“新造车运动”能走多远？

李尔欣

解读：

外行跨界造车这事并不新鲜，早在100年前，就有生产飞机发动机、摩托车乃至纺织机和齿轮等机械的制造商开始打造汽车。即便在国内，跨行造车的也不少，单在21世纪拓展汽车业务的家电企业就有好几个。不过，近几年跟着谷歌和特斯拉进入汽车圈的这批外行企业却跟之前的先行者很不一样，首先，它们大多数在一开始就旗帜鲜明地把自己标榜为革命者，意欲颠覆眼下的传统汽车工业；其次，这些跨界造车的企业多以新能源车，特别是纯电动车为量产目标；最后，这批新入行的造车者中有相当一部分来自IT行业，甚至是诞生没几年的互联网公司，并声称自己不是披着互联网外衣的汽车制造商，而是提供智能移动解决方案的互联网企业。那么，这些搞“新造车运动”的企业，真能颠覆传统汽车工业么？

老实说，现在还无法判断，毕竟谷歌原创的SelfDriving无人驾驶原型小车才亮相不到两年；而特斯拉的3款车型及其他成熟的主流新能源车在市场上仍属于小众车型，更多被视为新能源车的吉祥物；别的就只剩下一些PPT和几辆概念车，光凭这些就下结论，那绝对不靠谱——至少得经过市场和时间的双重考验才行。如果非要评论目前的“新造车运动”，那只能说，相比传统汽车工业，这些搅局者确实有可取之处，尤其是他们的“互联网思维”。所谓“互联网思维”，不单指利用微信、APP等网络传播工具进行社会化营销，更非单纯的电子商务，而是依托互联网的信息与数据，对用户、产品以及营销、创新等整个企业生态系统实行全面调控的商业思维。具体到用户层面，一家拥有良好互联网思维的汽车制造商，在产品开发时优先考虑的是用户体验，还会采用扁平化的组织结构，以便及时与用户互动，却绝不会对消费者说：我们就这造型、技术、设定…… 你们爱买不买。事实上，引领“新造车运动”的几家标杆企业早已用“互联网思维”当上网红大V，并迅速实现套钱圈粉，效率远超汽车业的老顽固们。

不过，这并不足以让新造车者们锁定胜局，因为经过100多年的演变，汽车行业的游戏规则早已固定成型，再大牌的新人都得就范。就拿底盘调校来说，那全靠经验的积累，没有捷径可走，就算是同一款车，你也不能把欧洲版底盘调校的数据照搬到国产车型身上。说得极端点，众泰凭借多年实践经验整出来的底盘，都能比谷歌完全按照计算机数据调出来的底盘更适应中国的路况，而同样的虚拟开发技术若交给宝马，在更短时间内收获的成果将足以甩开谷歌几条街。

讲真，门外汉想玩转汽车，不仅要攻克底盘调校等技术壁垒，更得应对固执的消费习惯，这从来就不是一条坦途。要知道，比亚迪在2003年收购秦川汽车之后，先后迷失在价格差与逆向开发带来的销量泡沫里，几经整改才于2013年凭借自主研发的秦走出困境。就连特斯拉从入行到凭借Model S立足主流市场都需花费13年，至于当下这批新造车者，如果不能耐心修炼，又爱吹牛皮的话，等到把钱烧完，注定要被汽车行业淘汰，连一片云彩都不会留下，最多在回忆时感动到自己，湿润一下眼眶而已。

总而言之，搞革命不是过家家，得有真枪实弹，想要绕过汽车工业的基础建设，直接去造空中楼阁，无可能成功。何况那些老牌汽车企业并没有静静地看着“新造车者们”在弯道里超车，福特、宝马等大佬均已亮出自家的智能移动项目来卡位防守。当然，双方都不宜在弯道内加速过猛，万一因此失控OUT，那可是很尴尬的，或许，互相借鉴才是智能汽车正确的发车模式。