希望对燃料电池汽车予以高度重视

在新的时代下，怎样着力创新驱动、加快转型发展。我想从四个方面来谈谈我的思考，供大家批评指正。

首先，新能源汽车发展最重要的动力就是创新。

今年的形势可以用四句话概括：创新的环境显著优化、市场的进程全面加速、技术创新显著提升、产业融合催生新态势。

党中央国务院高度重视新能源汽车的发展。习近平主席指出“发展新能源汽车是我国汽车工业由大到强的必由之路。李克强总理批示，“加快发展节能与新能源汽车，是促进汽车转型升级，抢占国际竞争制高点的紧迫任务，也是推动创新、推动绿色发展、培育新的经济增长点的重要举措。”马凯副总理亲自全面协调、引导、推进我们国家新能源汽车的发展。

2015年，我们国家从购置补贴、税费减免、研发支持、消费优惠、基础设施以及标准规范等各方面出台了一系列的重大政策措施。

这一年来，新能源汽车政策有很多新的举措，呈现了战略的新高点，《国家重点研发计划新能源汽车重点专项》明确了“十三五”战略目标，为未来五年的技术创新确定了发展的方向和目标。我们的政策更具有针对性，为鼓励新能源公交车的应用发展，连续出台了完善公交车成品油价格补贴政策、新能源公交车推广应用考核办法等；各种政策工具多样化，随着产业的发展逐步优化与调整，如新补贴退坡机制、税费减免、限行限购等非财政扶持政策相结合，形成了一套政策的工具箱；扶持的领域更加宽泛，覆盖了整车、动力电池、充电设施等众多领域，建立了从研发、生产、购买、使用、监督各方面较为完善政策体系。

去年，新能源汽车发展得很快，我读了各方面统计的数据，根据工信部发布的数据，现在是 37万多辆，根据机动车整车出厂合格的证书，这个数据也差不多。总的来说，自从开始启动新能源汽车“十城千辆”计划以来， 2009年到 2015年，中国累计生产新能源汽车达到 49.7万辆，其中 2015年的生产超过 37万辆。我们的核心技术取得了明显进步，动力电池、关键材料的国产化进程快速提升，能量密度提升、成本显著降低、安全性和工艺技术持续得到了改进。我前些日子把 2010年动力蓄电池的几个报价拿出来看一看，和 2014年相比，能量密度提高了将近一倍，成本价格降低了 50%。

我们的驱动电机系列产业化能力得到了提升，从单个电机向动力总成的集成发展，其中芯片的集成设计、电力电子系统的集成技术都取得了新的发展。从电机的生产逐步走向带有控制系统的整个驱动系统的发展。

商业模式取得了新亮点，分时租赁的模式和城市物流逐渐成了应用新的方式。杭州微公交的分时租赁实现了“绿色的分享”，纯电动专用车的产量超过了 4万量，其中租赁、快递、电网形成了新的商业合作伙伴关系。

基础设施的进度加快，到 2015年底，全国建成的充换电站超过 3600座，公共用的充电桩超过 4.9万个，家庭用的充电桩这里就没有办法统计了。

我国电动汽车标准体系在逐渐完善过程中，电动汽车本身内部是需要的。整车、关键零部件、接口和设施以及充电设施、充电桩建设形成了有效的连接，现行的有效标准达到了 87项，同时，正在审查待批的标准还有 5项，在整个标准体系下，还有 44项细分的标准正在研发的过程当中。专家们形成了一套标准的研发体系，近两到三年中能够完成第一轮的所有标准设计，我们是希望标准能够不断更新，不断提升整个新能源汽车标准体系。

在运行和推广的过程当中，特别是安全运营是新能源汽车行业当前关注的焦点，也是影响行业可持续发展的重要因素。因此，在所有的公交系统当中，都实施了全程的现场实时监测。我们当年在“三纵三横”电控是一个重要内容，连贯全车的总线，所以从 2007年开始就实现了对公共交通运行全过程的监测，而这些在北京、深圳都实现了。最近又把大数据的技术应用进去，使运行过程中每一个电池箱的安全性都有实时地评估。同时专家们还加强了对于新能源汽车故障分析的统计。

