居住型轨道站点周边慢行交通设施评价与改善

王　琦　李　健

(同济大学交通运输工程学院　上海　201804)

居住型轨道站点周边慢行交通设施评价与改善

王琦李健

(同济大学交通运输工程学院上海201804)

摘要：居住型轨道交通站点周边人口高度集聚，慢行交通接驳需求高，但其出入口周边空间普遍存在功能混杂、步行空间连续性差等问题，且缺少系统性的规划设计方法.以上海市11号线枫桥路3号口站点为例，以“以人为本”为原则，应用公共空间-公共生活(public space-public life, PLPS)调查方法对出站口周边空间使用特征进行了调查分析.在此基础上提出了出站口周边空间划分模式和相应的设计改善策略，包括站前集散广场、行人过街、非机动车停车场，以及行人驻留设施.

关键词：轨道站点；慢行交通；PLPS调查；空间划分

0引言

居住型轨道交通站点有着人口相对集聚，轨道交通出行量较大，早晚高峰现象明显，慢行交通接驳需求高的特点.惠英[1]认为其周围以居住为主，开发活动已经完成或基本完成，居民居住时间较长.邓亚娟等[2]认为此类轨道站点周边公交线路较集中，干线与接驳公交并存.主要换乘接驳方式按其优先顺序为步行、自行车、公交、通勤车、出租车.吴娇蓉等[3]认为居住区站点周围以发展房地产业为主，有大量新建住宅.

对于轨道站点周围的慢行交通，其主要设施有：站前集散广场，自行车停车场，人行横道，慢行留驻设施，以及自行车专用道等.在标准规范方面，国家已经出台了相应的设计规范.有《轨道交通接驳设施设计技术指南(征求意见稿)》[4]，《城市道路交通设计指南》[5]，《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》[6]等.在现状研究方面，国内对于轨道与慢行交通接驳的研究甚少，相比较而言国外的研究较多.文献[7]对哥本哈根的慢行留驻现状进行了调查分析，还提出了PLPS调研方法.姜洋等[8]用此方法对重庆市步行和自行车交通规划设计进行了调查，以及对纽约、哥本哈根的公共空间和公共生活进行了项目后评估.

由国内外的研究现状可以看出，目前对于居住型轨道站点周边慢行交通接驳设施的研究不够充分.前人的研究多以慢行为机动车出行的辅助交通方法来考量慢行交通，缺少对以人为本的交通空间一体化考虑，因此其周边慢行空间连续性不够、公共空间和商业空间互融，缺少成体系的规划设计方法.本研究试图在文献的基础上，提出针对慢行交通接驳设施的评估方法，进而进行系统性的改善设计.

本文坚持“以人为本”的原则，以上海市11号线枫桥路3号口站点为例，引入PLPS调查方法对慢行交通流量进行调查，并在改善设计前先将站点周边的横向空间和纵向空间进行划分.最后，基于空间划分方法对其周边慢行交通设施展开改善设计.

1现场踏勘与调查

1.1轨道站点简介

本次踏勘地点为上海轨道交通11号线枫桥路站3号口，位于上海市普陀区真如镇曹杨路枫桥路附近，见图1.该地铁站为典型的居住型地铁站，地铁口出站后北面为申达枫桥苑小区，南面为北枫桥园、曹杨一村、曹杨七村、曹杨公园等居民区，沿街设有商铺.

图1　轨道站点现状图(单位：m)

距离3号口西南侧约50 m远处为曹杨路枫桥路丁字交叉口东西向为曹杨路，双向7车道，南北向为枫桥路，双向2车道，均设有非机动车道.

1.2调查方法

PLPS(公共生活-公共空间)调研方法由丹麦著名城市规划师杨·盖尔(Jan Gehl)教授创建，是一项专门针对步行、自行车交通和设施空间环境的调研方法.

本文借鉴PLPS调研方法来进行轨道站点出入口的慢行空间设施调查，主要有以下3类：慢行流量统计、驻留统计和站点周边设施的记录.

1.3调查方案设计

对于公共生活调查，应在工作日选天气良好的一天进行，调研时间为早高峰时段07:00～09:00，晚高峰时段17:00～19:00，以及平峰时段10:00～11:00，其中各时段每小时取开始的10 min进行行人流量统计，接下来的10 min记录骑行停车变动情况，再利用剩余40 min进行驻留统计.

