挺过阵痛，遇上春

王锐丽

国际航运的冰霜已经蔓延到了内河。每一次BDI指数的新低都使行业的悲观情绪进一步蔓延。可以肯定地说，内河水运绝不可能孤立而生，它走下坡路，几乎是必然的。

单纯依靠大型投资和牺牲环境发展经济的模式早已成为过去，纵使发展需求再强烈、经济渴望再迫切，都绕不开那些经过历史检验而设定的不得不遵循的准则，比如生态、比如可持续性。

有心人可以发现，内河水运目前存在的很多问题，几乎都是历史原因造成，而这些问题之所以成为现在的模样，也都是因发展而起。因发展而起，最终又影响了发展，是决策者的短视，也是急功近利的必然。这无疑对当下的发展是一个新的拷问：现在解决问题的过程是否会为未来埋下新的隐患？

当然，我们不能因为把问题抛给了过去就可以不用理会当下的困难。内河有航运价值，有运输需求，沿岸人民有“通江达海”的意愿，我们就不能置之不理。以珠江水系为例，云贵是守着青山绿水，大江不通、大河不畅，“躺在金山上要饭”，广西是航电矛盾纠缠多年，说不清，理还乱，广东则是南北发展不平衡，珠三角独树一帜，其他则任重道远。

这些顽疾并非一日形成，自然也没那么容易立即得到解决。然而，庆幸的是，“十二五”期，流域各地的水运发展总算是好消息频出。即使是遭遇了周期性的经济困难，也没有妨碍阻碍水运发展的问题在相关部门的坚持和协调下一步步向好。贵州水运三年会战，云南通江达海规划实施，广西黄金水道建设，泛珠三角城市的合理推动等，流域各省的默契，前所未有。

通常而言，经济低迷期正好调整结构，清除诟病，以期“厚积薄发”，迎接下一个蓬勃期的到来。珠江水运“十二五”期的成绩不可谓不大，但是离交通运输部提倡的“四个交通”还相距甚远。如以长江为比较对象，更为直观。

珠江的通航里程与长江相当，但是货运量却只有长江的三分之一。长江在上海、宁波出海口，珠江在广东、港澳出海口。珠江水运的比较优势并没有完全发挥出来，推进西江的航运发展迫在眉睫。要发展，就绕不开几个关键因素，即航道、港口、船舶等。除此以外，制度体系、船员管理、配套设施等都是制约因素。

从国家层面来看，交通运输部希望加快推进珠江航运的发展，为珠江流域、西江流域的发展更好地发挥综合运输通道的作用，为国家战略的实施发挥交通部门先行官的作用。

珠江内河水运看来必须向好，然而经济却还是没有向好。官方提及第二季度经济增速破7是“大概率事件”，但市场的需求还是没有起色。这同时意味着，行业本身的周期和经济的周期一样，在很多时候是不受控的，珠江水系目前来看，想要在效益上突飞猛进显然可能性不大，但是熬过去，一步步优化现有的通航环境，解决节点的矛盾、问题，厘清发展的障碍，为未来争取一个健康的发展环境倒是切实可行的。或许，挺过阵痛，就遇上春天了呢。