第二，从汽车产业发展的角度上看，动力转型形势逼人。

我有幸参加去年年底在巴黎的气侯变化大会，我也有幸与各国共同启动了面向 2020年的清洁能源使命的计划，我深深感觉到应对气侯变化，减少碳排放已经成为全世界各个国家，包括各个行业、各个领域的共识。降低能耗，特别是化石能源的能耗，减少碳排放，各国都在不断地加严整车油耗的法规标准。欧洲、美国、日本都设定了面向 2030年的目标，还分别以每年 4.4%、4.5%、

3.9%的进展来加严油耗排放的法规，倒逼汽车降低能耗，减少二氧化碳的排放。从油耗法规加严的趋势来看，按照我们国家汽车产业发展的规划，到 2020年要实现新能源汽车 5L以下的排放标准，我们的压力还是十分大的，需要以每年 5.5%的速度来降低我们的总体排放。

另一个方面，在降低能耗、降低碳排放的同时，各国又提高了污染物排放物的标准，美国、欧洲、日本都在逐步的加严排放限值，显著降低了氮氧化合物， CO、 CH等主要污染物排放指标，以及颗粒物、非甲烷烃、有机气体的排放，新的标准越来越严格，对于汽车的排放，发动机的排放提出了更加高的要求。

还有一个趋势，对于汽车检测的循环工况，从过去的准静态化向高度的动态化发展，我们现行一直用的是美国原来采用动态化的标准，欧洲的排放标准也是从静态化、准静态化向高速动态化发展，日本从过去 1015的模式向新的发展模式转变，在测试循环中，从 12个加速、 12个减速提高到 26个加速、 26个减速，包括停车、怠速熄火。动态化的趋势更加符合了道路的实际运行，新的整车测试的循环工况瞬态化，加减速梯度频率高、振幅大、工况时间长。对于新能源汽车使用电机驱动、怠速停机，制动能量回收，具有节能减排减碳先天优势，瞬态工况下的优势更加明显。

为了应对这些新的要求，各国、各大汽车企业都想出自己的办法，多动力插电式已经变成一种发展的趋势， Prius Plug-in采用了 5.2千瓦时，提高了蓄电量，使纯电续驶里程超过20公里，综合油况低于2.6L。比亚迪的“秦”，汽车检测中心对它的检测，采用电池容量 13千瓦时，使纯电续驶里程保持 70公里，综合工况降低到 1.6L以下。上汽的荣威也达到了综合工况里程 2.3L/100公里。

对于新能源汽车的发展，对于内燃机的发展提出了更高的要求，要求它能够清洁高效、小型轻量和电池化成为未来发展的趋势，最近科技部召集我国一线发动机研发专家，他们提出了未来发展的专用化、轻量化和电子化，特别是提出了在汽车多动力情况下，混合动力专用发动机和增程式专用发动机的设想，这个是能够帮助我们的汽车企业在未来发展节能减排的驱使下，提高自身的竞争能力。

去年，新能源汽车已经成为全球汽车产业转型升级的焦点，按照 EVI统计的标准， 20多个国家截止于 2015年底，全球新能源汽车累计销量达到了 95万辆，其中纯电动超过了 35万辆，这些国家对于电动汽车的相关投资和补贴超过了 160亿元。我昨天又核实了一下， EVI在统计的时候，中国的数字还没有出来，所以没有统计下去，如果加上累计中国这 49万辆的话，中国的占比大概要超过 30%，中国汽车工业的发展也为世界节能减碳做出了重要的贡献。

