明明很漂亮，还要拼实力

曾俊夫

长得漂亮有可能只是一支花瓶，一台车要好开才算是真功夫，

所以不可否认马自达CX-4是一位实力选手，各方面都表现得非常均衡，

但现在一汽马自达想要用它取代老掉牙的Mazda 6，这到底是挑战还是机遇呢

很难为马自达CX-4找到百分百对应的竞争车型。说它是一台SUV，但它明明又比自家屋檐下的CX-5矮上那么近200mm；说它是Crossover，但是马自达的设计师偏偏又在外型上着墨很多，把它打造成了一台类似于Coupe版本的高车身Hatch。所以很难界定CX-4到底是什么车型，厂方索性强制性地向普罗大众灌输轿跑SUV的概念，也就是说Coupe的因素大于SUV。

论颜值，CX-4要比看起来近似的斯巴鲁XV漂亮一两条街；而论实用性，CX-4本身就像是一台架高的Hatch，而2.5升车型装备了智能四驱系统，同时底盘还有194mm的最小离地间隙，这似乎也暗示了这款全新马自达的行走性能。怎么讲呢，我以为CX-4应该是作为CX-5的补充车型出现，比昂克塞拉高一些，但比CX-5矮几分。三口之家选CX-5，而新兴的年轻族群则可以考虑CX-4，这在四年前开发时就是被确定的目标。

不过摆在面前的问题也颇为具体，CX-4落户一汽马自达，在某种程度上是要取代Mazda 6成为当家车型。恰巧“一马”产品结构老化，又缺少紧凑型级别的产品（不论是轿车还是SUV），所以CX-4还未出生就已经挑起了重任。但很显然，一台有着Coupe基因的SUV并不会成为中国消费者的首选，即便在全世界也都是如此，消费习惯和行为已经决定了这台车的命运，更何况Coupe这个轿跑概念只是CX-4作为Crossover存在的保护伞。

有一种说法认为马自达是为平衡“长马”和“一马”的利益关系，所以才专为后者开发了CX-4。而马自达汽车株式会社专务执行董事稻本信秀则一语道破天机：CX-4是第一款针对中国市场开发的车型。这预示着未来还会有第二款甚至第三款，为中国市场开发专属车型不失为一种解决马自达自身产品线狭窄的方式。不论怎样，CX-4的出现其实是一件好事，就消费者而言起码选择余地更大了。

漂亮的车身设计，19英寸大轮圈是亮点

我想可能很多人和我一样，会在很长一段时间里去纠结CX-4到底是像昂克塞拉多一些，还是偏向CX-5多一点。说起来其实上述三款车型都属于SKYACTIV平台的产物，但根据马自达汽车株式会社设计总部首席设计师小泉巌的介绍，CX-4底盘部分与CX-5的相似性和零件通用性更高，可以这么理解：CX-4在车身部分保留了昂克塞拉的韵律，而在下盘更多采用了CX-5的结构。

如此一来，CX-4的机械特性就会更偏向CX-5一些。比如2.5升车型特有的AWD四驱系统就与CX-5如出一辙，车内没有控制按钮，系统自身可以实现前后轮扭矩智能动态分配。另外，它的车轮尺寸与CX-5也一模一样，2.0升车型为225/65 R17，2.5升车型则为225/55 R19，大尺寸的轮圈能为车身带来一定的张力，也让车身看起来有一些贴地的感觉。不是有些车迷喜欢操控更好的SUV吗，降车身换短簧可能会招来非议，CX-4不就是完美的解决方案吗！

就设计而言，这台马自达号称最美SUV并不为过。为了一个完美的比例，它的发动机罩被拉得很修长，车窗面积也被压缩了，侧面看甚至像是一台被拍扁后的英菲尼迪QX50。实际上在外观配饰部分，马自达为CX-4下足了本，这次全系都标配LED大灯（照明、日间行车、雾灯）。若是从外观的装备细节来看，也会发现这台2.5升顶配车型的高水准：前挡风玻璃上有测距传感器，支持4-30km/h的低速刹车辅助，简单点说，就是可以像沃尔沃那样自动刹停；此外，车外后视镜玻璃上还有盲区监测的提示符号。不过

