代工OR自建？

张静

中国首款纯电动超跑在选择代工还是自建工厂的路径上，给出了自己的解答。

九年前的MacWorld大会上（2007年1月10日），当苹果创始人Steve Jobs身后的大屏幕上飞速闪过一枚没有键盘的手机时，现场观众表情错愕，窃窃私语……这就是第一代iPhone在全球公开亮相时的场景。

而前不久在苏州举行的前途汽车（苏州）有限公司（以下简称前途汽车）生产基地奠基仪式，在外界看来似乎也有着当年“苹果式”的尴尬，代工模式风潮之下，前途汽车投资超过20亿元自建纯电动汽车生产基地，显得有些不合时宜。

为何放弃代工选择自建工厂？背后靠什么支撑？作为后来者，前途汽车为何将超跑作为该品牌的第一款车？其竞争力在哪里？一直以蜻蜓为标识售价约70万元的中国首款纯电动超跑前途K50，又将给消费者带来怎样的体验？北京车展前夕，前途汽车董事长陆群回答了外界的这些疑问。而在选择代工还是自建工厂的路径上，前途汽车也给出了自己的解答。

从幕后走向台前

2003年，满怀英雄主义情结的陆群离开北京吉普后，在一家小旅馆里创办起了北京长城华冠汽车科技股份有限公司（以下简称长城华冠），这家以整车设计为主营业务的公司至今已经走过了13个年头，并逐渐成长为国内最大的汽车设计公司之一。

刚刚过去的2015年，陆群实现“造车梦”的载体终于浮出水面。以往，长城华冠总是站在整车企业身后默默提供整车设计方案和技术支持；如今，作为长城华冠旗下全资子公司的前途汽车开始频频进入大众视野。

2015年2月，长城华冠投入6亿元资金成立前途汽车，专注于纯电动汽车研发、设计和制造；2015年4月，在上海车展豪华车展区内，顶着中国首款纯电动超跑噱头的前途K50与博泰集团推出的Project-N擎感汽车一起抢走了兰博基尼等一众豪华品牌的风头；2015年年底，前途汽车15辆工程样车完成了可靠性试验3万公里测试，并完成了正碰、侧碰和后碰等一系列碰撞测试；2016年2月17日，前途汽车苏州生产基地举行奠基仪式，预示其K50量产在即。

据悉，前途汽车苏州生产基地初期占地面积23万平方米，先期计划产能为5万辆，目前已进入土地平整阶段，预计2016年3月底正式开工，而建成后的前途汽车苏州生产基地将成为中国本土第一家真正意义上的新能源汽车示范工厂。如果进展顺利，今年年底，该生产线将进入试运行阶段，由此诞生出第一辆下线车型；预计2017年年中，其量产车将正式下线；而2017年年底，消费者将拿到真车钥匙。

选择“重资产”造车

与乐视、蔚来等互联网公司一样，陆群把电动车作为自己造车项目的突破口。但又并非采用当前普遍流行的“轻资产”方式去造车。

前途汽车脱身于长城华冠，后者因给国内众多知名车企承担设计、研发工作而知名。所以，陆群骨子里还是传统汽车人，他知道怎么造车，而不是把理念只停留在PPT上。这使得前途汽车的造车路径与互联网公司明显不同，最大区别就是互联网公司希望先通过代工方式使造车项目落地，而前途汽车则选择自建生产基地造车。

此外，与传统造车思路不同，前途汽车苏州生产基地还将打破传统汽车厂四大工艺（冲压、焊接、涂装和总装）模式，代之以“新能源汽车特殊工艺”为核心进行全新规划。接下来，陆群还要做两件大事：一是为造车资质通过申请积极准备；二是在资本市场为造车项目进行新一轮融资。

不做“富士康”

前途汽车之所以选择自建工厂，就现阶段而言，其实是有不得已的苦衷。

理由很简单。首先，放眼全球市场，恐怕很难找到一家拥有成熟制造经验的代工方。更为重要的是，以国内新兴电动汽车的制造水平来看，亦没有一家企业有能力对潜在代工方进行相关制造流程及体系“教育”使之变得成熟。而所谓的代工生产，实际上在理论和实践层面均不能满足新兴电动汽车的制造要求。

在这里，就不得不提及富士康。当年，苹果在与富士康达成代工协议后，前者并未马上要求后者投产，而是将自身已经成熟的制造工艺、流程、体系等完整地输出给富士康，并要求其按照规则进行生产线调试、员工培训，以保障后期输出的产品品质。苹果甚至还苛刻地将类似“每一位流水线员工单位时间内的转身次数”等影响制造效率的软性细节准则写进规范。这种输出式的培训并不仅仅是对精密组装流水线进行自动化升级之类的单纯硬件技术转移，而是最大程度地确保代工之后，苹果依旧是苹果。

经历苹果严苛“教育”后，富士康再也不是那个只能生产山寨手机、没有品质概念、凑合把零部件组装在一起的代工方了，这为其后来代工小米、魅族等其他制造体系相近的手机品牌奠定了基础。不仅如此，富士康甚至还可以利用从苹果那里所获取的“教育”经验，帮助其他手机品牌在制造端优化产品细节。