同时，我们还在上海建设了国际新能源汽车示范运行基地，通过引入各国的电动汽车同场竞技，同时又在尝试着电动汽车分时租赁、大巴专线等一系列创新的措施。

我这里要谈到的是现在的新能源汽车正在成为汽车产业转型发展、转型升级的一个焦点。在座的朋友们可能都经历过本世纪初显象管电视向平板电视转型发展的过程，就是在本世纪初的 2004年，CRT彩电整个全市场的销量在 1.6亿台，那时候平板显示电视从 1997年第一台等离子电视出现以后到 2004年，还不足 2%。然而到了 2008年，平板显示电视已经超过了 CRT电视。到了 2013年、2014年的时候，全球销量已经达到了 2.5亿，而 CRT电视已经基本上退出了市场。进入新的发展时期，往往会产生新的产业对旧技术的替代，在创造新的经济增长点，改善人民生活的同时，也会造成产业重组、产能淘汰、资本沉淀的产业洗牌。产业的转型带来的机遇稍纵即逝，抓住了就能实现转型升级，同步达到调整产业结构，促进投资和稳增长的目标，而抓不住，剩下的只是挑战。当前我们有很多领域的新技术和新产业都在厚积薄发，淘汰旧产业的速度也在加快，需要我们在座的朋友们更多的来加强对于产业发展拐点的研判，提早部署新兴产业的关键技术和新产品的研发，加速产业化的过程，增强持续引领能力。

第三，科技引领产业转型。

经过三个五年国家科技计划继续提升，我们国家的新能源汽车研发坚持了“三纵三横”的研发布局，研发水平不断提升，研发体系逐步形成，研发内涵越来越深化，“十一五”期间混合能源新能源汽车和“十二五”逐步走向纯电驱动的发展战略。

去年是我们国家科技计划体制改革的第一年，各部门共同努力，推动科技改制，顺应新能源汽车产业新形势，在六个试点计划当中对新能源汽车进行了全链条部署。在原来“三纵三横”研发布局的基础下，向基础科学、基础设施和典型示范应用两个方向延伸，形成了全链条一体化的新体系，关键核心技术充实新内涵。

在基础科学问题上，我们在电化学、力学、动力电池、混合动力体系、燃料电池体系加强他的基础研究，同时，又对一些基础建设核心关键技术进行了部署。这种全链条一体化的部署显示了今后产业发展，科技计划围绕着创新链、产业链发展来部署的优势。新的研发布局当中，基础研究的比例得到了大幅度提高，关键核心技术更加聚焦，包括基础设施也得到很高的重视度。我们和有关部门一起共同推动着科技计划体制的改革，感谢总体组的同志们，在整个重点专项当中发挥的重要作用。

面对未来的发展趋势，科技必须再先走一步，在这一次重点专项当中，我们加强了关于燃料电池技术创新链，从基础科学到关键技术以及应用研发的部署。最近两年来，世界范围内的燃料电池汽车正在加速发展，美、德、日、韩政府和企业都加速了产业发展的速度，我们国家从 2001年开始部署就对燃料电池进行了研发，但是由于我们从样车一直到商业化，包括现在上汽开始推出的产品车，也在进行这方面的发展。在当前电动汽车快速发展的情况下，最近总体组进行了专门的研讨会，为了适应我们国家电动汽车快速发展、快速普及和现在所处的燃料电池技术的现状，专家建议考虑采用燃料电池作为增程器的技术路线，刚才路甬祥委员长也提到了这一点，走一条我们自己的路线，研发增程式燃料电池汽车，这样能够更快地实现产业化，也希望大家给予高度重视。

轻量化也是发展新能源汽车的一个必然趋势，近来，轻质车身和轻质底盘都成为发展电动汽车和各类新能源汽车使用的先行，比如说宝马 i3采用了铝合金结构的底盘，碳纤维的符合材料，大大降低了整车的重量。从汽车设计，刚才路甬祥委员长特别提到创新设计和创新技术之间的关系，电动底盘已经成为了新的设计标准，这可能也是螺旋式上升，从当年的梯底盘，现在向电动底盘的发展，我设想未来可能还会有四个电动轮子更简单的电动底盘。使整车质量大幅度下降，也为未来多平台的应用，多种行车的应用提供了很好前提。

