疯长的代价

AO

2015年我国新能源商用车产量超过17万辆，过于燥热之后，危险已经来临。

2015年，新能源商用车热的有些让人不安。

数据显示，2015年，我国新能源商用车累计生产17.25万辆，其中纯电动商用车生产14.79万辆，同比增长8倍；插电式混动商用车生产2.48万辆，同比增长79%，而2015年全球其他国家加起来总计生产1万多辆。

“全球其他国家的保有量加起来都不如中国一个月的产量。 新能源商用车领域的超长增长速度，让人有点不踏实。”中国电动汽车百人会执行副理事长、科技部电动汽车重大项目总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高对“超常规”增长表示担忧。

“新能源客车非常热门，已经热到100多度，以至于出现了不理性的行业现象。”中国道路运输协会名誉会长姚明德提醒新能源商用车企业回归理性。

“新能源卡车嚷的热闹，真正踏实搞研发的少。而且由于市场需求有限，其前景没有那么乐观！”一位国内知名重卡企业高工这样说。

都说冲动是魔鬼，如果行业出现一哄而上，过于燥热之后，危险已经来临。

一哄而上抢补贴

根据中国汽车工业协会提供的产销数据显示，2015年1-11月，大、中型客车（包括非完整车辆）产销量分别达到 13.98万辆和13.74万辆，与2014年同期基本持平（总销量仅下滑1%）。可见，新能源客车销量对2015年客车市场保持一定增长幅度起着绝对作用。

新能源商用车销量的大增，尤其是纯电动客车销量的大增，政策补贴是最大的推手。比如，对于在2015年销量剧增中贡献最大的6～8米纯电动客车（占总量的79%）来说，它的热销，最主要的原因就是补贴过高。

业内评论人士表示，新能源商用车（主要是指新能源客车），与乘用车不同，这类型的车辆多数是对公产品，推广起来更简单、且客户抱怨引发的成本不高，只要给予足够的现金诱惑，比如说成本低于传统客车，客车厂便会争先恐后地去生产、销售，反正钱来自国家，“不挣白不挣”。

如果按照‘国补、地补均为30万元计算，6～8米纯电动中巴车的补贴金额高达60万元，使其购买成本低于传统客车，甚至在补贴较高的部分地区，可以达到‘零成本。因此该车型呈现爆发式增长。

随着2016年补贴政策的退坡，有的地方出现了突击采购。某公司一次订购九百辆纯电动客车，价值18亿元，钱一次性交清，车分批次交。甚至有的客车制造厂白送给公交公司6米纯电动客车使用，其中的利益瓜葛不言而明。试问这样的客车，能没有安全隐患吗？

为此，曾经有无数位业内资深专家提出警示，市场过分依赖市场补贴会留下很多后遗症，也不利于行业健康有序发展。

同时，2015年新能源客车市场成为整个客车行业最让人眼馋的细分市场。在行业整体下滑的背景下，高增长的新能源客车市场吸引了更多的新进入者。

据统计，我国新能源客车厂家已经68家，纳入前四批购置税减免的大概38家，一共480多个产品。中国公路学会客车分会高级技术顾问裴志浩指出：现在，由于国家政策支持，大家一哄而上搞新能源，造成产能过剩。他说，中国汽车行业产能略有过剩，客车产能也同样过剩。短期内，中国新能源客车厂家一下子发展到68家，给人“一哄而上”的感觉。即使对他这样在客车行业具有多年工作经历，经常到全国各地对车辆进行评级、检查的业内“老人”来说，很多新的客车厂依然没有听过。他认为，新能源汽车项目应该量力而行，更应该健康有序发展。

可喜的是，也正如姚明德所预料的那样，相关审计机构不会长期无视乱象，一定会出台相关更为严格的政策。

从2016年开始，国家对新能源汽车的补贴开始退坡。2016年新能源汽车补贴细则以及未来2017-2018年和2019-2020年退坡幅度为20%和40%，并且不是简单地退坡，而是增加了很多细分的技术项目，比如说能耗，原来生产企业只要把电池加大，续驶里程就没有问题，现在则要求企业必须满足能耗等相应指标，这样就会淘汰一部分骗补、没有技术含量的企业，促进新能源汽车产业的健康有序发展。

安全隐患大大增加

新能源客车的发展水平已经走在了中国新能源汽车行业的前列，而新能源商用车的安全性被客车企业频频提及，它是衡量一个企业实力的新指标吗？

“电池续驶里程、充电设施这些制约纯电动客车的发展瓶颈解决之后，安全是宇通最为关注的重点？”宇通相关负责人说。

“制造新能源客车不是简单的将内燃机换成电机，它更需要技术、制造工艺的沉淀，否则带给用户的将是危险和事故。”中通客车李笃生说。

在2015节能与新能源汽车产业发展规划成果汇报展览会上，《汽车观察》记者采访的参展企业纷纷表示，制造新能源客车比传统燃油客车更需要技术沉淀和技术实力，也更能彰显一个企业的技术水平。

