京津冀物流业对经济增长作用的实证分析

刘禹宏　赵红云

摘要：物流业作为生产性服务业，其发展程度对社会经济的各个方面都有一定的影响，因此也越来越受到人们的重视。本文在对京津冀物流业现状进行分析的基础上，用回归分析法分析了京津冀区域物流业与经济增长的关系。结果表明，京津冀区域物流业和货运量与经济增长之间存在着明显的线性关系：当京津冀物流业每增加一个单位，GDP就增加17.240个单位；当京津冀货运量增加一万吨，GDP就增加0.3327亿元。因此，积极整合京津冀物流资源，快速发展物流业能在很大程度上促进该区域经济的增长，为该区域及全国各地大力发展物流产业提供了借鉴和依据。

关键词：京津冀；物流业；经济增长；回归分析

中图分类号：F127 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）012-000-02

一、京津冀区域物流现状分析

1.京津冀物流市场需求状况

伴随着世界经济重心向亚太地区转移、我国生产力布局由南向北推移以及该区域特有的政治文化区位优势、雄厚的工业基础、强大的研发能力和技术装备等特质以及区域经济一体化步伐的加快，京津冀已成为21世纪中国最具发展潜力和活力的经济增长中心之一。强大的经济发展势头催生了大量的物流需求，促使市场物流供给激增，京津冀物流市场整体呈现繁荣景象。

第一，总体物流需求。近年来，京津冀经济发展持续加快，全社会物流需求不断增加（见表1-1）。

第二，工业企业物流需求。社会物流总量中，工业品所占物流比重最高，一般要占到社会物流总量80%以上，说明一个区域的工业越发达，物流需求越多。京津冀是我国重要的先进制造业基地，特别是天津与河北，工业基础雄厚，机械制造、化工、现代冶金、建材、汽车等产业在工业增加值中均占有较高比例，产生了大量的物流需求。

第三，商品市场物流需求。京津冀商品市场较大，其中2014年该区域限额以上批发和零售业商品购销存都占全国水平的20%左右，产生大量的物流需求。

第四，投资规模逐渐扩大的外企物流需求。改革开放以来，京津冀利用外资已经历了30多年的发展。近年来，京津冀地区不断改善投资环境，积极推行招商引资政策，外向型经济发展迅速。其中很多外资企业主要从国外购买原材料，产品大部分返销，带来了很大的物流需求（见表1-2）。

2.京津冀物流市场供给状况

本文将从物流基础设施、物流园区和物流服务企业等方面来阐述京津冀物流市场的供给状况。

（1）物流基础设施

物流基础设施状况是区域物流发展的基础条件，因此分析京津冀地区的运输基础设施现状很有必要。

①公路

京津冀目前已经形成京张、京承、京通、京津、京廊、京石六个方向的公路网，基本上形成了密度大、范围广、等级高的公路网网络格局。

②铁路

京津冀的铁路是该区域交通运输网络的骨干，也是我国铁路最密集的地区之一。区域内铁路以北京为中心向外辐射，纵横交错，四通八达。其中铁路干线主要包括京广、京沪、津秦等高铁；秦沈、石太等客运专线及京津城际铁路；京广、京沪、京山、石太等普速铁路。并且邯黄铁路已建成通车，大秦、朔黄、京秦铁路等提速扩能，张唐铁路也已在加速推进，构成了网络状的铁路网，通向区域内部及全国各地。

③民航

目前为止，京津冀地区有北京首都国际机场、天津滨海国际机场、石家庄正定机场、北京南苑机场、秦皇岛山海关机场和邯郸机场等八个民用运输机场。2013年全年完成货邮吞吐量214万吨，占全国的比重为16.1%，可见京津冀机场航空业务量已形成很大规模。

④水运

京津冀濒临渤海，拥有众多重要港口，如天津港、秦皇岛港、京唐港、黄骅港、唐山港和曹妃甸港等，天津港和秦皇岛是其两个重要优良港口，以其强大的集输运能力在该区域占据着重要地位。其中天津港2014年完成货物吞吐量5.4亿吨，同比增长7.9%，集装箱吞吐量突破1406万标准箱，同比增长8.1%。秦皇岛港2014年全年完成货物吞吐量2.74亿吨，实现了港口吞吐量的持续稳增长。

（2）京津冀物流园区规划与建设

物流是一个集运输、配送、仓储、搬运装卸、信息处理、加工包装等多环节为一体的复杂且庞大的系统工程，某一家物流企业不可能也没必要具备所有的物流资源和功能，因此建立集多功能于一体的物流园区是整合物流资源、以较少投入发挥更大的经济效益的好形式。京津冀主要的物流园区有：

①北京空港物流基地。依托航空物流企业，以国内外专业物流及总部型企业为主体，以国际中转、分拨、配送业务为主线，以高附加值物流加工企业为补充。以大力发展国际航空物流，建设航空货运大通关基地，发展国内航空物流和航空指向不明显的生产性物流、商业物流和流通加工产业为导向。

②房山良乡物流基地。以大型公铁联运物流区为定位，以提供世界一流的多式联运的物流商务平台和基地服务为目标，集内陆口岸功能和铁路集装箱中心服务功能、公路物流园区的货运、仓储、运输、加工、配送、货代等服务功能等功能为一体的综合性物流基地。