我们还要高度关注另一件事，要加快研究动力电池的回收和再利用，这个在专项中有所部署，但产业要快速建设起来。动力电池，尤其是锂离子动力电池，他回收不一定马上就要废掉，可以进行梯级利用，从现在的经验看起来，用到风能、太阳能的储能当中，还可以使用相当长一段时间。因此我们要加强对于退役电池的质量、性能鉴别、分级等测试评价技术和标准方面的研究，要制定相关标准，推动梯次利用。我们要充分发挥现有在线检测监控系统作用，现在开始累计历史数据来支撑退役电池甄别、分级和梯次利用。要加快建立电池回收体系，构建动力电池回收体系产业链。同时，应该尽快出台车用动力电池回收利用政策和法律法规，明确责任主体，建立监督监管制度。

我还回忆起 2000年我离开德国的时候，当时欧盟推出了一个关于汽车回收和再利用的法规，我们当时研究认为，一个完整回收，高效回收和再利用，实际上从设计阶段就开始了。无论从汽车整车，还是从每一节电池，在设计时，就应该考虑它的梯级利用，应该考虑它的拆卸、回收和分类，这样就需要我们从现在抓紧对于回收利用法规和回收利用技术的研究，并且及时推出来。

在发展新能源汽车方面，我们要坚持基础科学、共性技术、动力系统、集成开发，全方位围绕产业链的发展，在结合“互联网 +”、“中国制造 2025”等创新机遇，趁着大众创业、万众创新的热潮当中要依托新能源汽车的新兴主体和创新主体来建设专业化的众创空间。要发挥龙头骨干企业带汽车零部件资源，汽车销售渠道和加工制造方面的优势，发挥科研院所，高等院校科技成果转化的优势，带动全社会，特别是青年人的创业创新，构建一个能够吸纳国内外优势资源，建设聚集人才的专业化众创空间，使汽车产业发展能够和社会需求更多地结合在一起。

智能化、网络化、电动化正如路甬祥委员长所提，已经成为未来的发展趋势，传统的汽车在拥抱着互联网，互联网汽车，互联网产业也在走向汽车的应用，我们今天已经能够看到智能电动汽车，使用的汽车已经有自动停车等一系列功能，中国汽车企业也正在和互联网企业结合。就在我做这张幻灯片的时候，百度的朋友给我送来一个百度去年研发的自动驾驶汽车使用，包括在目标识别和连接互联网，带有地图的识别功能，以及自动控制这方面功能。我觉得这是汽车产业转型发展又一个新机遇。

交通将和能源互联，电动汽车可以作为授电主体，在能源互联网情况下，成为瞬间供电主体，汽车和城市，和道路，和能源网络就会紧密地结合在一起，融合发展已经成为发展的趋势。

从更大的层面看，我们国家高速铁路、航空市场快速发展，未来将有更多人长途自驾出行中选择租车，随着城市公共交通网络安全，分时租赁的模式逐渐被人接受和喜爱，前年我们部里建设了第一个分时租赁站，我每天晚上回去时，都是看到年轻公务员晚上租回去，说明租赁汽车晚上比白天用得更频繁。新能源汽车也正往智能化、网联化、便捷化方向发展，他们将重构交通、互联网、制造业融合发展的新态势，创造出更多的商业模式和运营方式，更加便利于大众出行。

中国的新能源汽车从立项的第一天就加强了国际研发合作，目前我们和德国建立了中德电动汽车的联合研究中心，集双方高校、研究院所、整车企业和零部件企业在一起共同研究未来发展、标准体系建设、回收体系利用，及一些基础研究方面。中美清洁能源中心专门建立了中国清洁汽车联盟，同样采取了双方产学研的合作，它使我们新能源汽车的发展能够跟上世界发展的潮流，能够为世界新能源汽车的发展做出更大的贡献。

更使我高兴的是，当我这几年到美国，到欧洲，到拉美，包括巴西，我都能够高兴地看到我们的电动汽车正在走向世界，特别是我们具有巨大优势的公共交通，大巴车都开始发展。即将举行的里约奥运会上，不仅有中国的城市轨道车，还一定会有中国的大巴车，电动大巴。