对于公共空间调查，采用沿街走访的形式，以轨道站点为中心，半径100 m的区域进行实地调研.主要记录轨道站点周边的人行道铺面质量和尺寸、过街人行横道尺寸和附属设施,以及街道家具的情况.

1.4调研结果分析

流量统计见表1.在早晚高峰及平峰时段，每小时用40 min的时间统计行人在地铁站3号口附近的驻留情况，现定义驻留情况分类，见表2.

由表2可知，在车站周边cad图上标出早晚高峰和平峰的驻留情况.经统计，早高峰行人驻留最多的情况为抽烟，而且全部在进站口内未下电梯的地方；平峰时行人驻留最多的情况为打电话看手机，且分布在站前广场的各个地方；晚高峰时行人驻留最多的情况为购物，均在人行通道上，次多的情况为等人等车，大多位于人行通道上，少数位于进站口内或占用自行车停车场.

表1　慢行流量统计表

表2　驻留情况分类

2现状评估

2.1站前集散广场设施现状

居住型轨道站的站前广场的人流量多集中于早晚高峰时段，此刻要保证慢行交通与轨道交通的衔接通畅性，应建设与人流量相匹配的步行通道，经计算为1.5 m，现状应可以满足行人需求，见图2，但观测中发现早晚高峰时间进出站的人流情况并不通畅.

图2　站前广场人行步道示意图

对于站前广场的的质量评估，可依据文献[4]，总体看来质量良好.

2.2自行车停车场设施现状

在居住型轨道站点周边一般要配备自行车停车场，在保障轨道与自行车换乘的便捷性、安全性的同时，计算其停车场规模S=166 m2，实测面积约为178 m2,见图3～4.

图3　枫桥路3号口两侧非机动车停车场示意图

图4　枫桥路人行道路侧非机动车停车场示意图

但实际上早高峰过后停车区域已经接近饱和状态了，于是后来的很多非机动车都停到了停车区外面.除此之外，非机动车停车场的服务质量也有待提高.

2.3行人驻留设施现状

在实地踏勘中发现，枫桥路地铁站3号口是存在行人驻留需求的，但是无论是站前广场还是出站后的人行道，都没有设置任何驻留设施.行人驻留现状见图5.

图5　站前广场行人驻留现状

2.4行人过街设施现状

依据文献[6]，可知曹杨路枫桥路交叉口行人过街设施存在以下问题：(1)曹杨路上人行横道长为32.5 m、超过了16 m，却无路中行人二次过街安全岛；(2)街角驻足面积不足；(3)转角路缘石转弯半径过大；(4)街角无阻车桩等安全设施.

3设计改善

3.1设计改善理念及原则

对于慢行交通设施的设计和改善，最重要的理念就是“以人为本”，把城市还给人，把街道还给人.要实现“以人为本”，就要倡导行人优先、公交优先、减少机动车对慢行交通的影响.

为了能系统性的对轨道站点周边慢行交通设施进行规划和设计改善，参考文献[9]，对站点周边的横向空间和纵向空间进行分配和组织.

对于横向空间的分配组织，范围是建筑空间到(非)机动车空间的横向区域，现将其划分为六个区间，见图6.再进行横向边界定义：安全边界、区域边界、及建筑边界.

图6　横向空间分配组织示意图

安全边界位于人行道与(非)机动车道之间，如果是慢行交通一体化组织，则位于慢行交通空间与机动车道之间.当机动车道为主干道时，安全边界应达到S1级防撞标准；如果为次干路或支路则应不小于S2级防撞标准.

区域边界多位于人行道空间边界，是界定街道管理和沿街地块管理的界限，是明确权属的界限.区域边界可以与道路红线重叠，也可以是社区围墙，抑或是高差或台阶.

建筑边界是建筑外墙空间的表现形式，展现建筑功能以及隐性街道监视的窗口.

对于纵向空间的分配组织，范围是地铁出入口周边的公共空间纵向区域，根据距离地铁口的距离远近，可将其划分为3个区间：严控区、衔接区和过渡区.

严控区定义为距地铁口不超过20 m的区域，边缘设有安全边界设施.此区域应严格管理，保证轨道与街道交通集散以及与转换交通的安全与顺畅，并且严禁停车.此外，此区域不能布置I类驻留设施(标准座椅、文化座椅、室外茶室)，宜在横向空间大于5 m范围的空间边界处布置II类驻留设施(花坛周边等兼容座椅)，应在出入口侧墙临街面布置III类倚靠设施(可倚靠的围栏或墙面).

