触电亲兄弟

曾俊夫

日本人用油电混合动力系统为汽车节能减排铺好了一条路，而欧洲人的思路则有点不一样，他们认为既然混合动力车上有一块驱动电池，那何不再给它设计一个充电功能，这样甚至连加油都可以省了，还能降低二氧化碳排放，于是在欧洲Plug in的概念开始流行起来。我们这次深度测试的两台车——大众Golf GTE和奥迪A3 Sportback e-tron就是这样的插电式混合动力掀背，既可以烧油，也可以纯电上路，是是非非纷纷扰扰，我们用数据来说话吧

两台车我各自开了两天，尽量模拟着日常的生活状态：上班汇入拥堵的二环路，下班后约朋友吃饭，然后再去超市采购，夜里去机场接女友……每天都有不同的生活安排，时间都耗在了路上。总体来说这两台车骨子里的核心内涵都差不多，但开起来却有着不同的性格，燃油消耗都非常友好，而且中控台的屏幕里都能给出一份漂亮的“报表”。即便两台车都没有正经充过一次电，不过发动机的启动次数也并不会过于频繁，一切的一切都显得情投意合，别开生面。

当然这样良好的状态也会因为碰上尴尬的问题而戛然而止，路人甲们总喜欢打听这两台车的售价，毕竟拿不到政府补贴，所以价钱才是制霸中原的关键：Golf GTE，28.88万元；A3 Sportback e-tron运动型，40.78万元。当然A3 e-tron还有一款舒适型，售价便宜8000元，只是这样无差别的价格似乎就是为了推Topline版本而刻意设定的。

看车的人们总是习惯性地张大了嘴：“哇噻，这么贵！比普通版多出这么多钱，用来加油都够开到换车那天了。”大概算一下账好像也是这个道理，我们以国产Golf为例来看看。配1.4TSI发动机的车型，自动旗舰型卖到18.29万元，比进口Golf GTE便宜了10万元，这笔钱用来养车都够花三年了吧！但是站在消费层面来说，物质基础决定上层建筑，在经济允许的情况下，似乎也没有人会拒绝新鲜玩意。

优势到底在哪里

其实传统混合动力汽车在国内不受待见已是不争的事实了，丰田普锐斯以及凯美瑞HEV卖了那么多年，一直没能进入国家的补贴范围，纯粹靠性价比优势获得了市场。在这一领域，中国政府必定有自己的考量，毕竟混合动力技术掌握在国际大厂手里，本土企业能做的无非就是在电动车领域弯道超车，所以首要任务肯定是要保护本土产业的健康发展。不过现在，卡罗拉和雷凌双擎用更低的价格来占领市场，混合动力就是省油并且运行安静这一特点早已深入人心，有没有补贴似乎也无关紧要了，因为车价已经和买一台传统内燃机动力的合资紧凑型车差不多了。

大概在两年前，政府用补贴措施来鼓励本土车企开发新产品，这项措也施规定从2014年9月1日至2017年12月31日，对获得许可在中国境内销售的纯电动车（包括国产和进口）以及符合条件的插电式混合动力（含增程式）、燃料电池三类新能源汽车，免征车辆购置税。由于传统混合动力汽车不在此范围内，所以丰田开始用大规模的国产化率来摊销成本。不过这对于大众集团来说反倒成为了好事，拿不到政府补贴，起码可以减免购置税吧！

Golf GTE和A3 e-tron都在减免范围内，也就是说在买车时候，分别可以节省2.3万元和3.5万元，不过据说大众和奥迪都不免费提供充电桩，这属于“选装”项目，不过只需花费4000元。所以从销售层面来看，不论大众还是奥迪都还是把插电式混合动力车当作传统内燃机汽车在卖，电动车属性只是一个附属功能。

事实真的如此吗？其实我更愿意说Golf GTE和A3 e-tron是触电的小钢炮，暂且不说发动机的输出功率和扭矩，单看加速能力便可管中窥豹——两台车0-100km/h加速同为7.6秒，这可只比标杆车型国产高尔夫GTI慢0.7秒，实际上减免购置税之后，Golf GTE与GTI的差距也在缩小，何况GTE还多一项电动车属性呢。

不同模式之间的差异

抛开外壳来看，Golf GTE和A3 e-tron在机械结构部分几乎是一模一样的，打开发动机罩我们能看到相同的硬件设施和布局，同样都搭载了一台1.4TSI涡轮增压发动机，与之匹配的是6速湿式DSG变速箱，然后在变速箱与发动机之间夹着一台输出功率为80kW的电动机，车尾则布置了一块锂离子电池用于辅助或纯电行驶。根据官方资料显示，Golf GTE的电池容量为8.7kW.h，A3 e-tron为8.8kW.h，这点差距也几乎可以忽略不计，因为两台车都标称可以用纯电跑50公里。若是住得离单位不远，9度电就足够上下班使用了，花费还不到5元钱，比地铁还便宜。

