高速列车气动阻力地板效应数值研究

周 健，欧 平，＊，刘沛清，郭 昊

高速列车气动阻力地板效应数值研究

周 健1，欧 平1，＊，刘沛清2，郭 昊2

（1.中国航天空气动力技术研究院，北京 100074；2.北京航空航天大学航空科学与工程学院，北京 100191）

针对CRH2型动车组外形，在2种1∶25缩比模型风洞试验基础上，展开基于数值模拟的明线情况高速列车不同地板试验条件阻力测量影响研究。通过与风洞试验结果对比，确定数值方法的可靠性；通过数值模拟风洞壁地板、固定地板、移动地板下高速列车流场分布与阻力变化情况表明，不同试验地板的地面效应对高速列车阻力测量结果影响很大，移动地板模拟效果最佳，固定地板与风洞壁地板阻力测量值小于移动地板情况，且差距随车身长度的增加而增加，很难模拟真实列车运行的流场；通过深入分析不同地板条件的影响机理，为高速列车不同地板条件风洞阻力测量结果提供参考意见。

高速列车；风洞试验；阻力测量；地板；地面效应

0 引 言

随着高速列车的迅速发展，车速的不断提高，列车运行中的空气阻力问题变得越来越突出［1－2］。研究表明，列车运行所受到的气动阻力与速度的平方成正比，当车速到达300km／h时，空气阻力占总阻力的80%以上［3］。因此，高速列车气动阻力研究十分重要。风洞作为列车空气动力性能试验研究的关键设备，在高速列车设计和研发中发挥着十分重要的作用。

由于高速列车气动特性与列车底部流场特性密切相关，为了更真实模拟，除了要求风洞的流场足够均匀外，还需要有地板来模拟地面效应。目前风洞试验多采用没有边界层控制的固定地板甚至风洞底部壁面来模拟地面效应，这样来流形成的边界层顺流向不断增厚，列车底部的流动和压力分布发生很大变化，边界层理论修正方法又随模型而异，很难给出精确的气动结果预测。目前国内外消除风洞壁面边界层影响的方法主要是安装专用地板或吸气装置［4］。其中，移动地板是最令人满意的模拟地面效应方法，它能够很好地模拟空气、地面和列车的相对运动，边界层引起的影响大大削弱。Tyll等采用移动带方法研究了磁悬浮列车有无地面效应下气动特性差异［5］，发现对于固定地板，边界层的存在使得列车试验模型气动阻力明显减小，测量结果不可靠。但由于移动地板结构复杂，成本昂贵，而目前大多数列车风洞试验都是利用已有的航空风洞进行，固定地板依然是最常用的试验地板［1，2，6］。

目前国内外文献大都是针对由3节车厢组成的简化外形动车组（即不考虑空调装置、受电弓、车厢连接处和转向架等）进行的列车空气动力特性研究［7－11］。本文针对不同地板可能对高速列车阻力测量结果影响的差异，在1∶25CRH2高速列车模型风洞试验基础上，采用数值仿真方法，模拟风洞壁地板、固定地板和移动地板这3种试验条件对3节车厢高速列车模型气动特性的影响，分析不同地板条件对高速列车阻力测量结果的影响，为今后高速列车风洞试验阻力测量提供参考意见。

1 风洞试验

1.1试验环境

本次试验在中国航天科技集团公司第十一研究院第二研究所七室FD－09低速风洞完成。试验段长14m，横截面为3m×3m四角圆化正方形，圆角半径为0.5m，试验段有效横截面积为8.7854m2。风洞试验风速为10～100m／s，气流的湍流度为0.1%～0.13%，动压偏差!ΔQ／Q!＜0.3%。

试验使用N6YT－15＃盒式应变天平进行阻力测量，天平安装于整车中心车底，天平截面为20cm× 10cm的矩形，突出洞壁1cm。

试验模型为CRH2型动车组1∶25缩比模型，车厢横截面积为0.132m×0.142m，车长有2.16m和3.16m2种，前者为车头和车尾2节组成，后者为车头、中间车和车尾3节组成。

