重庆市轨道换乘枢纽现状分析与优化

吕松梅

【摘 要】重庆市轨道交通线网发展迅速，轨道交通系统线网交叉形成越来越多的换乘节点，换乘问题成为影响居民选择轨道交通出行的主要问题 。本文通过重庆市现有轨道交通换乘现状进行调研发现现有换乘过程存在换乘步行距离长，流线交叉，换乘枢纽站台拥挤，楼扶梯设施通过能力低下等问题。以牛角沱换乘站为例，结合其他大城市的轨道交通换乘情况，提出了改进建议，为今后重庆市轨道线网的进一步发展提供经验。

【关键词】轨道交通；换乘站；换乘时间；建议

0 引言

重庆主城区呈两江四山的自然环境特征，城市空间结构为“一城五片，多中心组团式”，是典型的组团式山地城市，总体呈现出“小集中，大分散”的特征，决定了重庆市的城市交通需要依靠快速高效的轨道交通方式解决日益严重的城市交通问题[1]。城市轨道交通线网由两条或多条线路连接而成，在单一线路难以满足乘客出行需求的情况下，乘客有必要在不同线路之间进行转换，这就产生了轨道交通线网内不同线路之间换乘的需求。本文以重庆市的轨道交通换乘枢纽为研究对象，分析重庆市现有的轨道交通换乘过程，提出相应的改善方案。

1 重庆市轨道交通换乘现状分析

1.1 轨道交通发展现状

重庆市已开通运营的轨道交通路线4条，总里程约为202.3千米，连接了主城区的五大商业中心，初步缓解了主城区的交通拥堵现状。现有的轨道交通线网年客运量5.17亿乘次，日均客运量为141.7万乘次，最大日客运量为241.4万乘次。

重庆市现有轨道交通已开通运营的轨道站点有115座，换乘车站7座，主要有两路口站、牛角沱站、红旗河沟站、较场口站和大坪站等。根据2014年重庆市主城区交通发展年度报告可知重庆轨道交通年换乘量13934.3万人次，日均换乘量40.79万人次，换乘客流量约占总客流量的40%。两路口站，日均换乘量达16.9万人次。

1.2 轨道交通换乘现状问题

根据乘客换乘的客流组织方式， 可将轨道换乘方式分为同站台换乘、站外换乘、通道换乘、站厅换乘和混合换乘等[2]。重庆市轨道交通采用的换乘方式主要为通道换乘和站台换乘两种。经过实地调研发现重庆市现有轻轨换乘站存在如下问题：

1）站台宽度偏小

站台作为乘客上下车的必经通道，不仅要容纳大量的进出站客流，同时要给排队候车的乘客提供大量的候车空间。根据我国《地铁设计规范》中的规定，轨道交通采用侧式站台的最小宽度为2m[3]。但是已建成的轨道交通换乘站中牛角沱站靠近楼扶梯位置站台的有效宽度仅为1.7m，站台空间明显不足。

2）楼扶梯拥挤

重庆市轨道交通站点的楼扶梯设置主要采用外八字形式，在站台两端设置上下楼扶梯，导致大量客流在站台两端聚集。牛角沱换乘站高峰时大量乘客在楼扶梯口聚集，最高时达650人，乘客疏散时间约4分钟，超出列车行车间隔，导致乘客留乘。

3）换乘距离过长

长期以来重庆轨道工程采取“一线一审批、一线一招标”的建设模式，无法兼顾前后车站的需求，一般采用通道换乘的形式。最具代表性的就是较场口换乘站，换乘通道的步行时间约为10分钟，总换乘时间约为15分钟，远远超过《城市轨道交通工程项目建设标准》规定：换乘时间不宜大于5min，换乘距离不宜大于250m的标准[4]。

除上述换乘设施问题之外，重庆市现有换乘站还存在交通引导系统不完善，指示标志含糊，换乘路线复杂、流线交叉，无障碍设施的建设以及换乘站台安全保障等问题。

2 改进建议——以牛角沱为例

牛角沱换乘站作为三号线和一号线的换乘站，为高架换乘站，站台采用高架侧式站台。受地形限制采用通道换乘方式，通过换乘通道呈L型连接，最远步行距离约为90m。早高峰时，牛角沱换乘客流量大，高峰小时客流量5068人次/时，换乘通道会产生乘客拥堵现象，形成换乘瓶颈。同时侧式站台的宽度限制，大量客流在站台上聚集等待使用自动扶梯，从而在此处形成另一个换乘及疏散瓶颈。

针对牛角沱换乘站现有的换乘问题，提出以下几点改进措施。

1）采用楔形站台

侧式站台宽度较小，适用于规模较小的车站。随着重庆市轨道交通的发展，轨道交通客流量快速增长，侧式站台空间狭窄，不能够容纳轨道换乘站的乘客数量。牛角沱站为L型布置的换乘站，可以考虑使用楔形站台放大的端部布置换乘，避免换乘站站台处因换乘乘客增加导致的站台拥挤和客流交叉问题。

2）增加上下行楼扶梯的数量

随着居民对于轨道交通出行需求的增加，重庆市轻轨现有6节编组会逐渐被8节编组取代，原有的楼扶梯设施布局将不再适应现有的客流要求。在原有站台两端设置上下扶梯的基础上，在站台的中间位置增加一条上下通道，缓解两端楼扶梯口的拥挤排队情况，同时分散了站台上的客流，提高了乘客的换乘效率和列车的利用率。

3）换乘通道采用自动步道

通道换乘具有换乘路线简单，换乘步行时间长等特点，在可接受距离范围内属于优势换乘方式。当换乘通道距离过长时可采用自动步道，通过减少乘客的换乘步行距离降低换乘时间，提高了换乘服务水平。

4）优化设备能力计算过程

现有轨道交通设计均已《地铁设计规范》为依据。其中设备最大通过能力的计算值过于理想化，没有考虑性别、年龄和个人偏好等客观原因，计算设施通过能力时应采用一定的宽放系数。例如乘客性别的影响，女性乘客对于个人空间的要求要高于男性，携带行李的乘客所占空间要大于普通乘客。

3 结语

未来重庆市将建成由1、2、3、4、6、9号线，环线和空港线组成的轨道交通线网，形成主城区“九环一线”的轨道交通远景网络。随着轨道交通线网复杂程度的增加，线路间的交叉换乘站会不断增加，换乘站的完善有助于提高轨道交通吸引力。同时，随着城市的快速发展，城市居民的出行方式选择也会呈现出新的特征，高速、准时、低碳的轨道交通必然会成为人们出行的主要方式。针对现有轨道交通换乘站存在的问题进行改进优化，对未来轨道交通换乘站的建设提供了经验，提高居民的换乘服务体验，有利于城市低碳交通的发展。

【参考文献】

[1]重庆市政府.重庆市规划局.重庆市城乡总体规划（2007-2020 年）[M].2007.

[2]魏滟玲.重庆轨道交通换乘方式研究[J].铁道运营技术，2013，19：54-56.

[3]GB 50157—2003 地铁设计规范[S].北京：中国计划出版社，2003.

[4]中华人民共和国建设部.城市轨道交通工程项目建设标准I04-2008[S].2008.

[5]王凌，梁立宏，张燕雯，等.重庆轨道交通换乘站大客流组织探索[J].都市快轨交通，2014，4（8）：48-52.

[责任编辑：杨玉洁]