智能驾驶领域的“跨界派”抢滩战

岳未央

你方宣传自动驾驶卖点，我方抛出无人驾驶概念。在一众擅长玩转公关营销的互联网巨头的涌入搅局下，自动驾驶以及无人驾驶的概念成功被炒上了天，成为人们茶余饭后的谈资一件。传统车企生怕被抢了先机，也不甘示弱地纷纷拉赞助找合作，誓要在汽车业界彻底改头换面前保住自己的那一杯羹。在发展智能驾驶汽车的竞赛中，美欧在技术上虽处于领先地位，但中国已凭借自身的管理结构优势，政策扶持以及巨大的潜在市场需求，迅速从外围赶上。或将能够在这个领域领先于其他发达国家，抢先一步在高速公路和城市街头普及这些刚从科幻小说中走出来的智能驾驶汽车。这样的发展势头来的看似突然，实则是背后的现实问题和需求推动使然。对智能驾驶究竟怎么看？中国民众展开了热议，声音也并非一片倒的支持。网友们甚至戏谑地表示这项技术的普及将为中国碰瓷业界迎来利好。笑一笑过后，留给我们的更多是对可能产生的问题的思考。我们真的了解这轮智能驾驶热潮吗？又或者它究竟会给我们的未来带来哪些或好或坏的改变呢？怀着半喜半疑的心情，我们得从这些看上去噱头十足的炫酷技术开始，拨开氤氲在智能驾驶汽车周围的层层迷雾。

智能驾驶、自动驾驶和无人驾驶

智能驾驶是对车辆行驶实现智能化控制的行为，它是一个宽泛的概念，智能驾驶的进化发展涵盖了自动驾驶技术和无人驾驶技术的发展进程。从严格的概念上看，智能驾驶主要由自动控制、人工智能和机器视觉这三个部分组成，它能把驾驶从“人-车-路”的闭环系统解放出来。具体来说，它包含三个领域。第一，需要有一套完整的机器视觉系统，可以替代驾驶员的感知。第二，需要有一套先进人工智能算法， 可以替代驾驶员大脑。第三，需要完善、缜密的机械系统，可以把驾驶员手、脚的动作替代。

在基本原理上，自动驾驶和无人驾驶基本相同，都是通过丰富的传感器获取周边状态信息，依靠先进的计算机做出判断发出指令，最后通过控制系统实现车辆的操纵。

在基本技术元素上，自动驾驶与无人驾驶都采用雷达、激光雷达和高清摄像头和高精度数字地图等，并将其集中至汽车车身这一载体上。自动驾驶与无人驾驶之前的区别，正如负责沃尔沃Drive Me自动驾驶项目的柯尔林博士所言，自动驾驶的终极目的，并非要取代驾驶者，而是给予驾驶者更多的选择。通过为人们创造更加惬意的自动驾驶时光，把原本在开车过程中“丢失的时光”重新交还给驾驶者。自动驾驶技术本身并非什么新技术，事实上它早就已经广泛的被我们应用在了日常生活当中。最为典型的应用就是在民用飞机、地铁的运行上。民航客机可以使用自动驾驶技术起飞、巡航和降落，但是飞行员仍然是必不可少的。地铁亦是如此。不同在于，供汽车行驶的道路，路况更为复杂，操纵的难度也要更大。

所谓自动驾驶，在汽车业内来看，其实是一个渐进的过程中的两个阶段。自动驾驶的终极阶段就是进化发展为无人驾驶。眼下，各大车企推出的自动驾驶其实更多的是将各种智能辅助系统加入，让汽车能完成某些特定的“自动驾驶”动作，比如变道、超车等单一化的动作，变得更加的智能化。而汽车智能化远不止于自动驾驶。有观点认为，自动驾驶模式在特定环境下，比如在高速公路上，可以减轻司机的负担。但是，也会大大降低驾车的乐趣。至于实现真正的无人驾驶，恐怕还是一件十分遥远的事情。目前真正实现无人驾驶的只有无人机。无人机不需要驾驶员，全部依靠智能化操纵。不仅可以完成侦察任务，还可以携带导弹，攻击地面目标。然而，无人机在天空飞翔，没有路面上的交通拥堵，也没有那么复杂的路况，相比无人驾驶汽车要容易得多。因此，无论是自动驾驶还是无人驾驶汽车，完全抛弃人工驾驶是不现实的，也是不被各国法律允许的。

互联网巨头vs汽车业龙头老大

传统车企和互联网企业对智能汽车的定位不尽相同。

别以为只有Google、特斯拉这样具有科技和互联网基因的公司才会钻研自动驾驶技术。通用汽车、宝马、福特等一众“传统”汽车公司也在这条路上奋力拼搏着。传统汽车公司事实上拥有研发自动驾驶汽车的先天优势——它们坐拥丰富的造车经验和强大的财政实力。而一个有趣的现象是，这一次，本该是牛气冲天的“龙头老大哥们”并没有倚仗自身的汽车制造经验和优势而选择单打独斗而是几乎无一例外地选择了跟互联网科技公司合作，交换资源。从这一点我们就不难判断，自动驾驶汽车的核心已经不在于“车”本身了。真正重要的是控制这个车按照预定要求准确行进的人工智能技术。也正是基于对现象本质的剖析，传统汽车公司才认清了现实，不得不放下一切不必要的身段，转投互联网公司的怀抱，期望能借助对方的科技实力在汽车业界的革新浪潮中不至于成为掉队者。

