充电桩之困

张宾

“兵马未动，粮草前行”，可对于充电桩，这一新能源汽车私人推广的主要粮草，却面临应用的尴尬。

2015年中国新能源汽车市场的高速发展，带动充电桩行业进入爆发性增长期，一下子涌现出300多家充电桩公司。

而近期财政部等部委又出台《关于“十三五”新能源汽车充电设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》，加大财政资金鼓励地方政府及社会资本投建充电桩。

这一切似乎都是为了更早前发改委发布的《电汽车充电基础设施发展指南（2015～2020年）》（下称《指南》），该指南明确充电基础设施的建设目标为：到2020年，新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个。

种种迹象都在显示，新能源汽车发展必然将迎来一大批利好，不过在这场“圈地运动”的速度战背后，关于充电桩的一系列问题也渐渐凸显出来。

应用问题突出

前不久，北京市民李先生购置了一台新能源汽车，因拥有所住小区地下停车库产权，为充电方便，李先生就打算在车位旁安装一个汽车充电桩。“刚提完车，我就向供电局和物业提出了安装充电桩的申请，供电局也根据我的车位状况给出了几套施工方案，但是物业一直没有批同意书。”李先生告诉记者。

申请初期，物业提出的顾虑很多，认为地下停车库电线分布原本设计时候，没有安装充电桩时要用到的线路设计，一旦重新拉线会有影响。“我当时就口头上答应物业，所有钢管、电线都由我自己另外排，绝对不会影响到原本的线路。然后他们又提出了消防方面的安全隐患。”李先生无奈道。

所幸李先生并没有放弃协商，随后他找到供电局，向物业出示了一份“电力公司对安装个人充电桩的指导意见”，才最终说服了物业公司，暂时解决了物业方面的疑虑。

“从申请到安装整整花了三个月，实在是不容易。”李先生说。充电桩安装难只是其中一个方面，其他的例如：能否找到充电桩、手里的充电卡是否匹配、是否有燃油车占位、充电桩和电池是否匹配等问题，无不成为新能源车充电路上的“绊脚石”。

新能源汽车车主王先生反映，在海淀区创新中心地下停车场一共有13个充电桩，3个快充，10个慢充。但是王先生去充电时，经常出现充电车位上都停满了车，正在充电的电动车不到一半。“充电线也就不到两米长，隔着一辆车不可能充得了。”王先生不得已将创新中心的充电桩列入了“黑名单”，因为在这儿几乎找不到充电位。

除了燃油车占位，充电车占位现象也比较普遍。王先生说，即使是快充模式，也需要40分钟到1小时的充电时间，有时候电动车主将车连接好电源之后，自己就走开了，车充好了也不回来挪车，给别的车主造成了麻烦。

另外由于目前电桩公司很多，不同电桩公司有不同的充电卡，这也成为车主的烦恼。刘先生已经有一年多新能源汽车驾龄了，他的钱包也比一般人的要鼓一些，不是因为钱放得多，而是卡放得多，光是为电动车充电用的充电卡，就有好几张：分别是国电卡、国电高速卡、普天卡等等。而且同样的充电卡还要备两张，因为充电桩也会吞卡，这足以体现目前正处于野蛮增长期的充电桩质量参差不齐。

同时也是由于拥有不同的电桩公司，以及不同车型上有不同的电池，因为即便有充电车位，车主也要看充电电池是否匹配。“这就跟输血一样，得配得上才行。”配型不对可能会出现两种情况，一种是充不上，第二种是把车上的充电设备充坏了。这其中的原因就是未明确国标。目前，各家充电桩企业和汽车企业的标准各不相同，导致经常出现车桩不匹配、无法充电的情况。

问题可以解决？

不难看出，上述应用问题有的是社会问题，有的是行业内问题。总的来说，后者较前者好解决。

阻碍充电桩发展最重要的行业因素是标准的不统一。各国乃至全国各地的充电设施标准都不一样，充电接口和通信协议不一致，导致了充电桩不可能满足所有车型的需要。现在很 多资本都在观望，即使想进入，也不知道进入了以后要建什么样的桩子。

不过就在去年底，质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等五部委发布新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准。

据悉，新颁布的电动车充电接口和通信协议是对2011年发布的充电国标的修订和完善，重点解决了安全和兼容的问题，不仅对于电动车和充电桩的技术要求以及关键部位的参数进行了界定，还增加了充电温度监控、机械锁与电子锁联动、绝缘检测和泄放电路等安全要求。

负责新国标编制的中国电力企业联合会标准化管理中心副主任刘永东表示：“2011年发布的国标基本统一了物理接口，此次新标准则重点统一了充电桩的通信协议。”这意味着，电动车充电接口在硬件和软件层面最终实现了统一。

而且此次标准统一所涉及的电桩改造仅限于公共充电桩，如果自家私用的充电桩就可以满足车辆的日常用电需求，车主可以选择不对车辆进行改造，但如果需要用到公共充电桩，车主也需要对车辆进行升级改造。

虽然有新国际出台，统一了硬件和软件层面，但现实问题仍存在，比如充电新国标的执行和监管仍然没有一个完善的检测和认证的落实机制；而升级之后，此前数量庞大且标准各一的充电桩、充电站改造升级成本的负责主体尚不明确。

除了充电标准统一的行业性问题需要解决外，充电设施盈利模式目前也是困扰有志入投资该领域的业内人士。有一电桩公司的内部人士就坦言，虽然公司励志投建电桩，但前期都是在烧钱，因为目前充电终端经常出现一天都没有车来充电的情况，仅靠现阶段收取服务费来获得的收益并不乐观。此次国际统一后带来的改造等成本，恐怕电桩行业也要迎来一次洗牌。

独立汽车咨询顾问张翔对此表示，在欧美日市场，充电桩行业主要有1-3家大公司运营管理。例如，日本的充电桩数量近3.7万个，甚至超过全国的加油站数量，但是都是由一家“日本充电服务（NCS）”的公司运营。因此未来中国电桩行业结构优化不可避免。

然而行业问题好解决，但涉及社会的问题，恐怕并不那么容易。目前充电基础设施建设不能满足需要的矛盾很是突出。多数城市私人消费者停车难、充电难的问题尚未找到有效解决办法；地方充电基础设施投资与建设过于依赖电网，社会资本进入充电基础设施建设与服务领域的政策与措施尚待落实。

国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬对此表示，制约纯电动汽车普及的主要因素不是车辆的续航里程，而是使用效率。他举例说，目前市面上的纯电动汽车的比较好的充电水平，只能做到20分钟充电80%，续航约100-120公里。假如平均车速为60km/h，那么每开2小时车就要停下来充20分钟电。目前充电施舍不够完善。实际上，即使到处都是充电桩，车主也不大可能随到随充，假设前面有2辆车，那么车主就要等1个小时。这样的效率，是无法作为日常交通工具使用的。

“因此如果不能解决电动车能量快速补充问题，即使充电桩普及了，纯电动车也无法完全替代传统汽车。”

如何解决这个问题，有业内资深人士指出，以目前技术能力，充电桩建设要想进入高速发展，则需要对私人市场的大力开拓。如美国私人乘用车充电14%在办公场所、66%在家里，其充电基础设施建设是与家庭相关的。

不过在中国大力发展私人充电桩又涉及到车主与物业、水电等多部门沟通。以目前的社会现状看，要想减少车主沟通成本，提升建桩效率恐怕还有很长时间。