高速公路网互通式立交布局规划的研究

马贤明

摘 要：高速路体系内，互通式立交被看成必备的部分，显示了必要性。伴随交通的拓展，高速公路构建起来的网络也拓展了原有的总面积，互通式立交这样的新布局日渐被采纳。互通式立交布设了多层，拥有立体架构下的转向特性、专门的特性等。公路网络之内，互通式立交凸显了结点的价值，归属交通枢纽。互通立交调控着各时段的路段车流，疏导经由的车辆。由此可见，立交布局是否吻合了拟定的规划直接关系着总体架构的交通顺畅。对于此，解析了高速路特有的互通式立交，创设最适宜的规划及布局。

关键词：高速公路网；互通式立交；布局规划

中图分类号：U491 文献标识码：A

高速路衔接着若干的交错节点，互通式立交被划归内在的路网部分，它调配了日常通行着的车辆，提升了运转之中的交通实效。互通式立交构建起来的这类布局维持了进出这一地段的车流有序，衔接着各层现存路网。布设总规划时，要考量区域特有的真实地形，选取最适宜的立交形态。唯有如此，互通式立交才会创设更便捷的日常交通，解析了多重的交通影响。

一、规划布局的必要价值

高速公路不可缺失互通立交这样的布局，它布设了彼此衔接着的多层次，拥有立体架构下的网络形态。互通立交这样的常用布局有着转向的指引性，归属专门搭设的高速路设施。日常行车之中，互通式立交被设定成衔接的枢纽，它调控并梳理了各时段经过的车流。针对某一路段是否布设了最优的互通式立交，将决定着出入口径是否维持了顺畅。因此可以明晰，高速路网络以内的这类布局供应了顺畅通车必备的保障，平衡了各层级内的路网，从根本上获取了通车的顺畅。

构建互通式的、城区立体架设的布局，它密切关联着高速路经由区段的综合状态。布局及规划都不可忽视选取的方位、当地经济状态。构建这样的工程，关联着城区更广范畴的交通进展，拥有凸显的波及效应。因此，在着手去建造以前，有必要明晰高速路网表征出来的形态特性、多重的影响要点。这样的基础上，才能创设更为优良的互通式布局。

二、布局规划应考量的若干要点

（一）区段内的经济状态

建造高速路网，从本源上是为维持这一区域的长久进展，促进持续态势下的经济进步。高速路网搭配着的立交布局也不可忽视根本的这一要点。落实设定好的目标，要辨析如下的侧重点：首先，从宏观上看，布设的路网是否契合了周边进展着的经济状态；其次，衔接着的交通体系可否彼此契合，共同凸显最佳的性能。

经过审慎的考量，互通立交最好被布设于城区衔接着的路段入口；在入口的周边，要维持着顺畅的交通，确认交通是较便捷的。规划互通立交应能吻合现今存在着的生产力，适当着手去变更不适宜的旧式框架。这样做，才会便利更广范畴的平日通行。若没能综合考量，构建起来的立交架构将表现出阻碍，带来负面的若干影响。

（二）城区延展的形态特性

城区空间布设的总体形态、总体的性能都凸显了影响，布置路网应能侧重去考虑。这是由于空间形态、城区现有的方位布局都紧密关联着内在架构之中的分布需求，它决定着交通。布设内外彼此衔接的交通路网，要解析城区特有的方位状态，考虑到总形态。从路网视角来看，城市应被看成某一结点，要设定精准的路段走向、路网及城区设定的彼此间隔、可用的联络路线。路网若要紧密衔接城区，唯有依托于互通立交。

高速路经由某一城区，它表现出来的方位、接口被设定的位置都应被整合考虑。这是由于，二者决定着外在衔接的必备接口总数、选取的衔接形态。若可以确认现有状态下的城区规模、路网布设的总数，则侧重去筛选最优的衔接方式。城区延展拥有了足够空间，路网也依循了这样的进展趋向。此外，在搭设过境线路时，互通式立交凸显的影响仍是较多的。互通式特有的布局要密切契合城区的特性，维持同步的进展。明晰了拓展的布局、空间形态及结构，便于拟定最为理性的立交规划，指引城区适当去拓展自身。

