停车之痛

杨卓琦+杨天

这是一个与车爱恨情仇交织的年代。“拍牌靠运数，行车会拥堵，开车易发怒，停车没去处，找位没思路”，这似乎成了每个有车族生活的常态。

根据公安部交管局发布的数据：截至2014年底，中国汽车保有量已经超过1.5亿辆;全国有35个城市的汽车数量超过100万辆;北京、成都、深圳、天津、上海、苏州、重庆、广州、杭州、郑州10个城市汽车保有量均超过200万辆。

车多位少已是城市管理的普遍难题。

2015年，国家发改委副主任连维良表示，保守估计，中国的停车位缺口超过5000万个。

究其原因，停车位的供求矛盾突出是当前停车难的最主要原因。一方面，车辆快速增加;另一方面，停车场规划建设滞后，停车位并没有同步增加。

晚上7点，绕着小区周围转了5圈之后，秦逸飞终于抢到了路边刚刚空出的一个车位。

他居住的小区位于上海市浦东新区中环附近，停车位稀缺——540户家庭共享150个地面停车位。由于没抢到车位，他只能见缝插针地停车。

现在，就连见缝插针也愈发困难。不断增加的新车不仅侵占了小区内的绿化带和消防通道，小区外围的道路也被占用。

由于违规占道停车，为了躲避警察，车主们经常半夜穿着睡衣就急匆匆地出来挪车。

如今，停车已成为中国有车一族心中挥之不去的痛。

为什么会“先天不足”

“住宅小区往往是停车供需矛盾表现最为突出的地方。”同济大学交通运输工程学院教授张戎说。

张戎曾调研过上海等几个城市的停车状况。停车难的区域主要集中在三处：上世纪90年代之前建设的老式住宅小区;停车设施不足的学校、医院等公共场所;中心城区的CBD。

“停车场作为一种特殊产品，其公共属性在过去很长一段时间内未得到有关部门的完全认同或重视，因此这一基础设施在数量和质量上大都在‘欠账。”上海社会科学院社会调查中心研究员陶希东分析。

据张戎介绍，中国城市停车位的供给渠道中，95%以上是通过“配建”来解决的，而过去在城市规划中，对停车位的配建标准设置很低或根本没有，这就导致已建成的中心城区停车位几乎没有扩展空间。

以北京为例，1994年以前，北京市没有居住区建设机动车停车设施的配套标准。在此之前建设的居住区，特别是位于东城、西城和二环、三环以内的部分居住区，在建设时完全没有考虑到机动车停车的问题。1994年出台的北京市机动车停车的配建标准是：三环以内居住区每户配0.3个车位，三环以外每户配0.5个车位。

2015年，情况开始变化。这一年出台的《北京市居住公共服务设施配置指标》开始实施，规定旧城地区的商品房指标下限是每户0.8个车位，上限是每户1.1个车位，一、二、三类地区商品房指标下限分别是每户1.1、1.2、1.3个车位。

2015年9月，住建部正式印发《城市停车设施规划导则》，立足从规划源头合力配置城市停车设施资源。这也是住建部探索从规划、建设和管理三个环节科学发展城市停车设施的第一步。

同一时间，全国各地许多城市都重新修订了原有的停车设施配建标准。

缺口一时难平

调整已经开始，但因为中国的机动车数量仍在飞速增长，停车位的紧缺在短期内很难改变。

陶希东提供了一组数据：近几年中国汽车保有量每年以13%～15%的速度增长，预计到2017年，全国汽车保有量将达到17004万辆。

根据国际惯例，停车位与汽车保有量的比例应在1∶1.2至1∶1.4之间，假如按1∶1.4计算，预计到2017年，中国汽车停车位理论需求量将达到2.38亿个。

“事实上，到2017年中国停车位大约只能增加到1.05亿多个，还是会存在巨大缺口，在一些特大城市中心城区这个问题更加突出。”陶希东说。

北京市副市长张延昆在2015年5月29日的北京市第十四届人民代表大会常务委员会第十九次会议的报告中说：截至2014年底，北京市基本车位缺口达350万个，广州市约为120万个，深圳市则超过150万个。

2015年9月，上海市第五次综合交通调查报告指出，与5年前相比，上海的道路交通状况进一步恶化，停车位稀缺的问题日渐凸显。

上述报告的数据显示：上海全市居住区配建停车位为179万个，居住区夜间停放需求为290万辆，配建缺口达38%;中心城居住区配建停车位64万个，居住区夜间停放需求为133万辆，配建缺口由2009年的37%扩大到2014年的52%。按照上海每年增加40万辆新车的速度，停车矛盾将日趋严重。

