航海保障基地建设需求和发展探讨

◎ 仇广宇 董觉松 北海航标处



航海保障基地建设需求和发展探讨

◎ 仇广宇 董觉松 北海航标处

摘 要：本文结合大型航标基地建设的经验，及海事核编后各海区航标、测绘、通信基地建设实际情况和船舶现状，分析现有航海保障体系基地建设需求，提供建设大型航海保障基地的一些设想，来航海保障资源的优化配置，有效发挥航海保障要素的集聚和组合效应，进一步为航海用户提供优质的综合航海保障服务。

关键词：整合 航海保障综合基地 建设

在经济全球化的背景下，海洋对世界政治经济秩序和国家安全与发展的影响越来越大，已经成为人类生存与发展空间拓展的主要领域。建设海洋强国，这是国家根据时代发展潮流和我国当前及今后一个时期发展的实际需求而做出的战略抉择。建设海洋强国是实现民族复兴的必然要求，也是实现“中国梦”的重要步骤和战略举措。

2014年9月国务院正式印发了《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》，这是新中国成立以来第一次比较全面系统地明确海运发展的战略目标和主要任务，标志着海运业发展正式上升为国家战略。随着国家“海运强国”战略深入推进，航运事业走向深蓝。交通运输部部长杨传堂在解读“海运强国”内涵时指出：“海运强国至少体现在四个方面，强大的保障能力、强大的竞争能力、强大的影响能力和强大的可持续发展能力。”

在从“海运大国”迈向“海运强国”的道路上，建立强大的航海保障能力，就是拥有适度超前的基础设施、运输装备、服务能力和支持保障系统，对海运通道具有一定的影响力与控制力，能够有效保障国家重要物资和人员的海上运输。对于海事航保部门来说，就是实施“走出去”战略，在地理空间上拓展，突破传统的航海保障局限于沿海港口、近海20-30海里内航线的航标助航、海道测量绘图以及海上通信等服务范围，把航海保障的服务领域扩展到远洋的航运交通和船舶水上活动中，为海运战略通道保驾护航。而完善的后勤保障基地建设是“走出去”的重要保证，2012年以来随着北海、东海、南海三大航保中心的挂牌成立，实现了海事与航海保障业务的政事分离，各海区航标、测绘、通信力量重新整合，为进一步加强航海保障资源的优化配置，有效发挥航海保障要素的集聚和组合效应，为用户提供优质的综合航海保障服务提供了良好的契机。

随着大中型航标船及测量船的建设，以及近年来航标数量的增长，测量工作量的增加，现有航标和测绘船艇与基地在数量、布局和性能上存在较大差距。部分航标处尚未配置大中型航标船，船艇老化严重，性能明显落后；测绘部门中小型测量船数量不足，无大型测量船，测量船远海测量能力不足；现有基地码头长度与陆域面积不能满足船艇靠泊及航标维护、存放需求；沿海导助航设施种类繁多，站点资源共计600余处，设置重复、管理分散和融合程度较低等问题凸显。

虽然国家及沿海地方政府对航海保障事业十分的重视和支持，但受制于地方土地供给等诸多外部因素的影响，地方政府部门很难再提供地理位置优越、建设条件良好的码头岸线资源用来建设大中型航海保障基地，因此需要多方面多层次突破当前所面临的严峻问题，笔者将从以下几个方面探讨航海保障基地建设的需求和发展。

1.航海保障事业发展方面及趋势

（1）中国航海保障事业顶层设计加快，建设以交通运输部海事局为中心，各海区航保中心为分中心，各分支机构为支柱点的结构框架体系，推动航标、测绘、通信三大服务体系的信息共享和资源整合，实现全方位覆盖、全天候运行、快速反应的现代化水上交通安全保障体系成为可能。

目前海事航保系统建立了较为完善的统一管理分级负责的管理模式，内部管理机制运行有效。自海事核编转制以来，不断落实“三定”方案，推进政事分开分类管理，理顺各部门职责，强化三大业务管理与融合，建立完善质量管理体系，健全法规标准和相关业务管理制度，制订和完善内部工作规则，促进内部管理标准化、规范化和信息化，有力提升了内部管理水平。特别是在专用航标审批、效能验收与监管、航标保护等方面，航海保障中心与海区海事局厘清了职责和工作程序，确保行业管理有序进行。

（2）随着我国的海洋战略由“浅蓝”到“深蓝”，特别是2012年6月，国务院正式批准设立三沙市，这是中国政府体现南海主权，对西沙群岛、中沙群岛、南沙群岛的岛礁及其海域行政管理体制的调整和完善。2014年3月，南海航海保障中心西南沙航标处成立，承担对南海海域的航海保障服务职能，西沙、南沙海域的航海保障也迎来跨越式发展的机遇，实行了航海保障事业由近海到远洋的突破。