事实上，在苹果与富士康的代工合作中，苹果起到了决定性作用。但在新兴电动汽车制造代工领域，目前还没有类似“苹果”的角色出现，因此，手机代工模式也很难被复制到汽车领域。“奔驰宝马奥迪等汽车厂商对现有代工方的‘教育皆是基于传统汽车制造体系的传授，这与新兴电动汽车制造的需求有很大区别。由于这些汽车品牌不能为代工方提供全套的新兴电动汽车制造经验，便意味着新兴造车企业并不存在搭上代工顺风车的可能。”陆群进一步解释道，假设新兴造车企业在现阶段冒然选择代工，很有可能会出现两种结果：一是代工方按照传统的思路，制造的产品与构想差别较大；二是代工方并不能按照设计思路，保证产品没有任何质量问题的落地。

由此来看，自建工厂并探索出全新的制造工艺和体系，成为前途汽车打造真正意义上革新电动汽车产品的唯一出路。

自建背后的技术支撑

除因没有合适代工方导致的被动选择之外，前途汽车自建苏州生产基地也存在着相当的主动性，其自建工厂的背后，技术仍是最大驱动力。以目前透露的信息来看，至少有三项技术值得一提。

首先是碳纤维快速模压技术，前途汽车围绕新能源汽车核心技术难点——车身轻量化进行了规划，最大亮点就在于将苏州生产基地打造成国内首个碳纤维快速模压车间。

其次是全铝焊接技术，前途汽车还将设有全铝车身焊接车间。与传统钢材焊接相比，铝的焊接完全是两个概念：铝的熔点更低，需要更为精准的焊接温度和时间控制；铝的热传导更快，相对钢来说在焊接中更易变形，对工艺的要求也就更高。为此，前途汽车将大规模使用机器人，并尽量向“无灯工厂”靠拢，以确保焊接过程的精准。

再者就是可实现大批量定制化生产。定制化往往都是小批量制造的产物，而大批量又很难实现人们对个性化的追求，鱼和熊掌如何兼得？实际上，实现大批量定制化生产并非没有可能，只是对工厂的信息化系统有着极高的要求：厂商不仅要与上游一级、二级、三级供应商形成无缝对接，实现完全柔性化的零部件动态配给；还要对下游营销网络、用户、甚至用户用车全生命周期的反馈也要实现高度信息化，同制造环节互通互联。

当新兴电动汽车的生产制造流程及工艺成熟之后，代工与自建工厂的选择将变得不那么重要。“有技术含量的产品，不可能在没有技术含量的工厂里造出来。”在陆群眼中，前途汽车眼下所做的事情像极了当年的苹果，看似异类、激进且理想化，但却恰恰与时代并行，“未来一旦摸索出成熟的制造体系，再找到合适的代工方进行培训，那么受惠的不仅仅是前途汽车，而是整个新兴电动汽车行业。”

小众市场也有春天

陆群对国内电动车市场的预判是：到2020年，纯电动汽车销量将达到350万辆，而前途汽车的目标是产销达到50万辆，约占新能源汽车市场份额的15%。

数据显示，国内外知名度最高的电动超跑车特斯拉去年前三季度在华销量只卖出了3025辆（四季度数据至今尚未公布）。而作为后来者，前途汽车为何要选择超跑作为该品牌的第一款车？其竞争力在哪里？

从创新的角度来看，陆群认为，一个新兴企业企图在一个成熟市场与现有的大佬们展开竞争并不是明智行为，而边缘创新，才是留给前途汽车这样新选手的机会。所以，陆群最先切入纯电动超跑市场，理由有两个：一是跑车对车辆性能和产品品质要求非常高，可以展现前途汽车在未来纯电动汽车市场的实力和竞争力；二是纯电动超级跑车这个小众市场是一个有希望迅速扩大且有前途的市场，百万元以下的纯电动超跑还是有市场机会的。

据悉，前途汽车把K50的竞争对手瞄准了类似兰博基尼这样的超豪华跑车产品，其各项参数也与之前对外公布的数据大致相同：车身尺寸（长宽高）4628mm/2064mm/1254mm，轴距2650mm，最高时速200km，0-100km/h加速时间小于4.6秒，续航里程超过300km，最大输出功率408马力（300kW），峰值扭矩650牛·米，采用三元锂电池，车身前后分别装配有两台永磁同步电机，车体覆盖面大规模采用碳纤维轻量化材料，车架采用铝合金车身。

但问题是，前途汽车如何说动消费者去购买一辆售价约70万元的国产高端电动车？未来会不会遭遇品牌与价格之间的尴尬？“这的确是一个挑战，但事情也在潜移默化地发生变化。如果我们不敢迎接现在的挑战，那就永远没有希望，我们不能总是受限于固有想法，如今的中国消费者会认同真正的好产品，不会被老旧的偏见所左右。”据陆群透露，除打品牌力外，前途汽车的重头戏还放在了第二款量产车型上，一款号称“极具个性化、能够满足日常出行需求、老百姓买得起”的车。