衔接区定义为距出站口20～50 m的区域，衔接多模式交通与严控区.此区域通常应设有安全边界、柔性边界及区域边界，并且为了保证保障轨道客流与多模式交通转换的安全及顺畅，不鼓励设置停车场.此外，此区域不宜布置I类驻留设施，应在横向空间大于4 m范围的空间边界处布置II类驻留设施.

过渡区定义为距出站口50～100 m的区域，与街道空间衔接.此区域通常应设有安全边界、柔性边界及区域边界，并且为了保证保障轨道客流融入街道空间，尽量不设停车场.此外，应结合街道空间实际情况，布置各种类型的驻留设施.

定义完轨道站点周边的横向空间和纵向空间的区域划分及边界设置后，还要明确慢行交通设施设计改善应遵循的原则.(1)安全原则，即要保证行人与机动车在空间上完全隔离；(2)通畅性原则，即行人道和非机动车道宽度适宜、条件允许的情况下要设置无障碍设施并形成连续空间；(3)舒适性原则，慢行设施的服务质量要尽可能满足使用者的需求，并定期维护；(4)可持续性原则，要用发展的眼光规划和设计慢行设施，尽量节约土地和资金.

3.2站前集散广场设计

依照上文定义的横向空间和纵向空间分配组织方法，现对枫桥路地铁站3号口周边的空间进行分配组织以及设施的设计改善，见图7.

站前广场空间又分为严控区和衔接区，接壤的地方设有安全边界，与建筑空间之间设有区域边界；衔接区内部设有柔性边界.站前广场设计改善图见图8，1-1横断面图见图9.

图7　空间分配组织图

图8　站前广场设计改善细节图(单位：m)

图9　站前广场1-1横断面图

对于严控区，将现存的自行车停车场区域取消，变为人行步道，绿化面积保留，在边缘处设置阻车桩防止非机动车进入.

对于衔接区，利用旁边公安机关的绿化景观外墙作为区域边界，将其与柔性边界之间的空间设置为行人驻留空间，面积约30 m2，在此空间可设置座椅和垃圾箱，同时驻留空间与步行通道的地面铺装应有变化.再把地铁出站口后侧的空地设置为非机动车停车场，总面积约100.5 m2，与之前停车场面积相当.在该停车场区域可设置雨棚、停车桩等便民设施，也可考虑收费管理.

3.3自行车停车场设施设计

枫桥路3号口周边自行车停车场有两处，一个位于站前广场内，上节已有设计改善；另一个位于站前广场外人行道路侧，因其与行道树、路灯、信号机等共同组成了安全边界，且现状可以满足停车需求，故不对其位置和尺寸做改善设计.

3.4行人驻留设施设计

枫桥路地铁站3号口周边主要可设置两处行人驻留空间.第一处位于站前广场的衔接区，上节已有设计改善.

第二处位于过渡区，此处人行道空间和建筑外部空间横向宽度共3.8 m，为了设置驻留设施，可通过压缩建筑内部空间的方式将人行道适当拓宽至6.0 m，见图10.行人驻留空间设在柔性边界与区域边界之间，面积约为71.3 m2，在此空间可设置座椅和垃圾箱，座椅的形式可考虑与绿化景观结合，设置为内嵌入绿蒿式，美观又舒适.同时驻留空间与步行通道的地面铺装应有变化.横断面图见图11.

图10　过渡区行人驻留设施设计改善图

图11　人行道横断面图

3.5行人过街设施设计

根据以上对行人过街设施的现状评估结果，对其提出设计改善方案.

首先，在曹杨路的人行横道上设置路中行人二次过街安全岛.设计尺寸参考文献[10].因为曹杨路为城市主干道，以交通功能为主，且为已建好路段，中央分隔为交通栏杆，所以在不改变中央分隔方式的前提下，现设计安全岛长6.0 m、宽2.0 m，总面积约15 m2，边缘设置阻车桩，保障过街行人的安全，安全岛内部设置无障碍通道，宽为1.5 m.