绕车一周我也发现了一些破绽，CX-4没有车头雷达，这也意味着它缺失自动泊车功能，另外它还缺少一个道路分割线监测摄像头，车道保持或提示功能也没法实现了。

车内空间并不差，但并非第一卖点

一台动感的，有着SUV底盘，也有着类似于Coupe车型设计的Crossover诞生了。毫无疑问，这台车为了运动感和独一无二的理念会牺牲掉空间，也就是说实用性会打折扣，不过事实真的如此吗？

如果以一台掀背Hatch的评价标准来看CX-4，它的空间绝对够用了，前后座坐满四人也不会拥挤，而像水杯、手机、钱包等等物品都能找对对应的安放处；但若是以一台SUV的标准来评价CX-4，那车内空间部分显然只能算刚刚及格。尤其是后座——由于发动机后移导致仪表台侵占了车内空间，所以尽管轴距与CX-5一致为2700mm，但坐在后座还是会有一些压抑，尤其腿部谈不上阔绰。我起码找到了三个原因，其一是车窗很窄，通透感略差；其二是车顶棚配色为全黑，增加了压抑感；第三便是车顶布置了天窗，进一步加剧了压抑感。不过对于喜欢CX-4的消费者而言肯定不会在意空间，只要不是五人满员状态，这台车也还OK啦。

不过内饰还有一个问题，浅色的皮革座椅固然有视觉效果，但面对深色牛仔裤它禁得住日积月累的折腾吗？淘宝经营座套的商家该笑了！

动力输出顺畅，是一台开起来很爽的车

这几年，马自达借SKYACTIV底盘和动力系统重新找回了自信，虽说不是时代流行前沿的Turbo机头以及DCT变速箱，但即便是传统的自然进气发动机和液力变矩自动变速箱，在马自达手里也算是玩出了花样。

如我之前试驾昂克塞拉以及CX-5所体会到的“新马自达”一样，CX-4也仍然是一台超好开的日本车，它不同于丰田的柔和和日产的舒适，也不像本田那样还会保留几分战斗气息，马自达用顺畅、硬朗打造出了一种新Style。论动力，2.5升四缸机最大功率141kW（约合192Ps），接近200Ps小钢炮的水准，但很遗憾这是一台N/A机头，所以252Nm也营造不出Turbo那样的强烈推背感。从起步到Kickdown加速，这套动力总成都表现得很顺畅，没有突兀的闯动，动力也不会乏善可陈。把发动机转速逼到3500rpm以上，这台6AT似乎也愿意配合油门积极做出反应，马自达大概是提供了一种线性的快感吧，这也算是N/A车的魅力。其实我比较喜欢SKYACTIV机器的声效，因为压缩比高达13：1，所以安静的时候会听到发动机舱传来微弱的气缸爆震声——富有节奏的嗒嗒嗒。

我们的试车路线是从成都市开到西岭雪山，全程包括城市、高速和山路，最能发挥CX-4驾控优势的地方显然是在城市里和山道上。在城区道路上，这台车开起来轻松愉快，柔和明确的方向盘能提供一种指哪打哪的状态，挪车、变道甚至一只手都可以完成。而到了山里仿佛满血复活，我尝试着用很快的速度去攻过弯，CX-4的底盘也表现出了几分顽强：善于提供合理的支撑，弹簧的回弹速度很快，把路面信息很直接地反馈给驾驶者。即便是坐副驾驶座也不会产生紧张，这台车开起来起码不会像传统SUV那样是左摇右晃的样子，拿着方向盘大可像昂克塞拉那样去玩。说起来，CX-4的重量轻于CX-5，但比昂克塞拉略重，所以它的油耗应该也不会差，跑完全程油耗显示为8.2L/100km，如果省着点跑，应该可以更低。

很显然，CX-4其实还算一台有实力的车，好开、配置主流而且定价也不算太贵——全系14.08-21.58万元。只是因为它太有个性，特立独行，所以市场上没准会出现“叫好不叫座”的反馈。其实在这个百花齐放的年代，有个性固然是一件难能可贵的事情，正所谓坚持自己。马自达将CX-4瞄准了年轻族群的市场，起码应该去拼一拼，不论怎样，在这个级别里第一个吃螃蟹都是好样的。