势不可挡的国际潮

曹晓昂

通过积极推动投资保护协定（BIT）和自由贸易区（FTA）战略，以此作为构建开放型经济新体制，以开放倒逼国内体制改革，推动贸易自由化和投资自由化的重要手段，国内投资和贸易条件可能产生重大变化，汽车企业应及时调整国内外经营战略，利用国内外的一切资源全面加快培育自主品牌。

在刚刚闭幕的“2016中国汽车论坛”闭门峰会上，工信部部长苗圩首次公开谈及汽车行业的“合资股比”期限问题，此举被外界解读为中国汽车产业政策中，合资企业中方股比不低于50%的底线开始松动，汽车合资产业政策进入倒计时阶段，与此相对应的则是中国汽车产业面临更加开放的未来。

如果我们把视线放到更加宏观的层面，汽车产业的“合资股比”问题是中美两国政府目前正在进行的BIT（双边投资协定谈判）中的重要议题。而BIT的核心是负面清单，简单的说就是中国政府可以对外资企业采取有别于内资企业限制措施的行业清单，其中汽车是否列入负面清单被业界高度关注。如果汽车不列入负面清单，则意味着中美BIT生效之日起，汽车行业将开始对外资开放，而这将深度改变行业格局。

准确的说，所谓负面清单，是指在国际贸易投资协定中列明针对外资的与国民待遇、最惠国待遇不符的管理措施，或有关当地存在、业绩和高管人员等要求的清单。负面清单的实质是外商投资领域的“黑名单”，遵循“法无禁止皆可为”的原则。这里的“法”是指宪法、法律、行政法规、地方性法规、部门规章、地方规章、自治条例、单行条例等。所谓“准入前国民待遇”是指在企业设立、取得、扩大等阶段给予外国投资者及其投资不低于本国投资者及其投资的待遇。

中美BIT谈判的实质，就是扩大投资开放，这是双方最主要的诉求。财政部部长楼继伟曾公开表示，美国对外商投资限制不多，给中国开出的负面清单只有3项：关键基础设施、重要技术、国家安全。但美方对这3项都没有明确的定义，而且在中方对美投资、经营的任何阶段，美国行政当局都有权中止项目，产生的成本由投资人负责。这样的负面清单增加了中国在美投资的不确定性。

中国国际经济交流中心在2014年10月底发布的一份报告中谈及中美经贸路线图的三个步骤：第一步，中美双方尽快完成BIT谈判；第二步，在BIT的基础上，加入贸易谈判，争取尽快启动投资和贸易谈判（BITT）；第三步，在BITT的基础上，全面启动中美自贸区（FTA）谈判。最终推动在亚太实现区域一体化，建立亚太自贸区（FTAAP）。

美国1982年开始制定BIT范本，作为与其他国家的投资谈判基础，有1982、1994、2004和2012共4个范本，涵盖外国投资和投资者、最小成分、资金转移、业绩要求、透明度、投资与环境、投资与劳工、金融服务、争端解决、国有企业、国际法惯例等多项内容。美国2012BIT范本提倡投资自由化，实施准入前国民待遇和负面清单相结合的模式，“不列入即开放”，将国民待遇延伸至投资发生和建立前阶段，给予外国投资者及其投资不低于本国投资者及其投资的待遇。2012BIT范本除在国民待遇、业绩要求、透明度、劳工、投资与环境方面有便利条款外，还强化在国有企业、金融服务等方面的具体规定，增加了与世界经济形势变化相对应的内容，以更好的应对未来与新兴经济体的谈判。

党的十八届三中全会《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》，提出了实现国家治理能力和治理体系现代化的目标，并要求放宽外商投资市场准入，进一步放开一般制造业和统一内外资法律法规；创新利用外资管理体制；改革对外投资管理体制；加快自由贸易区建设。中国正在研究制定《外国投资法》，改革外资管理制度，明确对外商投资实施实施准入前国民待遇加负面清单管理模式。中国自由贸易试验区（FTZ）已经在积极探索相关开放经验。中美双方正在加快推进双边投资保护协定（BIT）谈判。汽车行业如果对外资开放（取消股比和合资数量限制），业内普遍判断，对行业影响巨大。