传统车企倾向于以人工驾驶为主导、自动驾驶为辅助的人机交互结合式自动驾驶技术。包括通用、日产、奔驰等跨国车企都将自动驾驶汽车的推出时间设定在了2020年，但同时，它们也都很谨慎地将自动驾驶的范围设定在了如洲际公路等有出入控制、以及城市范围路况良好的近郊范围内的道路上。这在一定程度上说明，在实现自动驾驶的道路上，虽然车企的技术储备已经非常丰富，但面对复杂的路况以及不甚清晰的道路法规，还没有一家企业能够给公众一个明确的时间表，表示他们有勇气将方向盘交给一台电脑。

但事实上，“大脑”强并不能保证行驶过程中的全然安全。谷歌的自动驾驶车辆最近就惹麻烦了。当它在美国加州山景城以2英里/小时的全自动驾驶模式行进时，不慎与一辆车速15英里/小时的公交车发生了碰撞。其实，这已经不是谷歌自动驾驶汽车第一次在路上遭遇车祸，只不过，在此之前都是被其他车辆撞击，而此次谷歌则承认自己也负有责任。据谷歌方面给出的说明是，当时自动驾驶汽车认为巴士将减速等待，但巴士车并没有。在现实的行车环境中，这种基于“对方行为推测”的现象屡屡发生，因此引发的车祸也并不少见，谷歌也认为这是一个“关于协商的典型案例”。从谷歌的总结来看，很明显目前无人驾驶的智能指挥系统还没有智能到能完全避免可能存在的隐患的高度。

与传统车企靠智能辅助系统升级不同的是，包括谷歌、百度等互联网企业却希望借由云计算、大数据和人工智能一步到位的实现解放双手的“无人驾驶”。这完全是另外一条技术路线。这样的智能控制在很大程度上被认为比人更遵守规则，因为它比人脑具有有更强大和迅速的“运算”处理速度。定位上的区别一方面可能受先天的技术基因影响，而背后的商业逻辑才是促使二者在导向上不同的根本原因所在。车企推出自动驾驶汽车，更多是从主动安全等方面出发，它们依然要依靠出售汽车来盈利；而互联网企业则更多是以车为媒介，发展的重心则是落在驾驶体验提升以及驾驶员双手解放后可能带来的增值盈利点上。典型的例子，就是乐视CEO贾跃亭抛出的乐视汽车生态链概念。

目前，各方均认同主动安全系统能有效降低事故率，也相信未来的人工智能可以比人类自己的判断更加精准。但汽车作为关乎生命安全的交通工具，似乎难以让人完全放手把性命交给电脑。再加上无比复杂的路况和潜在的突发情况，似乎还是人手操作+电脑辅助的搭配更加现实。而至于无人驾驶的交通工具，在短途定点交通、轨道运输及低速行驶区域等场所似乎更适合发挥其作用。从目前来看，车企的“自动驾驶”汽车仍然处于实验阶段，而以“无人驾驶”为目的的互联网公司的智能汽车，也还处在相对漫长的实现周期之中。汽车智能化的技术已经有了很大的进步，但要促成其从智能化到无人化的质的飞跃，技术积累并未完成。同时，相关的法律法规，依然还处于讨论和制定阶段。而基础设施的建设，是不是能在技术已经现实化的层面上，全面支撑无人驾驶的实现仍然有待观察。

自动驾驶是否能为中国制造带来新机遇

有一家互联网公司从2013年开始研发自动驾驶汽车，到目前为止它研发的汽车已经成功自主行驶了无数公里。这家公司在自动驾驶汽车测试时使用的是高端车型，它与自动驾驶技术领先企业Nvidia合作，还与政府联手推动自动驾驶汽车由理想变成现实。

你可能会猜测这家公司是Alphabet旗下的谷歌，很遗憾，答错了。这其实是中国互联网公司百度的故事。用百度CEO李彦宏的话说就是，“人工智能的应用已经打破了人们对车的固有印象，采用自动驾驶技术的车辆，比起汽车或许更像是电脑了。”他认为，驾驶是一个简单重复性的脑力劳动，这些重复性的工作完全可以被人工智能所替代，不再需要驾驶者的干预。我们预计未来三五年间，无人驾驶汽车会即可得到普及。