图1 列车模型风洞试验环境Fig.1 Test environment of train model

1.2试验内容

对2节和3节高速列车试验模型用同一天平进行空气阻力测量，为便于分析，通常定义无量纲阻力系数：

式中：CD为空气阻力系数；FD为空气阻力；S为列车模型等直段横截面积；ρ为空气密度；v为来流速度。

试验先对2.16m的2节车厢动车模型进行7次重复性试验，分析试验误差［12］。试验发现，在风速为40和80m／s时，相对不确定度分别在0.5%和1%之下。可见，测试数据误差较小，试验结果可信。图2为2节车厢（Model 2）与3节车厢（Model 3）动车模型风洞阻力测量结果，风速40～80m／s。

图2 阻力系数随速度变化情况Fig.2 Comparison of drag coefficient with different velocities

试验主要研究2种动车模型阻力随速度的变化情况，由图2可知，随着速度的增大阻力系数逐渐减小且趋于平缓，当速度到达80m／s时，雷诺数为0.8 ×106，已达到高速列车试验的临界雷诺数［13－15］，气动特性不再随雷诺数而变化。中间车厢带来的摩阻增加是2组试验阻力不同的主要差别，约占3节车厢总阻力的16%。由于本次试验条件下天平外置及采用洞壁作为地板的原因，上述数据与真实情况存在一定差异。为得到更多可供分析的气动特性数据，对比分析不同地板对气动阻力测量结果的影响，采用数值模拟方法进行不同风洞试验地板效应研究分析。

2 数值风洞试验模拟

2.1计算参数

数值模拟中所采用的风洞参数和模型参数与真实试验情况完全一致，使用商业CFD软件FLUENT进行三维结构化网格求解，由于计算马赫数小于0.3，采用不可压流湍流计算，湍流模型使用SST k－ω模型；入口设为速度入口；入口至风洞收缩段20m，扩散段至出口15m，四周都设为对称边界条件；出口设为压力出口，试验段、模型及天平设为壁面边界。采用耦合隐式求解方法（Coupled Implicit），离散格式均为二阶。采用结构化网格划分，网格总数6×106，壁面第1层网格高度0.1mm，计算模型及网格划分如图3所示。

图3 3节CRH2动车组简化模型Fig.3 Simplified model of three compartments CRH2

图4 计算流场及车厢表面网格划分Fig.4 Calculation of flow field and mesh of the train

地板参数为：风洞壁地板与上述试验情况一致，收缩段（试验段入口）距车头5m，扩张段（试验段出口）距车头9m；固定地板长3.52m，宽0.6m，车头车尾距地板两边缘0.2m，如图5所示；移动地板与固定地板尺寸一致；地板距车厢底部距离0.021m。

将每节车厢沿车身等分成前后2部分，从车头开始顺序编号，其中T2～T5号为车厢等直段，如图6所示。每部分单独计算其阻力系数。

图5 列车模型俯视图Fig.5 Top view of train model

图6 车厢编号示意图Fig.6 Scheme of the carriage number

2.2计算方法验证与天平影响

在地板效应模拟之前，针对风洞试验模型，验证数值模拟的可靠性与准确性，如图7所示，对比不同速度下2种动车模型的阻力系数，最大相对误差为4%，与试验结果有较好的一致性，证明本文湍流模型、网格划分和边界条件选择的合理性，也为接下来的研究分析提供可靠性支持。

由于试验条件限制，本文试验测量天平外置于列车模型中间底部，这样会对底部流场有一定的干扰，对测量结果有较大的影响。本文数值模拟3节车厢不同来流速度下外置天平对阻力计算结果的影响，如图8所示，对3节车厢本次试验采用的外置天平使得阻力计算结果增加15%～20%。