当前，外资已渗透我国汽车全产业链，跨国汽车公司已经基本完成由“生产型”向“生产服务型”转变。外资正在利用技术和品牌优势逐步扩大产业控制权，目前，已经在中端和高端乘用车、关键零部件等领域占据主要市场份额，在中高端商用车及关键零部件、汽车金融等服务领域的市场地位也在逐渐增强。

国内主要大型汽车企业集团发展过度依赖合资企业。合资企业贡献了大型企业集团大部分的产销量、产值、收入、利润等；而其自主品牌板块则基本都处于微利甚至亏损状态。另外，不少企业集团的自主品牌建设，也得益于其合资企业和合资外方的大力支持。

放开对外资的限制，虽然有利于市场发挥决定性作用，扩大对内对外开放，有利于促进国企改革和激发国有企业自主发展的动力与活力，并通过优胜劣汰，锤炼企业竞争力。但开放后，从商业利益角度，外资必然会追求对在华合资企业的控股地位和谋求更大的控制权。从印度开放后外资企业纷纷设立独资企业来看，不排除部分企业追求独资的可能。由于合资企业外方掌握了大多数合资企业的品牌、技术、产品、配套等核心经营资源，在此情况下，中方在谈判中处于明显弱势地位，对于大部分合资企业来说，中方可能不得不出让合资企业股权。

对外资开放后，对汽车产业的影响虽然是逐步的，但我们判断，对产业发展影响是巨大的。外资控股后，中方在合资企业中的话语权将被进一步削弱，进而影响其发展自主品牌的能力和信心，同时，外资可能利用技术、品牌和规模等优势进一步打压自主品牌企业发展。在市场进入新常态，市场竞争日趋激烈、技术法规不断加严及对外开放的情况下，大部分自主企业将不得不逐步退出市场或被兼并重组，在华投资的外资汽车企业也将洗牌。随之，汽车行业将进行大规模的兼并重组，产业集中度将不断提高，将来可能逐步形成少数几家具有核心竞争力的自主品牌汽车企业。

对于国内企业来说，面对开放的市场环境，直面竞争，利用一切资源（企业内外，国内外）提高自主品牌竞争力是唯一出路。我们认为，核心是集中力量加强研发和品牌建设；大力发展发展新能源汽车和智能网联汽车；开拓国际市场，包括高度重视国际并购；改革企业管理机制（加快自身改革，推进混合所有制和股份制，建立现代企业制度等等）；研究深化对外合资合作，创新合作方式等。

FTA和BIT的核心是推进贸易自由化和投资自由化，也是中国构建开放型经济新体制的重要载体。而关于中美BIT谈判，早在今年3月，中国前商务部部长陈德铭在2016年博鳌亚洲论坛上就曾表示，中美BIT谈判即将到达终点，完成中美BIT谈判后，下一步就是完成中欧BIT谈判。国家发改委相关人士也曾公开表示，未来十年中国有可能与美国、欧盟、日本、俄罗斯和印度缔结FTA协定，包括完成亚太自由贸易区。“中国政府通过积极推动FTA战略，以此作为构建开放型经济新体制，以开放倒逼国内体制改革，推动贸易自由化和投资自由化的重要手段。国内贸易和投资条件可能产生重大变化，汽车企业应及时调整国内外经营战略，利用国内外的一切资源全面加快培育自主品牌。” 长期进行汽车产业政策研究的中国汽车技术研究中心政研中心主任吴松泉告诉记者，告诉记者，中国的汽车企业很快将会面临外资企业逐步入侵的压力，不过与此同时，中国汽车企业也获得了更多的“走出去”的便利。

