变革前夜，资本走向和大数据开发

杨璐

无人驾驶汽车和汽车，就像当初的智能手机与功能手机一样，它是一种新技术的交通工具，更是未来互联网世界里的移动终端。

3月15日，谷歌自动驾驶汽车项目负责人克里斯·厄姆森（左一）、通用汽车战略副总裁麦克·埃布尔森（左二）等人在美国华盛顿出席无人驾驶听证会

参照汽车出现对人类社会的影响，智能汽车也许将会对社会制度、城市规划、产业结构带来强烈的冲击。即便是保守估计，就像智能手机改变的并不仅仅是通讯领域，智能汽车改变我们的也肯定不仅仅是在出行上。在变革的前夜，我们以大数据挖掘为线索，从资本的逻辑去关注这个领域，因为无论什么形态的智慧交通一定是在硬件软件编织的网络里生存，网络产生的海量数据，既是智能应用的基础，也是个投资金矿。

翟战强是“易华录”的副总裁，也是智能交通专家

把交通联入互联网

如果仔细研究特斯拉和谷歌对于无人驾驶的定义，就会发现它们是不同的是思路。特斯拉是autopilot，车虽然自动监视周围情况做出判断，可人始终是驾驶的主体。谷歌是self-driving，如果按照美国高速公路管理局对无人驾驶的定义，谷歌汽车可能连转向装置和制动踏板都没有，车的操控者是无人驾驶系统。要想达到这个场景，车与路必须联网，并处于一个控制系统当中。日本主攻电机、网络、机械行业的分析师泉田良辅，在分析谷歌并购行为时判断，它收购的Skybox Imaging公司，是通过拍摄卫星视频推测正在移动的对象的状况，并控制它。这是谷歌的无人驾驶理念所需要的。

要想达到谷歌式的无人驾驶，可能还需要5到10年的时间。2017年奥迪将有一款搭载两项无人驾驶技术的汽车量产。一汽-大众奥迪销售事业部副总经理于秋涛告诉本刊记者：一项技术是在道路拥堵时，以最高65公里/小时的车速接管车辆，实现自动加速和制动，从而减轻驾驶员的负担；另一项技术是借助自动泊车系统，驾驶员能够通过遥控钥匙或者智能手机从车外控制汽车。实现这个阶段的无人驾驶就已经需要大量的数据积累，对于汽车来讲，奥迪从2009年进入无人驾驶技术领域以来，不断进行多种路面、驾驶环境的自动驾驶测试，而实现量产还需要本土化的高清地图和道路基础设施的完善。为了适应中国市场，他们正在与百度联合开发导航系统、高精确度的地图数据和兴趣点搜索功能，与华为合作研发兼容中国移动和中国联通的LTE通信标准。

为了迎接无人驾驶的美好未来，或者所谓的终极移动智能硬件，路与车必须联入互联网并且进行数据的采集。我们目前的智能交通正是基于这样的硬件和软件搭建的。交通摄像头是最直观的工具，它可以迅速简单地判断一条路是否拥堵，如果是高清摄像头，甚至可以判断出具体一辆车的车型、颜色和车牌。另外一种监控方法是在公路上埋入感应线圈，它可以产生电磁场，当汽车的金属底盘经过线圈的时候，会对它产生干扰，这个设备用于监测车流量、拥堵情况和车速。

这些道路监测仪器与互联网相连，并且实时传递到一个中枢控制平台时，就成了我们城市里的交通指挥控制中心。在中国的交通领域，两家上市公司易华录和千方科技是这个领域的行家。跟明星企业优步（Uber）和滴滴相比，这两家公司并不知名，可它们是名副其实的巨头。易华录从2001年开始做道路监测工程，智能交通BG副总裁翟战强说：技术一直在更新迭代，如果从参与的角度来统计，易华录为武汉、包头、济南等230多个城市做过监测工程。“我们公司在外面看到的不多，主要面向交管局、交警支队、民警这个系统。为各地的交通执法部门搭建公安交通指挥中心集成平台，从硬件铺设一直到软件是系列的解决方案，要有交通状态监测、指挥调度、指挥中心内的视频巡逻、安保特勤、交通管制等功能。”翟战强告诉本刊记者，说得直白点，就是能看到城市交通运行的状态，如果发现问题能快速处置，指派路面警车、民警，协调清障车等。

