疯狂，远不止于此

一个人的疯狂并不可怕，可怕的是整个领域的人跟着疯狂。造车原本是一个高门槛且系统化的领域，互联网企业单凭“想法”其实很难营造出整个领域的疯狂，追求“互联网+”的传统汽车企业加入了这场造车运动的变革，才真的推动了整个领域看似疯狂的行为。

风头正劲，传统汽车企业人才不断流入

人们总是看到风光的特斯拉和镁光灯下的Elon Musk，但有多少人注意到特斯拉背后的Al Cocconi和Martin Eberhard？互联网企业总是会给人们勾勒出美好的商业模式、带来创新而具有颠覆性的思维。从表现上来看，互联网企业好像更擅长华而不实的行业，可从智能手机到电视，他们用一个又一个的事实证明其对实体产业是在“玩真的”。

仅凭借想法和思维自然不可能进入造车这样难度极高的领域，头脑清晰的互联网企业想要造车，第一步要做的便是争夺人才。前上汽集团副总裁、上汽大众总经理张海亮，上汽集团捷能公司动力系统部、荣威E50纯电动车动力系统总工程师和上汽第二代纯电动整车总工程师傅振兴已经加盟乐视；东风英菲尼迪及英菲尼迪中国总经理戴雷加盟由腾讯控股、富士康与和谐汽车共同投资的互联网汽车企业—和谐富腾；前吉利汽车副总裁、沃尔沃中国区董事长沈晖担任博泰造车联合创始人，后又自己创立威马汽车……，类似从传统汽车企业跳槽到互联网造车行业的高管还有很多。而出现这一现象的主要原因，便是进入造车领域的互联网企业卯足了劲，疯狂地在传统造车企业挖掘人才，企图用这些人才来丰满自己的羽翼。如果站高点看更远一些的话，会发现这两年除了宝马、奔驰、福特和通用等传统汽车企业中的人才不断进入互联网企业外，就连特斯拉的技术大咖Marc Duchesne和Paul Thomas也被人挖走，可见竞争是多么的激烈。

按理说，企业中高层尤其是负责技术或者系统构建方面偏技术的中高层原本流动不会太频繁，但互联网企业的进入，完全搅浑了整个汽车领域。在过去的一两年时间里，大咖们的频繁跳槽在整个汽车领域上演了一场激烈的人才争夺战，毕竟这些大咖的人事变动，往往会带动公司其他人员一起流动—整个汽车领域人心浮动更加剧了这场疯狂的造车大戏。

对于此，传统汽车企业肯定不会坐以待毙，他们尝试通过股权激励等办法尽可能留住人才，可互联网企业在未来整个生态的布局以及本身科技对于汽车未来发展的优势，让传统汽车企业的努力变成了徒劳。传统汽车企业人才不断流失仿佛已是大势所趋。

为啥都热衷造车？

“万亿元级”的市场，足以让手握巨资的互联网企业疯狂。互联网企业造车并不只单纯的生产传统汽车，而是代表科技与传统机械工业融合，从新能源汽车到智能汽车，从汽车电子到无人驾驶，庞大的产业链背后的金矿绝对是任何企业都难以拒绝的。科技的发展，让代表传统机械工业的造车变得“简单”。

倒车影像、胎压监测、车载娱乐系统与车载导航等汽车电子部件的高速发展，让科技企业看到了渗透进入造车领域的机会，而车联网更让人们看到了互联网造车的可能。把汽车当做一部手机来制造听起来或许有些夸张，但从基础的互联网通信到数据传输以及实时数据监测与分析，汽车能够成为各种尖端科技的载体—它在作为交通工具的同时，也能够成为与笔记本电脑、智能手机和平板电脑等设备“沟通”的对象。