势，在必行

“中美BIT谈判，对于汽车行业的影响主要是为企业对美投资创造更好的条件，同时能够使外资更方便在华开展投资布局。”吴松泉表示，“汽车资本能够更方便的走出去，外资也能更方便的走进来，这对产业的生态、产业的格局会产生重大的影响。”在吴松泉看来，在中国日益深度参与经济全球化，越来越宽松的国际贸易和投资环境下，在中国政府构建开放型经济新体制，推进贸易自由化和投资自由化的宏观环境下，中国汽车企业应高度重视国际化发展。随着BIT、FTA的逐步签订，中国汽车企业的“走出去”之路已经“势在必行”。

事实上，中国汽车产业发展到今天，一些汽车企业已经具备了一定的“国际化”能力，实施更加开放、更加国际化的发展模式，首先可以利用全球资源（市场、技术、研发、人才、网络等）提高竞争力，做大做强，是企业生产和发展的内在动力和客观需要。同时，中国国产汽车在国外市场也已经表现出了一定的市场竞争优势，这种优势目前还在不断扩大。因此通过“国际化”，“走出去”，可以化解企业产能过剩的压力。事实上，结构性过剩是当前汽车工业产能利用情况的基本特点，也是当前汽车工业发展存在的重要问题。对于中国汽车企业来说，国际市场空间大，需要层次多。由于各国、各地区经济发展水平（人均收入从一百美元到六万多美元）、市场发育状况（千人汽车普及率从几辆到几百辆）、消费水平和消费习惯等的不同，国外汽车市场需求具有明显的多层次、多元化特点。从商业利益角度来看，利用中国的生产制造优势扩大出口，也是企业实现持续经营的需要。

现状堪忧

我国汽车出口始于1958年，不过当年仅出口了22辆。1958到2002年，45年间汽车累计出口数量25万辆。从2003年开始，我国汽车出口开始步入快车道，当年出口汽车3.7万辆，增长110%，2006年出口汽车32.4万辆，2008年出口68.1万辆，2010年达到56.7万辆。2012年，我国汽车出口创历史新高，达到101.6万辆。受新兴汽车市场需求不振、重点出口市场政局不稳等因素的影响，2013年下半年以来，我国汽车产品出口出现明显下滑。2014年，我国汽车出口继续延续下滑走势，降幅有所收窄，全年出口94.8万辆。2015年，我国汽车出口75.5万辆，同比下降20%。吴松泉告诉记者，目前，我国整车出口仍以满足发展中国家低端汽车市场需求为主，出口的国家和市场还是以发展中国家为主。汽车出口以内资企业出口为主，合资企业外向度有所提高。汽车零部件去年出口额达600多亿美元，在全世界范围看是比较大的规模。与整车不同，零部件出口是以发达国家为主，新兴市场为辅。

有越来越多的整车和零部件企业到海外投资设厂。由于并购整车企业所需资金规模较大，风险较高，多年来我国汽车行业的境外并购一直以零部件企业为主，整车企业并购案例较少。从1990年开始，部分零部件企业就已经开始境外并购尝试，但真正发展起来是在2008年国际金融危机前后，由于零部件企业不同于整车生产企业，产品门类多，企业规模小，操作灵活性较高，因此境外并购模式也多种多样，部分国内的零部件企业甚至开始有规模地收购国外的零部件企业。通过跨国并购，企业可以获取国外核心技术、研发平台和研发团队等核心经营资源，对提升创新能力、获取新的竞争优势、构建全球研发网络发挥重要作用。因此，企业应将国际并购放到重要的战略地位，作为提高自身竞争力的重要战略措施。

势，不可挡

随着贸易自由化和投资自由化，中国汽车市场将越来越开放，吴松泉认为，中国汽车行业未来将出现大规模的行业整合，但自主品牌出口规模总体将呈上升趋势。“中国的自主品牌企业经过大规模的行业整合后，大部分企业将回退出市场。经过市场优胜劣汰竞争出来的企业将决定了中国民族汽车产业的未来，而这些企业必定是国际化的企业。”这些骨干汽车企业将越来越重视实施以培育全球驰名的品牌为核心的“走出去”发展战略规划，不断加强海外营销网络和售后服务的建设。虽然在很长一段时间，汽车出口的市场结构仍以发展中国家新兴市场为主，但将逐渐向欧美市场推进。与中国缔结FTA协定的国家将是重要的出口市场。吴松泉还认为，随着国企改革的推进，民营企业和混合所有制企业将成为自主品牌汽车出口的主力。此外，在华投资的外资企业也将实现大批量出口，这将助推中国成为全球重要的汽车出口基地。