第四，创造更好产业环境。

1、安全是发展的前提。建设更好的产业环境，更健康、安全地发展新能源汽车，安全是发展的前提，这个安全不仅是指整车厂传统提供安全，我们运营企业必须建立起安全体系，要利用在新能源汽车大数据、移动网实时观测，对每一节电池都要进行实时监控，来保障他的运行安全。

2、质量是产业转型关键。质量关乎到顾客信任，关乎到产业的发展，质量建设标准为先，标准体系要尽快建立起来，与标准体系相适应的检测体系也应该更加普及。同时，质量是生产出来的，每一个企业都要更加关注自己的产业质量，要把自己的产品质量作为发展的生命线。

3、产品要适应市场需求。当前市场需求正在多元化，短程和长途交通的需求，物流，长途物流和便捷快递的需求，都对电动汽车提出了新的发展要求，企业要及时适应市场需求。我们现在谈供给侧结构性改革，科技创新自然是供给侧改革的重要方面，但是供给侧改革，也要挖掘潜在需求市场，满足潜在需求，特别是社会未来发展的需求。所以，产品要实时关注市场的需求。

4、环境是持续发展的保障。这里的环境还不光是整个系统回收利用，这个环境还要是在产业发展运行保障中的环境，我们要加强对于整个产业政策落实监管。在座的每一个朋友，在使用电动汽车时，我们生产电动汽车的时候，都要牢牢记住我们做的每一件事都对我们国家未来电动汽车的发展具有至关重要作用，我要加强这方面监管。

在这里，我也要特别感谢一下四部门在一线工作的同志，每年到了这个时候，他们都会到各地去对已售的电动汽车数量进行核查，检查才开始拨付。今天冒着大风和降温，他们又出发了，我们也要为他们在发展过程当中做出的默默无闻贡献表示感谢！

新能源汽车今年的成果令人欣喜，水平在提高，规模在拓展，业态在创新，产业在融合，基础设施建设快，应用出现了多样化。

从另外一个角度看，汽车产业转型升级的战略要求更高，外部能源环保倒逼产业转型，内部技术升级加快推动着转型，特别是市场应用推广又在“引诱”我们加快转型，新能源汽车担负社会责任和历史使命更加重要，要加快向电动化、智能化、轻量化方向转型。

必须在快速发展当中保持清醒头脑，产业的发展和市场需求仍需我们不断地补足短板，如关键核心技术原创性不够，特别是在动力电池、电驱动和燃料电池等方面。我们的基础技术和原理性研发需要加强，我很赞成刚才委员长所说的，要加强强基工程的推广，整车的集成能力以及安全性也有待提升。只有这样，才能够形成我们持续发展的能力。

在这里，我要再次对百人会表示深切地感谢，百人会作为行业决策的核心支撑力量，希望能够继续发挥智囊团的服务作用，也发挥连接枢纽的作用，为我国新能源汽车的发展做出更大贡献。

政府政策方面，要及时地为决策做出咨询，为规划提出建议，在实施过程当中多一双眼睛，多看一个死角。在企业引导方向的选择，在发展路径的规划方面，在模式方面多给予指导。特别是在今天跨界融合、多样化应用，要加强技术的研讨和创新的研究，为促进新的产业增长点来做出我们的贡献。

希望我们的新能源汽车得到更大发展。

本届论坛上，众多领域专家、企业领导对新能源汽车产业发展及现状做出分析，可谓年度电动汽车产业界一次高水准的智慧碰撞。笔者梳理出 2016年电动汽车百人会论坛的精彩发言和精髓论点如下。

变革时代如何坚持创新与融合

以信息化、网络化为主导的后工业化时代，新一轮的科技和产业革命催生出绿色环保、互联网 +、分享经济、智能制造等理念，这些新理念和新业态必然给新能源汽车打上时代烙印。