图7 数值模拟与风洞试验结果对比Fig.7 Results of numerical simulation and test

图8 外置天平对阻力的影响Fig.8 Influence by the balance

2.3不同地板计算结果与分析

对于不同地板地面效应的模拟，针对无外置天平计算构型，将地面边界条件设为移动固壁来模拟移动地板，以消除边界层的影响。通过数值模拟80m／s速度、3节车厢1∶25模型下风洞壁地板、固定地板与移动地板对列车气动阻力的影响，分析流场变化的作用机理。

2.3.1计算结果

将3种地板情况下高速列车总阻力分解为压阻与摩阻，如表1所示，可见摩阻占总阻力较大部分；其中，移动地板情况摩阻最大，风洞壁地板最小，压阻变化呈相反趋势。

表1 不同地板下总阻力系数Table 1 Total drag coefficients with different ground planes

将整车阻力分解到头车、中间车和尾车，3种地板情况所占比例大致相同，图9（a）为移动地板阻力分布图，车头直接迎风，是阻力的主要来源，占总阻力的40%以上，中间车只产生摩擦阻力，约占总阻力的28%。根据图6车厢编号，计算得到不同地板下阻力系数沿车身分布，如图9（b）所示。车头前半车厢（T1号）阻力最大，受地板影响较弱；车尾后半车厢（T6号）阻力其次，风洞壁地板情况最大；中间等直段车厢阻力移动地板情况最大，风洞壁地板最小。

图9 阻力分布Fig.9 Distribution of drag

对中间等直段车厢，摩阻为其总阻力，以距车头距离为参考长度，沿车身等直段流向不同雷诺数处，风洞壁地板与固定地板相对移动地板情况车厢摩擦系数Cf相对差值变化如图10所示。风洞壁地板较移动地板平均小13%；固定地板较移动地板平均小6%。

图10 等直段车厢切应力相对差值Fig.10 Difference of shear stress on middle carriage

2.3.2地板效应分析

由于空气粘性，当气流沿列车表面流动时，在车厢外壁形成一层较大速度梯度的边界层，边界层内不同速度层间产生切向力，从而成为列车表面的粘性切向力，即摩擦阻力。

地板对流场的影响主要表现在壁面与车厢表面边界层的发展。如表2所示，车头前10cm处，风洞壁地板情况边界层厚度为6cm，超过车厢高度的1／3；而固定地板情况，边界层厚度不到1cm；移动地板则不存在地板面边界层的发展。

表2 不同地板车头前缘边界层厚度Table 2 Boundary layer thickness at leading edge of the train model with different ground planes

分别取车头扩张段（1），中间车等直段（2），车尾收缩段（3）3个位置，如图11所示。图12为3种地板下对应位置车厢底部中心轴上流向的速度分布。在车头S1位置，固定地板面边界层很薄，车底下表面流速分布与移动地板差别不大，流动经过车头前驻点后的加速使得当地流速大于来流速度；随固定地板与车底边界层的发展，车底平均流速逐渐减小；风洞壁地板由于边界层发展较充分，整车车底基本都处低速流动状态，到车尾S3位置处，平均流速不到来流的一半。图13为不同地板情况下车底摩擦系数分布，可以看出，流速减小，剪切强度减弱，摩阻随之减小，这与图9（b）与10表达的结果相一致。

为进一步分析不同地板对车身阻力分布的影响，取图11中3个位置处垂直来流截面速度云图如图14所示。

图11 垂直来流截面位置Fig.11 Site of cross section

对比不同位置速度云图可以看出，地板效应主要作用于车厢底部与侧壁下部流场，对车厢顶部流动影响不大。风洞壁地板情况速度分布与移动地板相差很大，整列车受地板边界层影响很大，尾车车厢50%淹没在边界层低速区内，导致列车总体摩阻大大减小；固定地板主要影响车底流场，车头距地板前缘较近，基本不受地板边界层影响，随边界层发展，车底与地板间逐渐形成低速区，使得等直段车厢及车尾车底较移动地板情况摩阻减小；移动地板速度与来流一致，只存在边界层沿车身的发展，与列车实际运行情况相似。