③天津空港国际物流园区。依托天津港保税区功能及天津滨海国际机场完备的设施，以吸引国内外航空货物的仓储、分拨、配送、整理、加工及展示、展销等业务为其功能定位，以建设成为我国北方最大、面向东北亚、世界一流的国际航空物流基地为目标。

④天津港散货物流中心。集运输组织，仓储装卸，分拨配送，中转换装，煤炭、焦炭、矿石批发，市场交易，信息咨询，加工增值，综合服务等多项服务于一体，是我国北方最大、功能最强、配套设施完善的综合性散货物流的核心基地。

二、京津冀物流对经济增长的贡献度分析

区域物流是区域经济的一个重要组成部分，两者之前存在着很强的关联。为了研究物流与经济增长的关系，本文分别选取物流业的增加值和货运量从不同侧面来说明京津冀物流与经济增长的关系。

1.物流业与地区生产总值的回归分析

首先选用京津冀地区的GDP作为被解释变量，代表京津冀地区的经济发展水平，以物流业增加值作为解释变量，代表物流业发展水平，建立GDP对物流业增加值的回归模型。由于统计年鉴中数据统计口径的变化，本文选取2004—2014年京津冀地区交通运输、仓储和邮政业的统计数据作为该区域的物流业增加值，具体见表2-1。

设GDP对物流业增加值的回归模 型为：，其中代表GDP，代表物流业增加值。用Eviews作出2004-2014年京津冀物流业增加值与GDP的关系如图2-1（左），可以看出物流业增加值与GDP明显正相关，由此可设模型为：。然后用最小二乘法建立京津冀物流业增加值与GDP的线性回归模型，得到图2-1（右）结果，因此京津冀GDP与物流业增加值模型：。从回归结果来看，，拟合程度很高。F统计量为329.3357>，相伴概率值p=0.000<0.05，说明在0.05的显著性水平下回归模型合理。当京津冀物流业增加一个单位，GDP增加17.240个单位，物流业增加值对经济增长贡献明显。

2.货运量与地区生产总值的回归分析

除了物流业增加值外，货运量也一直是物流发展水平分析中非常重要的因素，因此为了使结论更具说服性，这里将对货运量对经济增长的作用进行分析作为上述分析的补充。该分析选取2001—2014年统计数据作为研究样本，见表2-1。

设GDP对物流业增加值的回归模型为：，其中为GDP，为货运量。同理，先用Eviews对2001-2014年京津冀货运量与GDP作散点图，如图2-2（左）所示，可以看出货运量与GDP明显正相关，由此可以设模型为：。然后用最小二乘法建立京津冀货运量和GDP的回归模型，结果如图2-2（右）。得到数学模型：。从回归结果看，，拟合程度很高。F统计量为126.15>，相伴概率值p=0.00<0.05，说明在0.05的显著性水平下，回归模型合理。当京津冀货运量每增加一万吨，GDP就增加0.3327亿元，货运量对区域经济增长贡献明显。

三、对策建议

从以上分析可知，京津冀地区的物流业对促进经济增长有较大的贡献作用，然而该区域物流业的发展却受到各种因素的制约。在资源配置上，京津冀物流资源配置不合理，物流基础设施建设不协调，重复建设严重，布局不合理，影响了物流的整体效益，而且也造成了物流基础设施“小而全”，不能适合未来发展的需要。因此三地应对物流基础设施进行整体规划、协调和发展，达到基础设施的优势互补和有机衔接，从根本上降低物流成本提高物流经济效益；在技术上，物流标准化和信息化水平偏低，很多物流企业没有物流信息管理系统，导致货物查询困难，造成物流成本高、效率低下，再加上现代物流人才短缺，而优秀的物流管理人才是发展现代物流业的关键，物流人才的缺乏将造成物流企业运行效率低下，缺乏竞争力，不能适应国际激烈化的竞争及未来电子商务快速发展的迫切需要。因此三地应加强物流标准化与信息化水平建设，建设区域物流信息平台，将区域内的物流园区、物流基地和产业基地的信息平台进行对接，最大程度上实现京津冀区域物流标准的对接和信息共享。并加大力度推广现代物流信息技术，通过建立区域物流信息平台来整合物流信息资源、加强城市间及部门间的联系，推动京津冀区域物流业的联动发展并消除物流发展中的部分信息孤岛。此外，还应加大对物流教育的投入，尽快建立起完善的物流人才培养和保障体系；在制度上，由于京津冀仍然是三个独立的行政区，三地经济利益的博弈主体是地方政府，当自身利益与区域利益发生冲突时，地方政府会采取使自身利益最大化的行动而不考虑整个区域的利益。因此制度上应使京津冀突破行政边界约束，取消中央政府的地方政府考核机制，使得三地考核指标一体化，三地政府建立共同利益体系，成为“利益命运共同体”；在协调保障上，应促进京津冀物流一体化，加强政府政策上的支持和保障，从而使得三地在进行物流整合上无后顾之忧。

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作者简介：刘禹宏，天津商业大学经济学院，教授，博士研究生导师，研究方向：区域经济。

赵红云，天津商业大学经济学院硕士研究生。