新沂市,可以利用自身的铁路交通优势,以产业的发展壮大促进交通的进一步完善。丰县和沛县与安徽省、山东省衔接,具有与外界相连接的便利条件。睢宁县处在徐州最南边,有观音机场这个有利的优势,只有将公路铁路与机场配合好,睢宁县才能更好地发展。

参考文献:

[1]金凤君,王成金,李秀伟.中国区域交通优势的甄别方法及应用分析[J].地理学报,2008(8):787-798.

[2]孙威,张有坤.山西省交通优势度评价[J].地理科学进展,2010,29(12):1562-1569.

[3]孟德友,沈惊宏,陆玉麒.中原经济区县域交通优势度与区域经济空间耦合[J].经济地理,2012(6):7-14.

[4]田小琴,彭鹏,杨静静,等.湘江流域综合交通优势度测度与分析[J].湖南文理学院学报：自然科学版,2013(4):37-43.

[5]李溢龙,林孝松.重庆市公路交通优势度分析[J].绿色

科技,2014(7):310-314.

[6]徐明德,王森.基于道路和城镇的区位优势度分析[J].世界地理研究,2009(4):91-99.

[作者简介]吴欢(1992—),女,汉族,江苏扬州人,就读于江苏师范大学。研究方向：人文地理；焦眉(1992—),女,汉族,江苏连云港人,就读于江苏师范大学。研究方向：人文地理。