千方科技的服务对象是交通部、各省市交通厅、交通委。在千方科技的大厅里有整面墙的电视屏幕，可以为来访者演示它在各地的工程实时数据。市场开发中心品牌总监刘晨亮说：北京交通应急指挥中心、深圳交通应急指挥中心都是千方科技的项目。深圳的被称为亚洲第一屏，在超大的屏幕上，可以看到地铁、公交、公路、城际公路、出租车、省级客运、货运、危险品运输等所有陆地上的数据，可以对整个城市路网情况进行监测、分析和预警。

跟易华录的系统针对于交通执法不同，千方科技的项目服务于交通调度。刘晨亮说，人员聚集用车量大的时候，比如重大节日、活动，在指挥中心就可以调整公交和地铁的班次。我们可以在千方集团的大厅里就跳转到北京地铁的某一站的实时视频，这家公司占有中国地铁里摄像头和小电视65%的市场份额。为了方便地铁相关工作人员对紧急情况的处理，千方科技甚至开发了一款APP，在手机上就可以看到地铁的实时视频，做出调整地铁间隔、人员疏导等处理。

在城市外面的公路上，两家公司依旧承担了很多项目。翟战强告诉记者，他们不但要做硬件工程，也要为交通执法部门提供解决方案。比如某段路经常出现连环交通事故，他们就要在硬件和软件设计上想办法，比如增加电子警示牌，在前方出现事故时，提醒后面车辆等。千方科技提出了Joy Triffic的概念，包括收费管理助手、公众出行、道路能源管理、公路养护、移动监控、路网路段数据中心等整体解决方案，累计承建500多项高速公路机电工程项目，其中包括浙江穿好、河北大广南、湖北麻武、湖北恩来、四川乐自等，业务覆盖全国28个省。

仅这两家公司就已经通过硬件铺设和软件连接把全国很大面积的路网接入到互联网中。他们还都参与了电子车牌的研发。这种贴在挡风玻璃上、普通信用卡大小的装置，不但记录了车和车主的基本身份，还具备收费的功能。车速即便到达时速120公里，感应器也可以识别读取卡里的信息和进行收费。国泰君安的证券计算机首席分析师符健告诉记者：如果电子车牌在全国普及开来，路上视频发射器将可以掌握最完整的浮动车的数据。

这两家公司是那种传说中2G端的企业，有技术、有经验、服务好，还能赢得甲方的信任，一家经常为公安部序列做工程，一家经常为交通部序列做工程。这个领域的门槛很高，新人难以进入，他们做一单工程收一单钱，盈利模式很传统，虽然客户稳定、股民喜欢，可暂时看起来跟互联网商业模式距离很远。他们铺设工程所产生的数据，的确是共享经济的一种类型。

待开发的大数据

在公共服务领域，交通大数据可以解决交通和人口流动的问题。在美国Inrix公司是最大的交通数据供应商，它收集警方和紧急情况扫描摄像头提供的交通警示信息、各州交通部门汇集的历史数据、道路传感器和摄像头的实时数据，以及智能手机APP和GPS设备汇聚的信息，通过算法得出交通预测和线路建议，这个算法还通过持续监测交通流，不断更新预测结果。根据马里兰大学和95号州际公路的研究项目，研究人员在交通廊道一段2英里的道路上设置固定式蓝牙感应器，监测发现Inrix的速度预测精确度可以达到每小时2英里，并且预测周期为一星期7天，每天24小时不中断。