停车难并非只存在于北上广深等特大城市，在中国的其他城市，这个问题也日益凸显。

安徽省停车协会提供的一组数据显示：合肥市中心城区小汽车现保有量为29.6万辆，而中心城区车均泊位仅0.89个;目前合肥市中心城区停车需求约36.4万个，总体停车缺额高达11.4万个，停车供需矛盾突出。

小区“天价”车位

配比“严重不足”造成小区车位价格高企。

《北京青年报》2015年对北京市内住宅小区停车位价格的调查显示：五环及五环以外的普通住宅小区地下停车位的售价（含二手车位）在每个15万至20万元之间;四环到三环间的车位基本在每个15万至30万元之间。而一些位于城市核心区的高端住宅项目，车位则在40万至60万元之间，个别顶级豪宅的地下停车位甚至高达60万至100万元。

2015年的《上海典型区域停车成本研究报告》则显示：上海市静安、徐汇、陆家嘴等中心城区多个小区的车位售价已超过每个50万元，其中位于徐汇区的东方曼哈顿小区的车位，达到110万元。

晚上七点，绕着小区周围转了5圈之后，秦逸飞终于抢到了路边刚刚空出的一个车位。

有些车位让人买不起，还有些车位甚至也让人租不起。

长期以来，住宅小区内的停车费由政府定价管理。以上海为例，中心城区每个车位的停车费一般不超过每月500元。

2015年1月18日，上海市发改委修改了《上海市定价目录》，将住宅小区停车费从目录中删除，这意味着建设单位对属于自己的停车位的出租定价不再受政府定价约束。

在此之后，住宅小区停车费暴涨。例如，普陀区长风雅士名邸的开发商将停车费每月400元提高到2600元，后在政府相关部门的干预下调整为1300元。

在上海市十四届人大四次会议上，市人大常委会副主任郑惠强在书面意见中建议，按照“同一小区、同等收费，合同约定、依约履责，调价公示、协商确定”的原则，尽快规范住宅小区停车收费行为。

在陶希东看来，小区停车费首先应按照《物权法》的规定，由小区业主和物业公司之间进行友好协商或谈判，确保整个过程公平、公开。政府相关部门也须按照《价格法》的规定，履行好价格的协调、监督、监管等事宜。尤其是在业主（业主委员会）、开发商（物业公司）对停车位价格调整协商未果的情况下，政府要积极介入，搭建平台，促进双方进一步协商，保证程序公开、信息透明。

狂涨的停车费

在停车位稀缺的地区，市场机制成为解决车位资源配置的方式。

2010年，在上海这个“全国停车费最贵城市”，半岛酒店曾因每小时80元的史上最贵停车费引发争议。

那么，停车费究竟应该如何收取？标准是什么？

张戎说，目前上海市的停车场（库）分为公共停车场（库）、道路停车场和专用停车场（库）三类，根据不同性质、不同类型，分别实行政府指导价、政府定价和市场调节价。

早在2005年，上海就开始利用价格杠杆调节道路停车资源。当年正式生效的《上海试点区域道路停车场和路外公共停车场（库）收费标准和计算办法》规定，对经营公共停车场（库）实行收费标准的限价，最高收费不得超过每小时10元，以后以半小时计费，收费相应减半。而路面停车场，第一小时为15元，以后每半小时为10元。

办法中还规定，外资、合资投资性质的停车场（库）收费标准由企业自定，其收费标准和浮动幅度报相关部门备案即可。半岛酒店的停车费收取，正是依据这一条规定。

2015年，赢商网针对23家上海知名购物中心停车场的一项调查显示，上海的购物中心停车费在2014年已正式进入每小时20元的时代。

近几年，北京、广州、深圳等多个城市，也开始将提高停车费作为治理交通拥堵的措施之一。

2014年8月1日，《广州市优化调整停车场差别化收费方案》实施，其中，商业停车场、咪表停车场的收费标准，均从原先的5元/半小时，提高到4元/15分钟，每小时的收费涨幅为六成。

有广州市民吐槽：“停一年车，一辆奇瑞QQ就没了。”

如今，情况正在发生变化，停车场的公共属性渐被正视。

2015年12月15日，国家发改委、住建部、交通运输部联合印发的《关于进一步完善机动车停放服务收费政策的指导意见》明确提出，对具有自然垄断经营和公益性特征的停车设施服务收费，国家要予以规制。