论坛上，全国政协副主席、国家科学技术部部长万钢提出，发展新能源汽车应全方位围绕产业链发展。经过三个“五年国家科技计划”，新能源汽车研发坚持“三纵三横”研发布局，研发水平不断提升，研发体系逐步形成，研发内涵越来越深化，已经形成由“十一五”期间的混合能源新能源汽车到“十二五”期间逐步向纯电驱动的发展战略。

针对新能源汽车发展创新的驱动力，国家工业和信息化部副部长辛国斌指出，我国新能源汽车的推广应用主要依靠政府政策拉动，成熟的、完全竞争的市场格局尚未形成，产品质量有待进一步提升，整车共性技术开发能力还不强，智能网联汽车等技术储备不足，充电设施建设与新能源汽车发展不相适应，充电难问题突出，产品续航里程较低，消费者仍然存在较大的使用顾虑。正是这些问题和难题的存在，成为推动新能源汽车发展创新的关键因素。

长安汽车集团总裁张宝林表示，新能源汽车技术的跨界融合是突破点。新能源汽车技术的开放与包容，已经深刻地影响到了传统汽车的研发、制造、营销等体系，甚至跨越了汽车产业链，进入了移动互联、交通、环保等各个产业，谁能快速实现这个跨界融合，谁就将抢得竞争的先机。

长安新能源汽车有限公司总经理任勇也认为，新能源汽车是我国汽车产业转型升级的必由之路，但是发展仍处在起步期，变革时期坚持创新融合至关重要。

政府和市场如何“左右逢源”

发展新能源汽车是我国汽车工业由大到强的必由之路。处理好政府和市场的关系，做到政策和市场协同发力与驱动转换，是实现电动汽车产业化可持续发展的重中之重。

上层高度重视新能源汽车的发展，李克强总理批示，加快发展新能源汽车，是促进汽车转型升级，抢占国际竞争制高点的紧迫任务，也是推动创新、推动绿色发展、培育新的经济增长点的重要举措。马凯副总理亲自全面协调、引导、推进我们国家新能源汽车的发展。

财政部部长楼继伟表示，要突出鼓励先进、扶优扶强的政策导向，使资金向优势企业倾斜，防止产业过剩和盲目无序发展，达不到标准的企业不能获得补贴。这样可以遏制行业盲目扩张和无序发展，对行业整体发展有利。

辛国斌分析认为，要坚持政府引导和市场驱动相结合，深入开展推广示范活动，进一步培育企业的内生动力。国家补贴政策方面要逐步退出，企业的内生动力要作为产业发展的主要推动力，采取新能源汽车积分和传统能源汽车燃料消耗量限值挂钩的方式，来鼓励新能源汽车产业的发展。

在中国工程院院士杨裕生看来，新能源汽车相关的政策还不够完善，只是单纯针对车辆的销售补贴，而没有对生产企业提出责任要求。对此，杨裕生提出实行“责任指标，超额有奖，以罚促产”措施，以积分的形式对企业进行相应的赏罚，要求各汽车厂商销售电动汽车的比例达到一定数值，让企业主动承担新能源汽车产业推动发展的责任。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，新能源汽车政策应从驱动型向市场和政策“双驱动”转型。发展动力的转型，意味着政府应该更加关注创造好的市场环境，促进创新、鼓励竞争、加强监管、完善基础设施，选用激励和倒逼的政策工具，使电动汽车逐步向非试点城市扩展。

著名经济学家吴敬琏则建议，把供给侧改革与电动车产业的持续发展结合起来。国务院发展研究中心产业经济研究部部长赵昌认为，“新常态”下，汽车产业发展出现的新情况、新特点，要求政府的产业政策、监管制度必须与时俱进地创新和调整，总的原则是，行业管理法治化、市场准入清单化、监管体系一体化、行业标准国际化。

注重应用推广与商业模式探索

深圳市发改委副主任蔡羽指出，我们采用融资租赁和车电分离、充维结合的方式，通过社会各方来参与，分担风险，把成本降下来。对于租赁，目前全国其它城市大部分也是采用这个方法。从 2013年开始我们全部采用纯电动公交大巴，采用整车租赁，充维一体。出租车的更新用了“ 10+1”的奖励政策，更换 10辆燃油车为纯电动汽车，增加一个牌照的奖励，现在大家对政策认识逐渐加深。

