石家庄利用轨道交通进行城市配送的探索

周智敏

(石家庄财经职业学院,河北　石家庄　050061)



石家庄利用轨道交通进行城市配送的探索

周智敏

(石家庄财经职业学院,河北石家庄050061)

[摘要]文章针对当前石家庄城市配送中存在的问题,结合石家庄轨道交通的建设,提出利用轨道交通完善城市配送,并重点对利用轨道交通进行城市配送需要解决的一些问题进行探讨。

[关键词]石家庄；轨道交通：城市配送

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2016.28.176

1石家庄城市配送中存在的问题

1.1配送车辆多,城市交通拥堵

2014年石家庄货运总量达24538万吨,占全国货运总量的0.56%,随着生产和生活配送需求量不断加大,需要投入更多的配送车辆,再加上企业盲目自营配送,配送车辆的过度投入,加重了交通负担,产生交通拥堵。

1.2货运机车对城市环境造成污染

经合组织在《配送：21世纪城市货运的挑战》报告中指出,发达国家主要城市的货运虽只占城市交通总量的10%～15%,但其对城市空气污染的贡献量为40%～60%。

大型空气污染深度公益调查《柴静雾霾调查：穹顶之下》显示,石家庄2014全年污染天数为264天,2014年8月公布的石家庄市大气颗粒物源解析报告显示,机动车扬尘和尾气排放为省会大气污染中的PM10和PM2.5分别贡献了12.5%和15%。

1.3道路通行限制较多,配送运输通道不畅

近年来,随着城市内部交通压力的增大,石家庄对部分交通路段的车辆采取了很多控制措施,尤其是针对大型货运车辆。而城市管制的这些路段周边一般都集中着大量的商业设施和人口。由于这些道路的限行,加之物流通行证管制,使很多货运车辆不得不使用大量由金杯车改造的贴膜车以及出租车、电动车等送货,导致送货车辆分散,数量增多,反而加大了交通压力,降低了运送效率。[1]

2石家庄轨道交通建设现状

自2012年9月开始,石家庄投资修建6条轨道交通线,其中,骨干线3条,辅助线3条,线网总长241.7公里。线网中,1号线是沿市区主轴布置的东西向骨干线路,衔接主要对外交通枢纽和城市重要功能节点；2号线作为南北向骨干线,向北接正定片区中心,向南又延伸至栾城片区中心,是沿市区南北向发展轴布置的骨干线路；3号线东西两端可延伸至鹿泉和藁城两个片区中心,是沿市区东西向发展轴布置的骨干线路；4号线、5号线为外围辅助填充线,6号线为内部填充线。预计到2021年,形成3条运营线路、总长80.4公里的轨道交通网络骨架。

3利用轨道交通进行配送的优点

3.1运量大,运速高,成本低

2008年9月,宋炜丽等在《石家庄发展地铁经济的可行性探讨》一文中提到地铁的优越性不只表现在客运方面,在货运方面,轨道运输也更适合于大宗货物的远程运输。

轨道交通运能是公共汽车的 2.5 倍到14倍,而且运行准点率高。城市轨道交通最高时速可达70～80 (公里 / 小时),而城际干线轨道交通最高时速可达 200～300 (公里 /小时),速度为普通道路运输的几倍,且一次装运、直达运输的模式可避免分批运输不可避免地重复装卸过程和收费环节,极大改善了现有运输系统的服务效率。

3.2缓解交通压力

除了建设城市地下快速路系统,创新思维转变城市交通运输方式还包括建设地下物流系统,即将城市货运逐步转移至地下,货运交通转入地下必将对治理交通拥堵做出重要贡献。[2]

3.3降低环境污染

轨道交通以电力作为动力驱动,平均能耗和环境污染仅相当于城市道路交通的14/15,在都市圈汽车保有量不断增加、车满为患的现实下,轨道交通能缓解环境污染,符合都市圈社会经济可持续发展的理念。

3.4充分利用运力

各地的轨道交通利用率存在不同程度的客运低谷时期运力浪费的现象,所以如果能在客运低峰进行货物的输送将有利于充分利用运力。2011年5月,由巴黎地铁公司发起,在非高峰时间段使用有轨电车的部分车厢在巴黎地区为沿线的商户进行商品配送。当货物达到站点以后,由小型运载车辆完成最后一公里的配送。这一措施不仅避免了有轨电车在非高峰时间空驶及线路利用率不高的情况,同时还大大降低了原先物流配送车辆对道路的占用。[3]