图12 不同地板车底流速分布Fig.12 Velocity distribution at the bottom of the vehicle

图13 不同地板车底摩擦系数分布Fig.13 Friction distribution at the bottom of the vehicle

图14 不同截面速度云图与地板速度剖面Fig.14 Cloud atlas at different cross section

同时，地板边界层的发展对尾车压阻影响较大，取尾车流线图与压力分布图，如图15所示。由于移动地板对底部气流能量的注入，车底流速高，经过尾车后缘时突然上扬，流速急剧下降，形成较大的高压分离区，而固定地板与风洞壁地板情况，尾车车底流速较慢，诱导尾车车顶来流下洗加强，来流通过车底后缘速度增加，推迟分离发生，导致分离区远离物面且高压区相对较弱。而尾车后缘的高压分离区会给压阻带来减小的趋势，在一定程度上减弱了总阻力与移动地板的差异。

综上，对固定式（包括风洞壁地板）地板，上述效应的影响效果随地板前缘距车头距离的增大和车长的增加而增强，阻力测量结果也随之与真实值相差越大。

图15 尾车流线图与压力分布Fig.15 Streamline and pressure distribution on the tail

3 结 论

地板效应是影响高速列车气动阻力测量的一个关键因素，数值验证计算结果与试验结果有较好的一致性，说明本文采用计算方法和网格规模能够保持良好的计算精度，可以用于后续不同地板效应的研究。本文研究主要得到以下结论：

（1）外置天平会对车底流场产生较大干扰，同时本身产生较大阻力，使得列车总阻力测量值偏大。

（2）固定式地板主要对车厢底部与侧壁下部流场产生较大影响，导致整车摩阻减小，尾车压阻增加，总阻力呈现增加的趋势，且这种变化趋势随车头距地板前缘距离的增大和车身长度的增加而增强。

（3）移动地板不存在边界层沿地板的发展，列车车身附近流场与实际运行情况相似，阻力测量可信度较高。

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Numerical study of ground effects on high speed train aerodynamic drag

Zhou Jian1，Ou Ping1，＊，Liu Peiqing2，Guo Hao2
（1.China Academy of Aerospace Aerodynamics，Beijing 100074，China；2.School of Aeronautic Science and Engineering，Beihang University，Beijing 100191，China）

Based on wind tunnel tests of aerodynamic drag on two kinds of 1／25th scale CRH2 models，research of aerodynamic drag with different experimental ground planes was carried out by numerical simulation.The reliability of the numerical methods was verified by comparing the results of simulation and tests.By analyzing the variation of the flow field and resistance distribution on the train body with the usage of the wind tunnel wall，the stationary ground plane，and the moving ground plane in simulation，it is found that：ground effects of different planes have a great influence on the drag measurement of the high speed train；the moving ground plane gives the best simulation performance；the results of drag computed with the other two ground planes are less than that with the moving plane and the difference increases with the increase of the body length，therefore，it is almost impossible to simulate the flow field of the real train operation.Finally the mechanism of influence by ground planes is analyzed and references are provided for drag measurement of high speed train on different ground planes.

high speed train；wind tunnel test；drag measurement；ground plane；ground effects

U270.1

：A

（编辑：杨 娟）

1672－9897（2016）04－0026－07

10.11729／syltlx20150124

2015－10－12；

2016－02－19

＊通信作者E－mail：caaaop＠163.com

Zhou J，Ou P，Liu P Q，et al.Numerical study of ground effects on high speed train aerodynamic drag.Journal of Experiments in Fluid Mechanics，2016，30（4）：26－31，55.周 健，欧 平，刘沛清，等.高速列车气动阻力地板效应数值研究.实验流体力学，2016，30（4）：26－31，55.

周健（1988－），男，河北沧州人，助理工程师。研究方向：试验流体力学。通信地址：北京市丰台区云岗西路17号7201信箱12分箱（100074）。E－mail：buaazhouj＠163.com