比亚迪股份有限公司董事长王传福表示，到“十三五”收官之年，大巴和出租车或将实现全面的电动化。推广应用方面有财税政策、税收，技术上有各种专项的资金，比亚迪“秦”受到国家创新工程的支持，如果没有这个创新支持，“秦”的发展还没有这么快。充电设施现在是一个瓶颈，但是国家已经加大扶持力度，从使用端提供各种便利，让行业健康高速增长。

商业模式方面，北京汽车集团有限公司党委书记、董事长徐和谊指出，汽车产业正在由传统的产品制造价值链向产业链、生态链和资本链延伸，正在通过新能源汽车产品的进步提升来带动产业链的发展、生态链的建设，激活资本投资的效应。

徐和谊认为，汽车企业不仅需要为客户提供产品，还要围绕客户的需求重构服务模式，为客户提供“产品 +服务 +充电 +运营”一体化的智能出行解决方案。汽车产业不仅被技术驱动，资本也日益成为改变产业格局的重要力量。

智能汽车发展构想与探索

作为电动汽车未来发展的大趋势，互联网汽车、智能汽车等概念在当下受到大众热捧。

国家工业和信息化部副部长辛国斌指出，互联网、自动驾驶技术以及分时共享等给新能源汽车产业发展带来了重大影响。谈到未来汽车，百度公司高级副总裁兼自动驾驶事业部总经理王劲将它比作“四个轮子的电脑”，汽车的人工智能系统不仅要有优秀的算法，还要有对大数据的超强计算能力、学习能力。上百万辆无人驾驶汽车上路时，对数据处理能力提出很高的要求。

未来智能汽车能够变聪明的唯一出路是云端的智能化。阿里巴巴集团副总裁邱昌恒对此表示认可，他说这就如同智能手机的发展一样，尽管每一次的产品升级都涉及 CPU处理速度加快、内存提高，但真正的服务都来自云端。

交通运输部交通干部管理学院教授张柱庭则更加关注无人驾驶汽车的法律问题。目前无人驾驶的法律问题并未体现，实际上我们国家已经有人驾驶无人驾驶汽车去路上行驶了。

推动智能汽车发展须标准先行。上海国际汽车城荣文伟指出，智能网联汽车本质上是要解决汽车驾驶的安全性，这其中就涉及到很多智能辅助驾驶的功能。包括自动巡航，到较高级的自动泊车。

注重未来新能源汽车生态系统构建

过去汽车产业主要是行业内的一种竞争，全球汽车业的几个巨头只不过是在排序上略有变化。然而当前的汽车行业却面临了行业外新进入者的激烈挑战，互联网、零部件、电子产品、风险投资等行业的资本都在纷纷涌入新能源汽车的整车制造领域，方兴未艾的新能源汽车市场可能瞬间就由蓝海变成了厮杀惨烈的红海。

宝马汽车康思远建议，首先要构建便捷的电动汽车生态系统。新能源汽车能否成功，决定权在消费者的手中，他更关注的是一些关键的前提条件，如果新能源汽车生态想要取得成功，就必须满足这些前提条件，他着重阐述这样一种成熟的生态系统需要拥有什么样的要素，以及宝马是如何使这些要素应用到战略当中的。

上汽程惊雷认为，新能源汽车产业生态建设刻不容缓，上汽明确了在开放条件下“以我为主”，充分利用国际国内资源，产学研结合的发展思路，着力在新能源汽车关键技术领域提高核心研发能力，培养自主研发团队，并形成本土的新能源零部件的供应体系。

大众汽车海兹曼表示，大众汽车希望在中国走电动化路线，中国政府已经对这种新型的、环境友好型的技术做了定义。最终的结果是有一个法规的新能源汽车补贴计划，一些国家标准，包括基础设施的一些标准，还有一些开放型市场以及市场准入条件。