随着中美BIT谈判的不断推进，汽车行业的对外资开放问题将会明朗。如果外资取得准入前国民待遇，外资可能逐步控股大部分的乘用车合资企业。为应对全球范围内的激烈竞争，部分跨国公司开始考虑合资企业批量出口问题。当前，中国正逐步成为全球汽车生产的成本洼地。主要跨国公司均已将中国作为其全球战略布局中的重点，进中国作为其全球性的生产供应基地将逐步明朗。“据我了解，好多跨国公司都在深入研究、热烈关注关于中国的对外开放政策，以及FTA的进展情况，都在研究中国合资企业生产的车什么时候能出口，什么条件下能出口。”吴松泉告诉记者，现在实行的“50%股比”的限制对外资企业出口的积极性是有很大影响的，“大家知道中国对日本汽车出口是零关税，韩国的乘用车也只有8%，跨国公司什么条件下能大量出口呢？当然是控股之后，他们的积极性会更强。”

与此同时，随着汽车产业开放程度的不断深入，也会有越来越多的汽车企业到海外设厂，包括设立研发中心。中国汽车的海外产量将进一步提高，吴松泉建议中国企业应该采取“先易后难，稳扎稳打、循序渐进”的战略。在海外建厂的同时，更多的中国企业将会开展国际并购。国际经验表明，对外并购是企业快速获得技术、品牌、市场、网络的重要途径，但不能盲目并购，并购的领域除了生产制造领域外，也将涵盖设计开发、试验测试，销售服务、后市场等领域。“汽车后市场将是‘走出去的重要领域。‘走出去，应该是全产业链走出去。”吴松泉强调。

[资料]

中美BIT谈判，核心是对外资开放和便于国内企业对外投资。（汽车行业是否对外资开放，主要取决于中美BIT谈判。根据现行汽车产业政策，中国限制外商投资整车领域的主要方式是股比和合资名额限制）。取消对外资的股比限制和合资名额限制，意味着外方可以在华设立独资或控股的整车企业，这可能深度改变行业格局。

FTA谈判，核心是贸易自由化，就是降低中国和其他签约国的进口关税，便于汽车产品进出口。另外，不少FTA也含有了投资便利化的内容，比如中澳FTA。因此，将来新签的FTA，也可能逐步增加便利投资的内容。

何为“国际化”

企业经营国际化是一种以对外直接投资、就地生产、就地销售为主要形式，以全球资源和世界市场为基础的大规模经营方式。吴松泉认为，企业经营国际化通常来讲，可分为四个阶段。这里四个阶段又分为两个，一个是初级阶段，另外一个是高级阶段。所谓高级阶段就是成长为跨国公司的阶段。第一个阶段以商品和劳务进出口为主，依靠进出口公司开展经营活动，有限间接经营活动、不需要设立的专门机构，只需少量的专业人员，协助专业公司工作。第二阶段仍以商品和劳务进出口为主，有时依靠进出口公司开展经营活动，但有独立的经营活动，需要设立专门机构，但此阶段仍以国内经营活动为主。第三阶段以贸易、合同与国外投资为主，此阶段企业仍保持着基本的国内经营活动，但它已经直接地参与到国外的商品、劳务、生产、销售环节中，并已经在国外设立常务代表或机构。第四阶段，企业已经将战略目标从国内移向国外，国内经营活动的重要性减弱。企业已经成为以全球经济活动为出发点，在国际市场上寻求全球最佳经营效果的跨国公司。这四个阶段各有不同的特征。应该说目前中国汽车企业大部分都处在第一、第二阶段，当然也有极少数到了第四阶段。