这些数据也帮助美国的交通部门研究如何更好地分配交通资源，而城市规划师用这些数据来分析哪些道路和交叉口存在危险需要升级，如何在紧急状况下最快疏散人群等问题。在美国，交通数据还能生成城市和周边整体机动性的鸟瞰图，看到城市居民的暂时性流动。Inrix公司还跟汽车厂商合作，一方面向它们的车载导航系统提供交通数据信息，一方面从车里的防抱死刹车系统和挡风玻璃雨刮器的使用情况来判断道路实时状况。

中国的交通部门和互联网企业也正在开发利用大数据。跟我们日常生活最贴近的是手机APP高德地图、百度地图、滴滴打车、优步在使用时所产生的浮动车数据，其中滴滴打车现在有超过2亿的下载量，是独角兽级别的互联网巨头。国泰君安计算机首席分析师符健告诉本刊记者，这些APP每天都会产生大量的优质数据，它们在不增加用户成本的基础上，通过手机采集私家车、出租车的行车信息，不但可以知道车的具体位置，还会知道车里是否载客。“政府的交通数据主要通过摄像头采集，摄像头做不到无缝，但是私家车和出租车会行驶到摄像头和地感线圈的死角，还有比如正在修路路段的实时信息，可能电子地图的更新不会那么快，但是那段路总是没有人走了，地图APP就能推断出路的情况。”

除了滴滴打车、地图和车企，交通大数据的另一个主要来源是政府，政府通过易华录、千方科技这样的企业建设的交通管理系统可以监控到大量数据。易华录具有央企背景，还参与了政府部门数据中心的投资建设，能够掌握庞大而精确度高的数据。千方科技的数据有旗下公司的地面、轨道、民航、公路客票等领域。

两种数据是互补的。符健告诉本刊记者，因为APP的关系，移动互联网收集有很好的私家车和出租车数据，但是在客车和货车领域肯定是政府的数据好，所有货车必须要装GPS，客车要装摄像头，这些领域政府是100%渗透。在路的数据上，易华录和千方科技的高清摄像头不但可以识别车牌、车型，也能判别车的速度。如果参照美国的做法，两种类型的数据需要打通。滴滴研究院院长何晓飞在《滴滴，分享经济改变中国》一书中写道：数据共享可以产生很大的价值，比如政府提供摄像头数据共享，滴滴就不用花费成本安装行车仪，还有车企的数据、电动车GPS的信息，互联互通可以做很多事情。

交通大数据提高交通网络的运转效率，在商业领域，它是公认的“互联网石油”，但是如何变现没有明晰的商业模式。翟战强告诉记者，易华录的数据和技术可以做到计算出某个城市尾号限行量，每天减少车辆的数目，或者在某一时段、某个地区通过的车的情况，这些经常为政府决策和执行公务提供技术支持。可这些都属于公共服务领域。高德地图和百度地图的导航板块也是亏损的。变现并没有线性的公式，大数据不产生直接效益。巨头滴滴的理解很宏观，何晓飞写道：未来应该是谷歌这样引领前沿技术的公司，解决物理世界中以出行为基础的需求，而大数据连接了物理世界和信息世界。

“大数据就像一座传说中的矿山，有没有矿不知道，那就大家一起挖，挖到矿的时候再谈谁的所有权。”符健告诉本刊记者，交通大数据也许要到新的技术出现之后，能发现更多的应用场景，还得持续观察。交通数据相关方并没有静止等待金矿现身，都在以各种方式扩张或者共享数据领域。滴滴呼吁政府数据的互通互联，也把自己的数据同地图企业共享。高德和百度为政府提供地图和路况，用这些信息和服务换取政府的部分数据，比如摄像头拍摄的车流路况截屏。

