迷失自我

11年了——自从第一代NSX停产后，就只有来自粉丝的

各种谣传以及本田各种概念车，但透露的信息一直都不明朗。现在NSX终于回来了。马上开始驾驶报告

我

们再次聚集在加利福尼亚棕榈泉，这个名声渐起的Thermal Club赛道。在这个沙漠赛道，我听到的最多的词汇是“自豪”。自1989年发布的第一代NSX之后，现在终于可以见到了它的继任车型，本田当时希望通过这款车型，在运动跑车世界中站稳脚跟。那个概念即使是在今天听起来也是充满希望的：一辆中置发动机、运动车型配有温厚而强劲的V6自然吸气发动机、现代化的铝车身、犀利的设计以及当今汽车设计时所有的科技技术。而现在这辆全新的NSX刨除由高强度钢、碳复合材料和铝组成的混合材料车身，本质上它只改变了驱动概念——然而这却是极致的改变。

驱动系统由4台发动机组成：一台全新研发的3.5升V6双涡轮增压汽油发动机，可以将507马力推至后桥；三台电动机：第一台直接安放在曲轴上，通过它在500到2000转产生的48马力功率和148牛·米的扭矩来帮助内燃机消除涡轮迟滞，另外两个电动机每个可以输出37马力及74牛·米的最大扭矩，直接连接在前桥的行星齿轮上，这样使得新款NSX成为一辆四驱车。本田将这套系统称为 Sport Hybrid SH-AWD （Sport Hybrid Super Handling All Wheel Drive）。前桥电动机在弹射起跑过程中起到帮助。所以这台1725公斤的双座跑车从静止加速到每小时100公里打破了3秒钟的用时极限，并且厂方数据方面轻松超越了跑车中的精英法拉利488（3.0秒）、奥迪R8 V10 Plus（3.2秒）以及保时捷GT3 RS（3.3秒）。

在北环上试试？当然

这辆本田并不属于那些为了最佳时间而优化的赛道英雄。太均衡、太妥协、太约束——它是日本化的。但首席设计师泰德·克劳斯（Ted Klaus）一再声明他们为了这辆车在北环做了多少次单圈测试，但在研发过程中也加入了其他因素：如同前代车型一样，将多少价值赋予在日常使用和舒适性。“我们并不想创造一台野兽，我们只是想回忆起前代车型的价值”，克劳斯解释道。所以这台发动机在启动的过程中不能吵醒所有的邻居。取而代之的是，这台NSX配有4个驾驶模式，“Sport”、“Sport+”、“Track”和“Quiet”模式。最后的这个模式甚至可以让它在静音状态以纯电动的方式开动几百米。

NSX追求弯道

但这并不意味着NSX放弃运动方面的潜质。在城市道路之外，Sport+模式已经可以在驾驶者的脸上催出笑容，然而谁事实上真的想要知道的话，就选择Track模式。通过这个模式，标配的弹射控制Launch Control功能也将激活，使得这辆双座跑车的乘客在起跑时被全部的581马力的系统功率和698牛·米扭矩深深地压入到运动座椅紧绷的座垫中。

通过Drive-by-Wire的油门响应令人欣喜、表现非常自然，你并不会感觉到协调4台发动机共同运行的数千行软件代码。专为NSX而研发并且敏捷的双离合变速箱工作的也非常突出。它的9个挡位当然可以熟练自如的加减挡，但是我们还是最喜欢通过换挡拨片来在挡位间弹动。

一挡为了红绿灯后的迅猛起步而把速比调得更短，而在第八挡已经可以达到最高时速307公里，最后一个挡作为超速挡。可以选装的碳陶瓷刹车盘结合Brembo4活塞卡钳可以精确地控制刹车力度。位于前桥的两台电动机可以单独控制扭矩输出，所以这辆NSX通过扭矩矢量控制系统可以将NSX拉入弯中。发动机的嗓音好听吗？因人而异。因为在动态模式下，改变的不仅仅是油门响应、底盘、助力转向以及扭矩分配等车辆特性，还有V6发动机的声音强度。一个位于驾驶舱和发动机舱导气管中的阀门会打开，它取代了传统排气系统阀门带来的声音变化。

不过这种听觉上的声音并不能像真正意义上的排气吼叫带给人持续性的刺激，所以它也并不能进入性能超跑的单圈排行榜中。这辆车也并不属于那里。因为新款NSX对于德国和意大利的竞争对手，只能让注重科技的粉丝侃侃而谈，也仅能满足入门级别的驾驶乐趣。这会让人们觉得无聊。但这也给予第二代NSX独特的显著特征。

总结：披着狼皮的羊

这辆NSX让人无聊么？绝对不是。它简简单单就是这个样子。它科技的修改，其他车型已经定位过了，它通过坚固的可靠性令人信服，而其他车型则已经是依靠扣人心弦的剧本。如果你想要更多，直接转换到Track模式吧。