“电池安全已被具有研发实力的客车企业越来越重视，而对于一些小的客车企业，为了利益驱使仍然视安全为儿戏。有的客车企业，只要客户有需求，能购买，什么样的客车都敢制造，对于价格过低的产品，甚至采用有安全隐患的旧电池。随着新能源商用车行驶里程的增加，安全事故的数量将会越来越多。”国内知名电池品牌宁德时代市场总监杨琦对纯电动商用车电池市场的鱼龙混杂表示无奈，“整车及关键零部件相关安全标准缺失，导致进入门槛低，行业无序竞争，会将正规发展的电池企业挤垮。没有利润，企业无法生存，无法进行技术研发。目前，中国的汽车电池厂已经由几年前的1500家减少至700家，死掉的不只是不正规电池厂。”

2015年7月22日，位于厦门港务大厦旁的东渡公交车停车场内有11辆公交车遭到火烧，据悉，烧毁的11辆公交车中有6辆是插电式混合动力汽车和普通混合动力汽车，目前鉴定的起火原因是公交车尾部的电池组电气故障引起自燃。2015年4月26日深圳湾口岸某加电站内，搭载电池的大巴起火，据了解，该大巴车内的蓄电池组先冒烟。

同时，该人士认为，随着纯电动物流车的兴起，因为价位与技术关系，其安全隐患将会比纯电动客车更高。

据了解，新能源商用车有一定的地域性限制，很多地方政府使用本地配套产品，但对汽车配套产品合格与否，是否经过验证未知。部分整车企业、动力电池企业（电芯及PACK）、驱动电机企业、驱动电机控制器企业、整车控制器企业等为搭上补贴最后这班车，拼命抢时间抢速度，装车产品均未做有针对性产品开发、测试验证及整车匹配联调等关键工序工作。有关新能源汽车整车及关键零部件出厂检验，入库检验等相关标准及手段缺失。新能源汽车年检只能按传统汽车标准年检，而有关新能源汽车及关键零部件之电机、电池、电控、充电通信协议等检测方式及手段缺失，致使新能源汽车年检未起到应有的安全把控作用。

实际运行障碍重重

人力成本在公交公司的成本因素里占据很大的比例，纯电动公交车使用的麻烦程度远远超过普通燃油汽车，这大大增加了公交公司的人力成本。这是造成有些地方公交公司即使在当地政府无偿赠送车辆的情况下，也不愿意使用纯电动公交车的一个重要原因。

据调查，有的公交公司本来15辆燃油车能满足运力需求，但是纯电动客车需要配置23辆，达到一样的运力需求，该公交公司需多配8辆纯电动客车。某公交公司副经理说，“900辆纯电动公交车相当于600辆柴油公交车的运力。等于多花300辆公交车购车成本，将近180万，再增加600名公交车司机，运营成本大幅度上涨。”

纯电动公交车相对于传统燃油客车，不但充电麻烦，而且故障率也高于传统客车，有的车辆在气温高的时候无法正常运行，有的则涉水能力很差。另外，公交公司司机在驾驶纯电动公交车时需要注意的地方很多，有些车辆也经常因为大雨等因素停止运行。

“在公交市场，由于之前新能源车型存在运营成本高、出勤率低、电池体积大、基础设施不到位等问题，导致公交公司不太接受这类车型，甚至有很大的抵触情绪。以插电式混合动力公交车为例，很多地区在运营过程中根本不插电，这是众所周知的事情。”不过，欧阳明高认为，经过几年的发展，新能源客车的技术水平不 断提高，运营效率也明显提升。像深圳电动公交的运营效率从原先的60%已上升到现在的93%，达到了传统客车的水平。同时，电池重量也在减轻，性能也在不断提高，现在电池已能够保修8年。除此之外，随着补贴政策向新能源公交车倾斜，更增加了公交公司购买这类车的积极性。因此2016年开始，新能源客车在公交领域会有一个快速的增长。

除了人力成本增加之外，充电设施严重不足也成为新能源商用车实际运行中产生的一个运行障碍。

目前，大城市的充电站建设仍然难上加难：土地征用非常困难；慢充效率低，慢充模式下一个充电桩一天最多只能给三辆公交车充电，这样算下来，假如一个城市要推广1000辆以上的纯电动公交，对充电站和土地征用的需求将达到惊人的数量。