4利用轨道交通进行配送需要解决的问题

4.1如何协调多式联运

如何做好轨道交通与航空、铁路、公路运输的衔接,轨道交通无法解决门到门的输送问题,轨道交通还需要与地面车辆进行联合运输才能实现城市配送。

石家庄的地铁1号线将向北穿过正定新区直达正定国际机场；石家庄的地铁2号线与3号线呈“十”字交叉状位于火车站东广场地下,2号线呈南北走向,3号线呈东西走向,而地铁换乘站位于两条地铁线的“十”字交叉处；石家庄的地铁1号线向东连接石家庄东高铁站。这些预留的接口将为石家庄利用城市轨道交通从物流节点进行配送提供了可能。

4.2利用轨道交通进行城市配送的时段选择

轨道交通客流在时间分布上存在明显的高峰和低谷时段,因此可以采取错峰输送的方法,白天可以利用轨道交通的客流低谷时段(10：00至15：00之间)开展货物运输,而晚上则可以开通整列货车来进行货物运输。

4.3货运节点的选择

利用城市轨道交通进行配送,需要从配送起点出发,经由轨道交通车站节点输送到达配送点。这里需要对轨道交通车站货运节点进行选择,应该根据轨道交通线网布局特点和物流需求情况选出一定数量的车站,进行设施设备的改建,在保证客运服务质量的前提下开展城市配送。

对于货运节点的选择，一是可以把轨道交通的起点站、终点站、部分换乘站作为货运的枢纽节点进行建设,使之具有货物的暂存、组配、装卸搬运、信息管理等功能。二是选择靠近物流需求点的附近设置节点,在选择上尽可能覆盖尽量多的配送节点或商业网点,这样有利于形成规模效应,降低配送服务成本,提高配送服务水平。

4.4物流设施与轨道交通的配套

4.4.1物流设备与现有车辆的匹配

可以考虑运用标准箱来进行货物运输。有相同始发点和目的地的货物装在同一个标准箱内,每个标准箱上面有一个RFID 标签,发货人、收货人、目的地等商品详情都记录在这个标签上,当货物到达目的地后,可以通过滚筒输送机迅速将货物卸下。

4.4.2物流设备与车站的匹配

轨道交通车站需要有专业的装卸设施,可以考虑在站台开辟物流功能区,增加物流的装卸功能,尽可能减少对客运的影响,实现客货分流,提高物流效率。可以使用AGV(自动导向车)和导轨式升降货梯进行装卸搬运。即利用AGV将标箱输送到导轨式升降货梯入口,并利用AGV完成从导轨式升降货梯出口到地铁车厢的过程,从而实现货车到地铁的越库。在下站点,运用同样的方法完成标箱从地铁车厢到标准配送货车的越库。[4]

4.4.3现有城市轨道交通车辆车厢的改造

实施新的配送模式需对现有城市轨道交通车辆内、外部进行合理设计。设计能够容纳轮式托盘的车厢,车厢整个侧面都能够打开,几个托盘可以同时驶出车厢。在车厢内部的地板上将布有传送带,其将会在车门打开的时候,自动把托盘移动到位于平台上的传送带。在车辆开门后,车门位置伸出一段踏板,方便轮式托盘进行装卸。另一种方式是设计专用的货运车厢,到了目的地后车厢可迅速通过辊子输送机进行装卸。这种方式更适合批量较大的整车输送。

参考文献：

[1]温卫娟,邬跃.我国城市配送形势分析及发展策略[J].中国流通经济, 2014(9).

[2]钱七虎.城市交通拥堵和空气污染的治本之策[J].新重庆，2014(6).

[3]黄忆波.欧洲城市物流配送创新[J].城市建设理论研究，2014(13).

[4]杨浩雄,殷娟娟.利用城市轨道交通配送鲜活农产品的研究[J].黑龙江农业科学，2012(4).

[作者简介]周智敏(1982—)，女，河北张家口人，硕士研究生，讲师。研究方向：物流管理、企业管理。