互联网企业造车，不仅让互联网企业获得拓展产品领域的机会，还能帮助他们完善产业链和生态圈构建。

相比单纯的汽车销售，互联网企业更看重消费者或者说用户数据背后的价值。单就车载娱乐系统而言，互联网厂商完全可以绑定嵌入导航、多媒体播放甚至游戏等诸多应用资源，这本身和互联网企业近年来布局方向是一致的，未来的汽车完全可以成为展现互联网内容的终端设备。在运营方面，互联网电视已经开始了“硬件免费”的尝试，而在互联网共享经济的模式下，未来汽车走向免费或许也是完全有可能的。

互联网来势汹汹的造车运动看上去多少抢了传统汽车企业的饭碗（对于互联网造车热潮对传统车企的影响，后文还有详细分析），可对于传统汽车企业而言，互联网企业的造车行为的确有非常多值得学习的地方。传统汽车企业基于机械产品单纯的硬件销售，随着全球汽车市场饱和度的上升，未来发展空间势必会受到制约，而互联网企业带来的改变并非产品和技术，而是未来的商业模式。未来的企业，不仅要为用户提供产品，还要源源不断地提供各种应用服务，全面渗透进入用户的日常生活—这无疑将促使汽车企业从传统的机械制造与销售的泥沼中走出来，转型为服务型企业。而盈利的持续性和未来的市场潜力，对传统汽车企业而言绝对是致命的诱惑。

互联网造车的几大模式

造车是一个庞大而复杂的系统工程，公众对于互联网企业造车最大的质疑莫过于其缺乏传统汽车企业动辄数十上百年的经验积淀。即使互联网造车风向标式的特斯拉，在对汽车的设计、研发、制造、销售和售后等各个环节上，都丝毫不敢含糊。在造车领域十年的积累，才造就了今天的特斯拉，而国内互联网企业显然没有这样的耐性。

不同的追求和目的让国内外互联网厂商对于互联网汽车的运营模式也大不相同。以乐视代表的“互联网企业主导模式”为例。大量挖掘传统汽车企业人才的同时，尝试通过“以互联网技术换造车技术”，说服传统汽车制造企业加入自己的生态体系，依托互联网技术跨产业价值链垂直整合的共同理念为前提，“平台、内容、终端、应用”每一个环节向社会开放全部资源，这样的模式需要互联网厂商拥有强大的资源整合能力，虽然有利于互联网厂商掌握足够的话语权，但这涉及技术和运营等方方面面的整合，相对复杂一些。

“互联网企业主导模式”虽然充满了诱惑，但在造车这样一个复杂程度极高的技术活面前，“互联网企业+传统企业”的战略合作模式似乎更为实际一些。也就是说，互联网厂商将精力更多的放在汽车电子、大数据收集整理与分析，甚至动力电池电控系统上面，而让传统汽车企业负责汽车的研发和制造等环节—术业专攻的合作形式或许在整体运营方面逊色于某一方主导的模式，但其可操作度和效率更适合当前的互联网造车模式。阿里巴巴和上汽、新浪和潍柴英致，以及“腾讯+富士康+和谐汽车”等战略合作都采用了“互联网企业+传统企业”的模式。

除去前两种较为常见的互联网造车合作模式外，凯翼汽车推出的众包模式也较为新颖。以推出“年轻人喜爱的智能互联汽车”为目的的凯翼汽车，通过众包的模式让消费者在汽车研发、设计阶段便拥有参与感和归属感。

总体而言，互联网企业希望轻资产、轻运营、快扩张，其整个模式很容易受到资本市场的影响。“短、频、快”的运作模式在手机和电视机等多个领域都已经体现过了，而传统汽车企业本身深度涉及研发和生产等环节，重资产模式让其面对新生事物或者趋势的时候总显得犹豫，可一旦认准可行时，其投入的资金和技术积淀都是相当惊人的。

而从目前各个厂商公布的计划来看，智能汽车或无人驾驶这类互联网造车的最终产品形态，都已经成为了主流汽车品牌未来几年的战略重点。也就是说，即便是最稳重的传统汽车企业也开始准备投入这场疯狂的游戏中了，好戏将越来越精彩。