声势大于行动

随着雾霾的严重，人们对汽车尤其是商用车的节能环保的关注度被提升到最高级别。对于北京这样的大城市，限号行驶，大大影响了井喷发展的快递业。面对物流车辆相继被禁行、限行的困局，纯电动物流车成为最好的解决方案，被各个企业看好，也被业内人士预判其前景一片光明。

业内专家表示，“电商的崛起让物流业快速发展，城市物流用车数量也相应增加。而纯电动物流车成为了代替燃油车的最佳解决方案。2016年纯电动物流车将有比较好的发展。”

“2016年，纯电动物流车很有可能异军突起。电动轻卡是城市配套技术发展的唯一出路。因为从能源供给来看，电动车一定深刻改变人类方式，而且改变汽车行业。只有新能源电动车能解决相关政策矛盾的问题。” 某轻客市场部总监说。

“纯电动物流车将是2016年我们公司重点突破的核心市场，对其前景非常看好。”一位北京重卡经销商准备将业务重点转移。

事实是，对于目前的纯电动卡车来说，最制约发展同时也是用户最在乎的莫过于电池和电动机的技术，车辆初期购买成本很高，电池的寿命是充放电4000-5000次，而且电池要求保障都是五年之内，充电值低于80%就要无条件的更换，这对快充和控制系统要求很高，目前在技术上突破较难。现在充电所需要的时间和充电设施的配备，有慢充和快充这两种充电方式。在使用柜机式直流充电桩（快充，成本较高）时充电时间仅需2小时左 右，中午休息就可完成充电，而使用移动式便携交流充电机（慢充，成本较低）时，至少需要8小时以上，这非常影响车辆作业需求，适合于晚间充电或临时救急充电。

“目前，纯电动物流车除了充电设施、电池等瓶颈外，由于其使用范围过于有限，其市场需求量不会大幅增长，而且现在声势大过实际行动。尤其是纯电动轻卡，其用途主要用在大城市内的环卫车、物流车，其数量需求有限。电池太重影响装货量，减少电池影响续驶里程。如今，油价的不断走低，让纯电动物流车的运营成本优势越来越小，而且运行起来相比燃油车要麻烦很多，更多消费者的购买意愿不大。我的观点是，声势大过行动，前景没有那么乐观。”从事几十年技术研发的负责人这样对《汽车观察》说。

据介绍，电动物流车主要采用电力驱动的汽车，主要有蓄电池、电机、控制系统组成。其难点在于电力储存技术，目前市场上使用的动力蓄电池不具备大容量、大功率、高电压、续航里程长的特点。因此，现阶段中国新能源汽车的技术瓶颈依旧在电池技术方面，电池技术仍落后国外，电池技术研发投资巨大，需要相关配套行业技术支撑，电池的品质、一致性、稳定性都有待提高，制造成本要进一步降低。

同时，一辆纯电动汽车价格基本是传统车辆的2-3倍，一般个体私营消费选购的可能性很低，只有事业单位通勤车、大中型市政用车或大型物流公司才能消费得起。与此同时，电动车的相关配套设施仍然略显不足，尤其是充电桩的布局以及车企售后服务都有所欠缺与不到位。另外，在运营过程中，若使用工业用电，其价格在1.2-1.5元左右，而民用电价格只有0.4-0.5元，如果长期使用工业用电，电动车的使用成本将不具备优势。

此外，还有电动汽车是否真的环保这个被业内提及多次的问题。电动汽车每年耗电约5000度左右（按行驶2万公里），而每吨煤可以发约达2500度电，每辆电动汽车相当于烧1.7吨煤。与燃油发动机汽车在整个链条上所产生的二氧化碳基本相当，由此可见，纯电动汽车没有真正实现所谓的“零排放”。同时纯电动车续航里程短、成本高，其能源来自于电网，电网约80%的发电靠燃烧煤炭，而由煤炭转化而来电能一定不是低排放或零排放的新能源。

总之，依靠政府补贴的新能源商用车行业虽然出现了让人担忧的大跃进，急功近利。而随着实际运行中各种问题的水落石出，整个行业必然面临着新的洗牌。大浪淘沙，最终立于市场获取长远发展的肯定是那些着眼客户需求，深耕技术，全面规划的实力企业。

欧阳明高指出，新能源汽车还要从“补贴驱动”向创新驱动转型。他说，在市场发展初期，政府主导对行业发展有很好的推动作用，但长期来看，完全靠政府是不可持续的，要进一步向市场主导转变，而造车市场放开、充电市场放开、路权放开都是朝市场主导方向发展的基础。