2.航海保障基地建设现状

2.1基地码头

沿海航标基地主要分为大型航标基地和小型航标基地两类。大型航标基地码头泊位长度在100米以上，航标服务容量不小于100座，陆域面积不小于6000平方米；小型航标基地码头泊位长度在60米以上，航标服务容量不小于30座，陆域面积不小于3000平方米。全国沿海共有23处航标基地，其中大型航标基地14处，小型航标基地9处。海事测绘系统内仅有上海海事测绘中心拥有浮动码头两座共79米，码头岸线长度100米，南海海区广州海事测绘中心和广州航标处共用一座码头。

2.2船舶现状

航标工作船艇主要分为大型航标船、中型航标船和小型航标船3类，目前全国沿海共有7艘大型航标船、15艘中型航标船、41艘小型航标船。海事测绘系统拥有各类测量船舶16艘。

2.3现状分析

目前，现有航海保障船舶装备已远远不适应业务需求，特别是缺乏远海岛礁航标作业维护能力，测绘测量水域以港口、航道为主，公用干线、中深水、岛礁测量能力不足。由于长期缺乏有效投入，水上安全通信业务基础设施和装备明显老化，原设计覆盖能力有所下降，水上安全通信和安全信息播发不能覆盖我国南海部分主权水域，远海高频安全通信覆盖台站单一。因此需要进一步提升航保单位的履约能力，特别是进一步加快推进船舶装备现代化是十分必要的。

随着近年来1200以上吨级大型航标工作船及大型测绘船的建设，现有各海区基地码头已不能满足船舶停泊要求，因此升级航海保障基地建设，推进航标、测绘、通信三大业务融合及资源共享，建设大型航海保障综合基地，组建航海保障应急指挥中心。按照e-航海技术架构和相关标准，构建综合的航海保障岸基信息服务系统，为船舶及相关用户提供完善、综合的航海保障服务势在必行。

3.综合航海保障基地建设的理念

大型综合航海保障基地建设应以航海保障综合服务现状分析和未来发展形势的研究为基础，综合考虑需求、未来发展需要与投资规模的协调，应从以下几个方面考虑大型综合航海保障基地建设

（1）建设北海、东海、广东沿海、南海岛礁四大航海保障综合基地，按照同时停靠一艘大型航标工作船及一艘大型测绘船舶的标准建设码头岸线250-300米（2000吨级以上大型航标工作船，2000吨级需码头岸线长度为100米，建议按照3000吨级航标工作船120米预留，80米长测绘船舶预留）。

（2）以航标综合基地为核心建设航保综合指挥中心，实现VHF、VTS、AIS、电子海图以及DGPS等航海保障设施的系统整合建设，实现了对沿海海事多发区、船舶密集区、碍航区、港口与航道的有效覆盖。

（3）总结近年来航保部门参与的马航MH370搜救、南海巡航的经验，建设一支具备远海作业能力的船舶队伍，培养业务多面手，实现航标作业、海事测绘、通信保障三位一体。

4.建设综合综合航保基地的可行性

（1）随着三大航海保障中心的成立，海区航海保障中心行政级别得到了提升，可以由各海区牵头与地方政府谈判争取建设用地，或对升级现有基地码头建设，提高土地使用率。

（2）对航标、测绘、通信三大资源整合，把各航标处、测绘中心、通信中心在辖区内部的零散土地通过置换方式进行整合，并以此为契机对原有老旧设备进行更新换代后迁建至综合航保基地。

（3）国家海洋战略的实施，财政资金对航海保障事业发展相对倾斜，提供了有力的支持。

“十二五”以来，交通运输部党组确定“四个交通”为“十三五”期发展目标，并下发《关于加强全国海事系统“革命化、正规化、现代化”建设的意见》（简称“三化”）。为中国海事航海保障系统未来发展指明了方向 ，相信伴随着大型航海保障基地的建设及大中型船舶的建造，并配合人才队伍建设，一定可以在“四个交通”和“三化”建设的总体要求下，发挥好交通先行官的作用，构筑现代化综合航海保障体系，不断提升航海保障的服务能力和水平。

参考文献：

［1］中国海事航海保障十三五发展规划（会议讨论稿）.

［2］南海航海保障中心中长期发展规划.

［3］钦州航标基地工程可行性研究报告.

［4］防城港航标工作船码头及附属设施建设工程可行性研究报告.