易华录和千方科技这样的传统企业也考虑大数据是否成为企业未来的增长点，因为2G的客户都明摆着，市场只有那么大，增量一定是在B端、特别是C端。易华录在做政府项目时，用一部分工程款换来数据的运营权。翟战强告诉记者，易华录是工程方，数据的所有权是政府的。用这种方法，易华录在不泄露个人隐私的情况下，可以尝试运营一些车的事故违法信息，或者不涉及具体人和车的统计类信息。这些信息在尝试着跟二手车业务、保险和车企合作。

千方集团用投资并购的方式获取更多的数据。投资经理李玢告诉本刊记者，千方科技旗下的掌城传媒做的是基于交通的广告运营，可其实单纯的传媒业务对千方科技并没有吸引力。千方科技看中的是为了放广告而在车上装的电子屏，这些电子屏可以实时感知车的动态数据。布局这样的企业，完全是从数据感知、采集和分析处理的目的出发的。掌城科技目前在做的公交电子站牌项目，可以告诉乘客公交车大概几分钟到站，未来还可以优化到告知公交车上有几个座位、舒适程度如何。千方科技看中的是通过这个项目可以获得公交公司提供的公交车实时动态信息，这些数据可以应用到智慧交通一体化出行的场景里。

千方科技还并购了远航通。这家企业可以搭建飞行数据基础服务平台，也有技术对飞行情况实施监控，而千方科技看中的是这些技术和项目对航空大数据的挖掘能力，比如通过飞机传感器、机场感应端和航空大数据的积累，预测出飞机延误的时间。

投资的蓝海

除了无人驾驶概念的流行，现在交通行业的投资并不像其他领域那样到处开花。符健告诉本刊记者，大数据的投资高峰期在2009到2012年，风投高峰期是3年，前面3年可以讲概念，现在是要出业绩的时候了。在交通大数据的应用上，除了导航，还有以滴滴为代表的撮合交易，C端已经出现了巨头——滴滴打车、优步和烧钱让下载量在APP Store里紧随滴滴的易到用车。货运领域的B端是蓝海，符健在研究报告里推荐了千方科技，它们的数据优势有可能在第三方物流平台领域实现弯道超车。

2015年6月25日，优步与浙江新闻APP合作，推出打优步车还可以在车上跟教育专家咨询高考志愿填报问题的活动

这个板块也被千方科技认为，是从G端、B端转型到C端，实现爆发性增长的领域。李玢告诉本刊记者：共享物流所依赖的大数据是公司从2009年就开始积累的。当时为了交通部对上海世博会期间进出上海的车辆进行监管，千方科技做了一个全国重点车辆联网系统，这也是全国车辆跨区域监管的开端。他们还为交通部做了一个全国道路货运车辆监管与服务平台，载重量12吨以上的货车必须加装北斗和GPS终端接到这个平台里，才能完成年审拿到下一年的货运许可证。这个项目采用的是PPP形式，就是千方科技投资、工作人员也是千方的，完成监管之后，这300多万辆车的数据开发权归千方所有。

千方科技在推进公交、汽车、地铁智慧交通一体化的方案

携这300多万辆货车的数据，千方进入到货运领域。李玢告诉记者，货车运送货物到目的地之后，空驶返程的成本太高了，通常做法是找“黄牛”配货，有时候要在当地等合适的活儿，等一个星期。千方科技做了一个APP，上面有动态数据和静态数据，车与货的匹配可以在平台上完成，简单地说是货车领域的滴滴打车。为了增加货车行业的黏度，他们还开发了垂直细分领域的“微信”，司机和货主可以在这个朋友圈里看到高速公路路况、转让活儿、货源招聘、二手车买卖等实名信息。他们还团购汽油以九五折到九七折卖给司机，让司机每年可以省1万到2万元。“我们用数据和平台打破信息壁垒，让信息流转起来，然后还进入到营运车辆产业链。”李玢说。