其次，在现场踏勘的过程中发现枫桥路机动车流量并不大，相对而言非机动车流量和行人过街流量较大，所以可将枫桥路路口做窄化处理，同时减少路缘石转弯半径，以方便慢行交通，见图12.因为此路口为丁字交叉口，所以从枫桥路通过的(非)机动车行驶方向为左转或右转.对于机动车而言，两个方向的车都要在一个车道上排队；对于非机动车而言，可进行双停车线设计，使得左转的非机动车在第一条停车线前排队，右转的非机动车直接从非机动车道通过，这样的设置不仅解决了因路口窄化带来的非机动车和机动车对空间的争抢和冲突，也能优先保障了非机动车的行使顺畅性和安全性.

图12　枫桥路路口窄化设计改善细节图(单位：m)

最后，交叉口转角路缘石应设置阻车桩等安全边界设施，还可增加垃圾桶等街道家具以及加强标志标线的规范性.

4结 束 语

轨道交通作为城市骨干型客运系统，将成为解决大城市交通问题的有效途径之一.而慢行交通作为最基本的出行方式，也是支持“可持续交通”与“低碳交通”最有利的手段.在改善设计居住型轨道站点周边慢行交通设施时，本文坚持“以人为本”的原则，引入PLPS方法进行调查，并对空间进行了有效划分，最后以上海市11号线枫桥路3号口站点为例，基于空间划分方法对其周边慢行交通设施展开改善设计.

慢行交通在我国起步较晚，虽然受重视程度逐年上升，但其发展不可一蹴而就，需要经历相当长时间的研究规划设计.尤其是慢行与轨道接驳方面，我国还没有真正的开始研究其优化和改善措施.然而目前随着“绿色出行理念”的深入人心，人们对于舒适、健康、安宁的慢行交通设施的需求日渐提升，轨道站点周边慢行交通空间的人性化设计必将引起社会重视，尤其是居住型轨道站点周边，因其使用慢行设施人群较多，对设施要求相对较高，其优化改善也将指日可待.

参 考 文 献

[1]惠英.城市轨道交通站点地区规划与建设研究[J].城市规划汇刊，2012，138(2)：30-33.

[2]邓亚娟，马荣国，胡绍荣.轨道交通站点及其区域配套设施规划[J].城市问题，2010，179(6)：22-28.

[3]吴娇蓉，毕艳祥，傅博峰.基于郊区轨道交通站点分类的客流特征和换乘系统优先级分析[J].城市轨道交通研究，2007(11)：23-28.

[4]北京市交通委员会.轨道交通接驳设施设计技术指南(征求意见稿)[S].北京：北京市市政工程设计研究总院,2014.

[5]杨晓光.城市道路交通设计指南[M].北京：人民交通出版社，2003.

[6]中国城市规划设计研究院.城市步行和自行车交通系统规划设计导则:国发〔2013〕36号[S].北京：人民交通出版社，2013.

[7]杨·盖尔.人性化的城市[M].北京：中国建筑工业出版社，2010.

[8]姜洋,王悦,余军,等.基于PLPS调研方法的步行和自行车交通规划设计评估[J].城市交通,2011(5):28-38.

[9]李健.面向民族融合的轨道站点周边公共空间与驻留设施规划与设计导则[Z].[出版地不详].[出版者不详]，2015.

[10]住房与城乡建设部.城市道路交叉口设计规程：CJJ 152-2010[S].北京：中国建筑出版社，2010.

Evaluation and Design Improvement on Pedestrian and Bicycle Traffic Facilities Around the Living Type Metro Station

WANG QiLI Jian

(CollegeofTransportationEngineering,TongjiUniversity,Shanghai201804,China)

Abstract：The living type metro station has high population concentration around the site, and slow traffic connection is in high demand. However, the space of its surround entrance has some widespread questions such as the mix of function, poor continuity of walking space, and lack of systematic planning and design. In this paper, Shanghai Line 11 Maple Road Exit 3 site is taken as an example, the PLPS method is used to investigate the usage characteristic of surrounding space of the site based on the principle of “people first”.On this basis, a way to distributing and organizing the space around metro stations is proposed, the pedestrian and bicycle traffic facilities are designed and improved including the facilities of the plaza before the metro transfer station square, pedestrian crossing facilities, bicycle parking square facilities, and pedestrian rest facilities.

Key words：the metro station; pedestrian and bicycle traffic; public life and public space; space distribution and organization

收稿日期：2016-02-07

中图法分类号：U231.4

doi:10.3963/j.issn.2095-3844.2016.03.031

王琦(1992- )：女，硕士生，主要研究领域为交通运输规划与管理