铁路货车制动抱闸故障原因分析及防范措施

【摘要】近年来因制动抱闸造成车辆中途停甩的故障频繁发生，严重影响着铁路正常运输秩序，现已成为车辆系统最为突出的惯性问题。本文通过对成都北车辆段成都北上行运用车间管辖区段近两年货物列车发生车辆制动抱闸故障情况进行统计，分析造成抱闸故障的原因，提出有效的控制措施，对遏制抱闸故障频发势头具有重要的借鉴作用。

【关键词】货车制动；抱闸故障；原因分析；防范措施

1.问题的提出

随着铁路货车运行速度的加快，货车制动抱闸已成为车辆系统最为突出的惯性问题和最大的事故隐患【1】，列车运行途中一旦发生抱闸甩车势必对铁路运输秩序造成较大干扰【2】【3】。为此，笔者特对近两年成都北上行运用车间管辖区段货物列车发生车辆抱闸甩车的情况进行了统计，对其原因进行了分析，并提出了具体的防范措施，希望能对解决这一问题提供些借鉴。

2.故障统计

2014至2015年，成都北上行运用车间管内共发生制动抱闸信息63件，其中误报信息48件，误报率为76.2%，实际制动抱闸故障15起，具体情况见表1。

由表1可以看出：夜间发生的制动抱闸占了车辆抱闸总数的大部分，达到了66.7%；同时制动抱闸故障多集中在7月、8月、11月、12月等寒暑季。

3.原因分析

车辆制动抱闸产生的原因是多方面的【4】，在实际运用中，由于看待问题的角度不同，涉及到的铁路各部门对车辆制动抱闸的理解和处理方式也各不相同。

3.1车务部门

列车运行中某一车辆闸瓦紧贴车轮或闸瓦与车轮间摩擦产生火花即属于车辆制动抱闸，所以这也是夜间车辆制动抱闸信息远多于昼间的主要原因。然而，仅凭此作为的判断车辆制动抱闸的最终依据，往往会造成误判，成都北上行运用车间2014年、2015年管内63件制动抱闸信息中，48件误报信息就属此类原因。其主要原因如下：

3.1.1列车调速各车辆缓解不一致

列车进站前或通过曲线时，机车司机会进行列车调速，由于各车辆缓解所用时间不同，造成列车通过车站时仍有部分闸瓦和车轮踏面是没有分离开的，由于高摩合成闸瓦材质原因，制动时容易产生熔渣，倘若此时闸瓦与踏面间存在熔渣的话，就一定会与车轮踏面摩擦产生火花，造成车站误判。

3.1.2制动力过大或侧架三角孔上有异物

制动力过大或侧架三角孔上放有异物（如：杂草、棉纱等），列车运行中施行制动时，由于闸瓦与车轮踏面间的压力（制动力），使闸瓦与车轮踏面间发生磨擦产生较高温度，引起异物“冒烟”或“冒火花”现象，误认为车辆发生“抱闸”。

3.2机务部门

司机在列车运行的操纵中，若感觉到提速慢，车身重，拉不动，就会判定为车辆制动抱闸，极易造成误判，其主要原因有以下两个方面：

3.2.1列车管定压变化

2015年我车间管辖的达成线区段土溪、小桥站频繁发生车辆制动抱闸，经调查后85%都是鉴定无事放行，主要原因为更换机车后由600kPa主管风压转换500kPa后，机车操作不当导致。当列车管定压600Kpa转500Kpa时，司机若没有及时将副风缸风压进行调整，此时副风缸的风压高于500Kpa，列车制动后再充风缓解时，车辆制动机可能仍处于制动状态。

3.2.2机车司机过充风

机车司机初充风时过充，造成副风缸风压超过定压列车施行制动后再充风缓解时，由于副风缸风压此时大于列车管风压，车辆制动机可能仍处于制动状态。

3.3车辆部门

从车辆部门角度看，制动抱闸故障是由于制动机故障、手制动机不缓解等原因造成的制动缓解不良、闸瓦不能与车轮踏面分离的铁路货车运用惯性故障。具体原因有以下几点：

3.3.1人力制动机紧固

在调车作业过程中，因临时停留在到发线外的企业专用线、货物线、段管线、站场线而采取的防溜措施，人力制动机处于制动位，当编入列车时，未能及时将人力制动机松开或人力制动机松开不到位，人力制动机仍处于制动位，列车始发时列检人员也没有发现，致使列车在运行途中出现“抱闸”，我车间管辖范围近两年抱闸信息中有6件均为此类故障。

3.3.2车辆空重车位置（手动调整装置）调整不正确

各车站对卸车后的车辆未及时对空重位置进行调整，空车时，空重车调整装置仍处于重车位置，车辆在运行途中因制动力过大，而引起“冒烟”、“冒火”。

3.3.3制动机作用不良

当列车施行制动后，充风缓解位时，制动缸活塞鞲鞴不能回到制动前位置，仍处于伸出状态，导致车辆闸瓦紧贴车轮踏面，造成车辆“抱闸”。

3.3.4基础制动装置卡滞蹩劲

车辆制动机处于缓解位时，制动缸活塞鞲鞴缩回，人力制动机处于松弛状态，但制动缸鞲鞴推杆仍处于制动位，闸瓦无法离开车轮踏面，造成车辆“抱闸”。

4.防范措施

4.1加强列检标准化作业要求

一是要严格试风程序及质量要求。在进行制动机全部试验时，加强对车辆制动性能、制动缸活塞行程以及基础制动配件等的检查确认。二是要严格基础制动的检查力度。重点检查闸调器是否破损、失灵，各杠杆、拉杆有无蹩劲、卡滞。三是要加强对人力制动机的检查，重点确认制动拉条有无紧固、手闸轮是否松动到位。

4.2加强车辆定检检修质量

车辆定检部门要进一步严格检修工艺，提高检修质量，确保车辆各配件组装正确、性能良好，同时进一步加大对制动故障关门车等技术状态不良车的处理力度。

4.3机车司机要规范正确操作

一是为避免初充风过充，列车始发前，按规定对列车管进行充风，初充风时间不宜过长。同时要尽量避免频繁进行快速充风。二是如遇列车管定压由600Kpa区段转入500Kpa区段时，应及时排尽副风缸余风后，再按规定对列车管进行充风，或者在列车始发前，建议将副风缸风压调整到规定的范围内。

4.4非车辆部门人员应转变现有观念

车站和司机应转变观念，正确判断车辆抱闸，减少误判比例。同时对确认为制动抱闸的车辆，如车轮踏面无熔碴和严重擦伤等异状，在不违反《技规》有关“关门车”在列车中编挂位置等规定的前提下，可采取关闭车辆截断塞门并排尽副风缸余风、确认制动缸活塞推杆缩回后放行的处理方法，尽量减少途中甩车、减少对运输秩序的干扰。

参考文献

[1]肖俊才.货物列车车辆抱闸的原因分析及防范措施[J].上海铁道科技，2007（4）：18-19.

[2]闫巧英.货物列车中车辆抱闸的原因浅析[J].内蒙古科技与经济，2007，（15）：70-71.

[3]杨晓峰.车辆抱闸故障原因分析及防范措施[J].铁道机车车辆，2000，5：42-43.

[4]章国荣.车站值班员判别处理货车抱闸故障的分析与思考[J].运输安全，2009，（4）：28-29.

作者简介

刘阳（1987—），男，汉族，助理工程师，工学硕士，单位：成都铁路局成都北车辆段，研究方向：铁路货车运用.