动力电池技术和产能发展路线图阐释

中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高认为，新能源汽车发展带动了动力电池产业的大发展，产能 2014年—2015年增长了很多倍。

中国工程院院士助理李泓表示，动力电池发展路线图分为三部分：近期发展目标是在 2015-2020年，以纳米 Si/高容量正极，达到 100-300Wh/kg，中期发展目标是在 2020-2025年或将使用金属锂 /固体电解质或其他正极材料，将能量提高到 300-400Wh/kg，远期目标是在 2025年 -2030年使其能量达到 500Wh/kg以上。

目前，我国的车用动力电池与日韩等发达国家相隔一代的水平之差，对中国来说，一定要逐步达到世界平均水平，这就需要材料，装备，生产，市场等各方协同发展。中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，去年我国新能源汽车的销量取得理想成绩，但新能源汽车产品仍处于第一代发展水平，我们要用 3-5年的时间赶上国际 10年的成长过程。

合肥国轩高科动力能源股份公司总经理方建华表示，2016年中国动力电池市场的难题是低端材料电芯产能过剩、高端材料电芯产能不足、碳酸锂原料价格波动、国际巨头市场竞争、补贴退坡及安全事故致使市场产生遇冷的风险。

对此，超威创元总经理孙延先认为，动力电池发展规模与质量要齐头并进，电动汽车发展太快，以至于电动车前端的电池企业在技术上、质量上跟不上。

此外，不少专家学者对动力电池的应用安全给予关注。波士顿电池工程与战略企划副总裁指出，动力电池的应用安全是一个系统工程，在不能完全控制电池热失控不发生的情况下，要通过 BMS、TMS、熔断保护、热障、结构集成等，在成组设计中设置多重的安全保障。波士顿电池的苑文学博士表示，目前对电动汽车安全性的关注和讨论聚焦在电池层面，而对电池组层面的应用安全设计、关注和讨论都相对欠缺。必须正确认识安全隐患来自哪里，逐层避免。

基础互联互通是新能源车发展关键

目前“互联网 +桩联网”还在积聚规模的过程中，从数量上来说，即便铺设一万个充电桩，数量上依然很少，不能构成大数据，而大数据的采集和挖掘今后可能是行业发展中非常重要的因素。

工业和信息化部副部长辛国斌认为，要推进充电设施建设，加强技术研发，建立方便、快捷的充电服务网络，加快电池等核心零部件维修保养体系建设，积极探索科学有效的商业运营模式，适应新能源汽车发展需要，大力推动汽车产业与电子通信、互联网等产业的融合与创新发展。

中国科学院原院长路甬祥表示，智慧网联，将使得单一车辆的安全智慧、能源系统和交通系统整合实现智慧安全、节能高效。过去在没有网联时代，不太可能实现整体系统的绿色低碳，现在看起来是完全可能的。中国汽车工业协会秘书长董扬认为，如果电动汽车充电设施不能有效地互联互通，电动汽车就不可能顺利发展。

普天新能源曹宏斌分析认为，充电设施的发展方向是“互联网 +桩联网”。希望更多的企业进入充电桩建设领域，并且要在企业之间形成互联互通，促进充电桩行业的整体发展。

充电桩建设是新能源汽车发展的基础性工程。针对充电桩“新国标”的影响，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全表示，新国标是标准不断完善的一个里程碑，值得肯定。但有一个最大的问题，新国标内容的变化对原来已经投入的企业是变革性的，它的投入升级换代面临很大挑战，这种变革造成很多人在充电基础设施建设，包括整体新能源投入上都有担忧。

针对充电桩的发展趋势，万帮新能源邵丹薇表示，充电桩的终极目标是将桩做到车里。万邦在充电桩领域的最新模式是智能插座，具体来讲，就是在车位上建智能插座，然后将充电桩做成两头都带充电枪的连接线。这种产品重量轻，可以由车主放在车内保管。届时只要找到经过适当改造的智能插座，就可以给电动汽车安全地充电，而且会像如今的 WIFI一样普及。