问题是，怎么能将9度电装进这两台车的肚子里去呢？前提条件还是要有一个固定停车位，最好还是地下车库，这样装充电桩会比较方便。由于是试驾车，所以厂商给我们的选择只有两个，要么回到大众或奥迪的4S店去充电，要么就利用驾驶模式中的“发动机给电动机充电”模式，这样一来当然是要以多烧汽油为代价。

一开始我拿到Golf GTE“试验”了两天。在大众的高性能掀背车规划里，高尔夫系列一共有三款GT，即汽油版GTI，柴油版GTD和混合动力版GTE，三款车的性能排序大概就是我的描述顺序。相对来说GTE显然最耐人寻味，“亦动亦静”是它最大的特色。这台车的动力系统总输出功率为150kW，换算成马力为204Ps，系统最大扭矩为350Nm，带动1593kg的车身不费什么力气，即便不用GTE运动模式也可以轻而易举就跑得飞快。但是谁叫GTE有电动车属性呢，所以从一拿到车开始我就不断地在使用纯电模式，而透过E-MODE按键还可以选择混合动力模式和发动机充电模式。

它的电池并非以百分比显示，而是显示具体可以行驶的里程，所以在剩余2公里的时候很难再使用纯电模式，一般只作为动力辅助使用了。在夏季里吹着空调堵着车，从我拿车时的可行使8公里到最后1公里大概也就跑了5公里路左右，在电池快消耗完的瞬间1.4TSI发动机轻柔地唤醒了。大众在GTE仪表盘的左下方设计了一个很小的转速表，我曾仔细观察过这个转速表，即便我急加速深踩油门，转速表也很少有超过2000rpm的，整套系统大概更偏向电机辅助多一些。

用纯电模式与混动模式相比，车厢的噪音要更小，而且油门的响应在车速60km/h以上时要迟缓一些。在“试验”Golf GTE的第二天晚上我跑了一趟机场来回，总里程大概80公里。去程我使用充电模式，发动机一直维持在1500rpm卖力地充电，在充电和回收能量双重作用下，抵达机场时我已经拥有25公里的电量了，而仪表显示平均油耗为9.4L/100km，比平时多了4L。接上女友后，在回程的路上我就使用纯电模式，女友甚至好奇的问题这车怎么没有发动机声音呢！在不开空调的情况下，GTE的电量消耗其实接近1：1，电池掉电还不算快，我差不多是用电从机场开到了南四环榴乡桥，然后发动机才开始介入的。由于是晚上，路上也并不堵车，所以续航能力还算不错。

其实奥迪A3 e-tron的操作模式和Golf GTE差不多，中控台上有一个驾驶模式选择按钮，紧挨着还有一个电动模式切换按钮——可以切换纯电模式、混合动力模式（用电池辅助）、混合动力保持模式（不用电池，保留电量）和充电模式，毕竟这两款车的硬件设施是一样的，据说唯一的区别是控制软件有差异，这其实也是奥迪和大众的区别所在。A3 e-tron的仪表盘里并不一直显示电能行驶里程，同时它也没有传统的发动机转速表，奥迪的理念大概是要让人忘记1.4TSI的存在吧。在拿到A3 e-tron后，我和雷鸣找到一家修理厂借来了普通的家用电器插头，插上后便开始给A3 e-tron充电，仪表盘显示距离彻底充满还有4小时20分。不论在Golf GTE还是A3 e-tron上，充电插头都是一样的：即一头为七孔通用插头，另一头为家用三相插头，理论上只要可以给电动助力车充电的地方，这两款车也都可以搭伙。

在“试验”A3 e-tron的两天里，我又着重使用了动态模式，其实也就是所谓的运动模式，这在转山的时候尤为好使。由于在动态模式下，不仅动力更强劲了——油电双模式，而且转向的力度也更沉稳了，所以A3 e-tron开起来也非常得心应手。在没有测试得到数据以前，对这台车所有的好感应该来源于这一模式，开窗跑山能隐约听到泄压阀的吱吱声，油门的响应也变得十分积极，在这种模式下发动机发的电几乎全用在了辅助加速上面，同时也消耗了车尾电池里的电。想要推背感，代价还是烧油啊。比较有意思的是，不论GTE还是A3 e-tron都设置了方向盘换挡拨片，转山用手动模式来控制动力，运动车的初衷还算没丢。