（三）区位特性及总体规模

从规模视角看，多样城区显现了多层框架内的服务特性，拥有着不等的服务水准。交通性能有着凸显的彼此差异，这样的状态下，若城区本体拥有着较大的现存规模，将会便利平日内的外在联络。跨区交通递增的态势下，必须构建更广范畴的互通式立交。与之相对，若城区涵盖着偏小的总面积，跨区平日的交流被相应缩减，这样构建起来的立交布局也不必太多。

例如：依循拟定的人口指标，增设了搭配着的互通式立交构建指标。若某城区拥有着较优的城市化水准，且拥有稳定态势下的产业框架，调配的现有土地也较为富足，则可增设更大架构内的互通式立交。但与此同时，很多城区仍旧显现出跳跃进展的态势，布局正在历经着快速的变更。不可依循单一指标来布设规划，而要综合去解析，立交数目应被调控至最佳范畴内。

（四）内外范畴的不同交通

高速路网覆盖着城乡，互通式立交侧重于城区内的服务对象，它理顺了内外通行。面对着某区段常态的交通，设定出来的互通式布局要整合多样的要素。在这之中，综合交通依循的体系涵盖着如下要点：城区内外现有的交通、人流及信息流、其他應被考量的要素。综合交通延展的体系整合了航空、公路以及铁路，它们布设了自身特有的分支体系，而城区聚集着多条经由的道路。

调控内外的交通，协调布设应有的内外布局。唯有如此，内外交通才可被衔接成整体，在最大范畴内提快平日内的通行速率。互通式立交关乎潜藏的竞争实力，它呼应着现有的交通体系。拟定的立交布局要顺畅衔接干线及其余的路网，同时也应吻合既有的公路铁路等。辨识了现有的进展趋向，同时适当去推测未来。

三、设定最适宜的立交布局

高速路服务于城区，城市属于网络之内的互通结点。日常通行之中，车辆经由封闭架构内的、顺畅的高速路从而进到拥挤的、限速的城区之内，这样的流程要增添必备的转折，即路网必要的过渡。城区及高速路应能匹配并衔接，构建了通行经由的过渡段。现有这类布局可分成如下：环形绕行布局、直接穿过的布局、分离架构内的布局、切线绕行方式。

针对不同的城区，它们拥有着差异的彼此规模；与之相应，过境的高速路可选取对应着的途径。较大规模城区常常布设了若干的路径，同时含有内在的港口、机场及铁路线。交通布设的路径凸显了复杂的趋向，常常穿插着多样的形态，例如环形切线、直接穿过的路径及切线路径。若某城区配有较大的总规模，立交则可选取方格形态、放射状的环形。

确认某类布局前，还要精准辨析干线路网、搭配的公路网。妥善调配经由的进出口，考虑到可获取的交通实效，也要考虑影响。互通立交及彼此衔接着的枢纽都要拥有服务性。条件准许时，可慎重去变更初始的布设形态，从更高水準优化了现有布局，发挥更为凸显的实效。

四、规划之中的细节

首先，要调控必备的立交间距。规划互通式立交预设了精准的间隔，设置好的路段应能满足需要，增添必备的间距。常规状态之下，可设定30km特有的最长间隔、4km对应的最短间隔。设定这样的必要间隔，是为带动总体态势下的营运进步，从运营视角来探析。互通式立交预留出来的适当间隔也较吻合路网，二者都应留出必备间距。

其次，互通立交要符合给定的路段等级，符合路段本体的特性。布设互通立交，路段的特性是必备的参照前提。干线彼此交错之处都应增设立交，若现有的技术准许，一级公路也可搭配这样的立交。交错路径的布设要谨慎衡量可承载的路段特性、被交叉的路段状态。针对于必备的港口、游览圣地等，都应增设互通立交。

第三，互通立交常常不适宜被合并。这是由于，常用这类的立交不可交叉着服务类的立交。如果二者相交，匝道经由的车辆将会激增，依循线性的路径很难调配并处理。考虑到顺畅交通，起初布局时要慎重考虑。

结语

互通式立交特有的布局密切关联着多样要素，应当整合辨析这样的要素，适当去调配可用的现有资源。解析规划之中的这些要素，从本源上提升高速路表现出来的日常交通水准。立交布局设定的规划规避了行车状态下的常见干扰，增设明晰的、可辨识的交通标识，理顺了区段内的行车路径。拟定最优的规划，节省了投入进来的额外金额，寻求了最优范畴内的综合成效。

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