百度计划在2018年之前将自动驾驶公共交通工具送上公路，而它目前也正在朝着目标大踏步前进。百度的自动驾驶汽车已经在北京完成测试，可以自主融入到公路交通网络，可以成功穿过车流。在北京做到这点有多难，想必是仅靠言语无法描述的。举个例子，美国最拥挤的城市之一纽约的每日通勤汽车总量约为270万辆，这一数字已经足够惊人了。而在北京，每天行驶的汽车总数居然能够达到纽约的2倍还多。因此，外国学者们推测中国能够在这个“老瓶装新酒”的行当里占得先机的依据，还是在于潜在的巨大的市场需求。这或许将成为中国人口红利经过科技深加工后再次焕发的“第二生机”。中国已经成为全球最大的轻型汽车市场，为了减排缓解交通拥堵，中国不得不控制城市汽车销售。并采取一系列措施缓解交通拥堵的常态：2014年，中国承诺将公路上行驶的汽车减少500万辆，因为污染太严重。自动公共交通工具可以帮助中国减少城市汽车数量，还可以减少污染；2015年中国各地也纷纷采取了更为严格的限牌限行策略并大力发展方便民众出现的公共交通；与此同时，为了从根源上解决道路超负荷运载的问题，中国国家财政部下达指令，鼓励社会资本参与收费公路投资建设运营，以完善各地的道路交通基础设施建设。这一连串的动作旨在表明中国政府解决道路交通拥堵和限制汽车尾气排放污染环境的坚定信心。在这样绝妙的政策背景下，自动驾驶技术的瓜熟蒂落，普及推广可谓是集齐天时、地利、人和的成功必备条件。

之所以中国的自动驾驶技术将会领先于美国，并不是因为中国有什么魔法，或是研发掌握了什么高精尖的技术。或许仅仅是因为在中国，政府不仅没有设定诸多的条条框框去限制它，反而结合中国的国情实际，助推了自动驾驶技术的商业化和普及。尽管Alphabet在自动驾驶汽车方面取得了举世瞩目的巨大进步，但实际领跑市场的却可能会是百度。中国需要更清洁的空气，因而它的未来定会得到中国政府的大力推广扶持。《纽约时报》最近报道称：“许多中国地方政府已经向百度提供监管、基础设施方面的支持，这些地方政府会引入小型自动驾驶巴士，它们按给定路线行驶。”

而在美国，情况可能就大不一样了。虽然今年晚些时候，美国政府也将会颁布更多的自动驾驶汽车指导方针。但总体而言，难度相较中国要大得多。根据相关调查，90%以上的车祸是由于司机驾驶原因造车的。如果采用智能自动驾驶，将大大减少车祸发生的几率。谷歌创始人之一布林先生认为，无人驾驶汽车可以使道路更安全，让上班族从驾车的苦闷中解脱出来，缓解拥堵。同时，包括盲人、残疾人在内不能开车的人有望借助无人驾驶实现开车梦。布林认为自动驾驶汽车将比人工驾驶汽车更安全。可以真正显著提高每个人的生活质量。但这种说法显然没能说服美国的立法者和相关监管机构为他们做出相关监管条例的修改调整。另一方面，由于美国的交通监管既来自国家也来自地方各级监管部门。除非这些部门全部同意自动驾驶汽车上路，否则即便是自动化程度最高的汽车在美国也没有任何存在的意义——各层监管机构要求不一，一不留神，你就有可能进入了自动驾驶汽车的行驶禁区而被迫停止驾驶。

因此，对于谷歌而言，中国才是其实现“无人驾驶”理想的沃土，中国自上而下的集权管理模式在促进自动驾驶汽车的推广管理的方面优势明显，汽车厂商有标准可循，一心钻研技术便可。

许多美国立法者对中国政府对待自动驾驶汽车的开放态度表示惊讶。在美国，各州对自动驾驶汽车测试进行严格的控制，加州最近就明确表态：自动驾驶汽车行驶时持有驾照的人类驾驶员必须坐在前排座位上。它针对的正是谷歌，因为谷歌希望自己的自动驾驶汽车可以在城镇随意行驶，可以为任何人领航，不管有没有驾照都可以，就连盲人都可以合法使用。谷歌方面对这一决定深感失望，他们认为完全自动驾驶的汽车对居住在这里的每一个人而言都大有裨益，而加州却为自动驾驶汽车发挥潜能设定了限制。相比中国政府在支持自动驾驶汽车发展上的积极态度，美国在制定新规章制度上的缓慢行动甚至大力反对的倾向，不得不让人怀疑在全球自动驾驶汽车竞赛中中国似乎已经占得了先机。

此外，中国在自动技术推广上的雄心壮志不小。未来，中国可能会利用现有的蜂窝数据技术让车辆接入互联网，这样一来车辆的通讯就会更快更稳定，而美国和欧洲则使用的是专用短程通信标准（DSRC）。据悉，美国、欧洲和日本在DSRC系统的研发上花费了大量精力，因此它们非常希望中国也能采用。然而，这一次他们错误预估了行业发展的局势。既然中国即将成为行业的领头羊，有什么理由不去制定自己的行业标准去采用那些更先进的通信技术如LTE和5G呢？落后意味着被动，想要实现中国制造国际地位的质的飞跃，主动出击，避免再次成为游戏规则的被动接受者定是题中应有之义。