省油和高性能是不是有冲突

既要马儿跑，还要少吃草，这对于混合动力车来说其实蛮容易实现的，只要能控制住情绪和脚下的踩踏力度，其实这两台车开起来也不算费油。官方宣称A3 e-tron综合续航里程达到940公里，我相信在满电和满油，以及跑高速匀速行驶的情况下应该可以实现，但在城市里使用，续航可能会打折扣。

按照惯例，我们对Golf GTE和A3 e-tron进行了性能和油耗测试，总体感受与官方数据的差距并不算大。比如最重要的0-100km/h加速，GTE跑出了7.38秒的成绩，而A3 e-tron则耗时7.58秒，两组数据都小于官方给出的7.6秒。其实就加速来说，因为有了电动机的辅助，这两台的能力都不容小觑。比如0-400米加速，两台车都冲到了151km/h以上，80-120km/h再冲刺也不到5秒。用测试方式做数据，混合动力车可能有先天优势，毕竟花了那么多钱买车，要用在刀刃上呀。

从性能测试结果来看，Golf GTE与A3 e-tron其实不分伯仲，大概是因为A3 e-tron重了27kg吧，所以在加速性能上它没能取得优势，反倒是刹车成绩比GTE略好，这或许与它225/45 R17的大轮胎有关系吧。

在测试完性能数据以后，我们还做了油耗测试，使用的方式比较原始和老土，也就是加满油跑100公里，再加满油测算。为了公平客观起见，前50公里路程我们没有开空调，并且在路线选择上也是先从六环出发，然后绕到西四环，再从莲花池东路入三环，有顺畅的路段，也有拥堵的路段。最后经过加油测算，Golf GTE的实际油耗为1.9L/100km，而A3 e-tron则为2.3L/100km。由于是测试方式，而且驾驶过程中保持着匀速行驶状态，所以这样的数据并不一定代表实际使用的状态。实际上我们也可以参考仪表盘的数据，比如GTE显示为5.2L/100km，而e-tron则显示5.7L/100km。

毕竟两台车在我们手里的时候没有充满过电，所以发动机仍然是行驶中的中流砥柱。我个人觉得混合动力车的意义不仅在于略低的油耗，更在于它的低排放。Golf GTE的二氧化碳排量为38g/km，而A3 e-tron则为37km/h，由于国内并不以碳排放作为车辆纳税的标准，所以混合动力车的优势一直以来都被埋没了。反观欧洲国家，低排放车不仅免税，政府还会给出相应补贴，于是像这种“半电半油”的Plug in插电式混合动力车便大行其道，我们可以看看德国的数据，第一季度，电动车卖了2332台，混动车为10389台，而插电混动为3503台，数字说明消费者其实还是理性的。

两台车的性价比几何

论性价比可能又要回到文章开头的论述了，即：物质基础决定上层建筑。要是经济允许，买什么车都会觉得“花这钱值”。其实前面我也算过一笔账，减免购置税后Golf GTE与国产GTI的差价也就两万元左右，反倒是A3 e-tron显得有些鹤立鸡群，售价仍然高达三十多万元，毕竟“四个圈”是豪华品牌嘛，透过A3不仅能获得更丰富的装备：包括前排电动座椅、盲区监测、车道保持等功能，还能在心理层面以及品牌溢价上获得更多。

有时候消费还是需要理性一些，就使用差异来看，Golf GTE与A3 e-tron的差别并不算大，但前者在空间方面拥有一定的优势，用实际体验来说，就是Golf的空间感更好，坐在前座和后座不觉得压抑，尤其是后座挤三个人也不会觉得别扭。反观A3 e-tron更像是女性车主的心头爱，这是奥迪用来谋杀中产荷包的利器。

还想再啰嗦两句操控，其实混合动力车的印象先入为主了，所以总会觉得这两台车会非常舒适。但实际开Golf GTE还是颇有些运动感的，它介于R-Line和GTI之间，外观有杀伤力，悬架的路感也比较直接，会把路面的信息反馈到座椅上，同时电子助力转向也带来了很精确地指向性，开GTE转山其实也有几分热血，并非有了一台电机和一块电池，它就变得像普锐斯那样花拳绣腿。对于A3 e-tron的感受也是如此，但是它给我的印象大部分都是舒适性高过运动性，这并非否认它的操控很软，相反在几位同事那里其操控性也得到了肯定，比如在弯道中，A3 e-tron的控制其实比GTE更细腻几分。

可能就像找老婆吧，喜欢归喜欢，过日子还得是实惠居家为第一要任呀！