另外的机会在静态交通。符健说，停车的价值很明显，中国车位跟车的比是1比2，每两辆车才有一个停车位，实际上应该是反过来的2比1，一辆车有两个停车位，办公室一个，家里一个。中国车位的平均缺口是4倍，这个问题在未来5年都解决不了，供需有矛盾，就有创业的机会。但是这个行业现在发展得并不好。符健告诉记者，以他对行业的监测，如果有人能够提供行业50%以上的数据，用户体验才会好，如果到了10%，这个领域的先发优势就会明显了。可现在的停车创业团队，最高的市场份额可能都没到1%。

停车场分属于不同的物业公司，行业里都看到了停车的机会，都想据为己有，就导致了碎片化，碎片化的结果就是价值消失了，因为价值的涌现是需要数据做基础的。2014年以来，全国有100多家停车APP创业团队，融资到A轮的不到10家，总部在北京的“停简单”是其中的一家。创始人柳文超在全国排名前三的停车公司做过总裁，这个职业经理打动了IDG投资人郭达裕。郭达裕告诉记者，碎片化和停车场的不配合是个难题，他看了很多停车团队，如果没有行业经验，跟停车场谈判是非常困难的。

“停简单”的路径是先拿下地标性的商场、写字楼、医院等人流量大的公共场所停车位，虽然推进比社区和城市偏远地区慢，但实打实的车流量高。柳文超告诉记者，停车是否方便可能越来越影响到商场的客流，而传统的停车运营效率很低，高档和低档对停车的体验是一样的，没有分级。他们团队因为对停车场的诉求很清楚，在设计产品上解决痛点，做的是一个顺畅不停车的缴费体验。“在午饭、晚饭的客流高峰期，有的大型商场，车要出场可能得30分钟，可是，归入到停简单的运营系统并实现电子支付之后，缴费排队的情况得到很大的缓解。”停简单COO陆海说。而对于某个社区停车场的改造新闻还上了国家媒体，在人工收费的时候，小区只能收到5万元的停车费，停简单的系统改造之后，因为管理的精细化和透明化收入翻了4倍。

易华录也看到了这个领域的机会。翟战强告诉记者，其他大数据要绕一大圈来变现，可是停车的数据是离钱最近的。他们正在为武汉交管局做一个停车平台，在不跟停车场利益发生冲突的情况下，做停车的诱导。这个项目的好处是通过行政力量解决了碎片化的问题，全武汉的停车场动态数据都收集到了这个平台上，可商业模式是怎样的，还在研究之中。

停简单除了实现不停车缴费提高停车场运营效率外，也正在给停车位连入互联网做改造，比如每4个停车位安装一个摄像头，来采集数据便于统计和管理；给车位做定位，忘了自己的车停在哪里，通过APP就可以找到。他们还把发展眼光放在了未来的电动汽车上，给充电桩和电动汽车分时租赁留下合作空间。

各种交通APP把司机和乘客连接起来，优化了资源配置

电动汽车分时租赁在欧美车企里已经有了类似项目，中国的新进入者是乐视，他们在上个月宣布3年投入20亿元支持名为“零派乐享”的电动车共享经济项目。“零派乐享”商务总监程楠告诉本刊记者：从能源和环保的角度讲，电动车一定是未来发展方向，但是现在推进的速度不算快，一个是充电桩还不够方便，一个是大家买车都要考虑二手车折旧卖出的问题，电动车不容易卖。乐视从共享经济的角度进入，希望可以带动电动车产业的运转。

租车项目并不新鲜，但是因为燃油计算的问题，传统租车都是按天为单位，租车的时候加满油，还车的时候加满油，双方不涉及油费。电动车能源成本低，租赁企业可以承担，所以能实现分时租赁，零派乐享的设计是零押金、先用车、后付费，每小时15元，24小时不间断的线上线下服务。如果发展到理想的场景，在停简单这样遍布城市、接入到互联网的停车场里，分时租赁有专用的充电桩和停车位，租车、换车都在这种互联网停车位上进行。

（参考材料：《现实挖掘》《智能化未来，无人驾驶技术如何改变我们的生活》）