美国港口码头业的尴尬

文丨崔娜 徐剑华

美国港口码头业的尴尬

文丨崔娜 徐剑华

集装箱船舶大型化的趋势加快，导致美国港口和内陆基础设施吃紧。

近几年来，集装箱船舶大型化的趋势加快，导致美国港口和内陆基础设施吃紧。今天海上的庞然大物所载运的货物数量可能是上一代船舶载运量的三倍。如果没有足够数量的起重机、码头工人、堆场区、底盘车、铁路运输能力和高效率的货车闸口，卸货所需要的时间就会延长，并可能导致港口拥堵。

近几年来，集装箱船舶大型化的趋势加快，导致美国港口和内陆基础设施吃紧。今天海上的庞然大物所载运的货物数量可能是上一代船舶载运量的三倍。如果没有足够数量的起重机、码头工人、堆场区、底盘车、铁路运输能力和高效率的货车闸口，卸货所需要的时间就会延长，并可能导致港口拥堵。新的承运商联盟更使这种情况复杂化，因为公司之间共享船只，然后每星期靠港的是不同船公司的船舶，因此需要把卸下来的集装箱安排到不同的码头。美国港口业的尴尬远不止这些。

美西港口：为修复声誉，勉为其难接大船

本来，18000标箱级别船是为亚欧航线量身定做的，而美西港口无论从港口效率还是水深条件来看，并不适合接纳这类大船。但是，去年圣诞节期间，达飞轮船 17800 标箱的“本杰明·富兰克林”号到访洛杉矶港，成为挂靠美国西海岸港口的最大船，并在今年2月下旬再次到访美西海岸，试水挂靠长滩港。3月初达飞轮船宣布，基于在洛杉矶、长滩、奥克兰和西雅图港的成功测试，公司已决定从今年5月底开始在跨太平洋航线部署6艘该系列大型船舶，长滩港的太平洋集装箱码头（PCT）和奥克兰港的国际集装箱码头（OICT）有望成为这些船的定期挂靠码头。虽然由于运价低迷，达飞已决定推迟美西大船航线的配置，但是业界仍在期待中。

表1 洛杉矶和长滩港集装箱吞吐量和到港船艘数

这一事件明确传达出一条信息：美国西海岸的港口处理能力已提升至一个新高度，有关各港都做好了“巨轮可以靠泊”的准备工作。即使是世界级的最新超级集装箱船，美西港口也有能力为其服务。

自3年前马士基第一艘18000标箱的3E级“麦金妮·穆勒”号问世以来，只有亚洲和欧洲的港口才能处理这些巨无霸。现在，“本杰明·富兰克林”号的到来，正是向世界宣告，洛杉矶港完全能够同亚欧港口一样处理这些超级集装箱船。

南加利福尼亚海事证券交易所的统计数据显示，过去6年里，洛杉矶和长滩港集装箱吞吐量上升的同时，到港集装箱船艘数急剧下降（表1）。

2015年洛杉矶和长滩港集装箱船只数量下降几乎肯定受到港口拥堵的影响。年初大批集装箱船被迫在港外锚地抛锚候泊，一部分船只就转移到加拿大、墨西哥和美国大西洋海岸的港口。但是最重要的因素是近几年来到港船舶越来越大。

1998年，6000标箱容量的“马士基女皇”号（Regina Maersk）试水美西港口。但是一直到三四年前，美西海岸仍然很少能见到8000标箱以上船，尽管它们早就成为亚欧航线上的主流船型。

洛杉矶码头一角。

随后，2012年，12500标箱容量的“MSC Fabiolo”号挂靠洛杉矶港成为一个里程碑。2015年12月，马士基13100标箱容量的“埃德蒙森”号（Maersk Edmonton）到访洛杉矶港，成为挂靠美西港口的最大船。但是这个纪录只维持了4天，就被“本杰明·富兰克林”号打破了。

美西港口其实没多少时间修复声誉了。在长达9个月的码头拥堵之后，要恢复顾客们的信任将是更加困难的事情。从承运商、码头营运商到铁路公司、卡车运输公司和相关货主，整个行业为这场噩梦付出了高达数十亿美元的代价。赶在巴拿马运河新船闸开放以前推出17800 标箱系列的6艘船组成的跨太平洋环线，不言而喻，就足以在规模经济效益方面压住走巴拿马运河全水路的最大船14000 标箱船。不能不说这是达飞轮船送给美西港口的一份厚礼。

当前，洛杉矶、长滩和奥克兰3个港务局分别掌管着30亿美元、20亿美元和5.7亿美元的大型投资项目，在今后5年到10年的时间里，将给美国西海岸带来自动化和其他先进的货物装卸设施以及基础设施的升级。这将确保他们的港口能够快速高效地处理达飞17800 标箱的船，甚至有一天他们的海岸将迎来20000 标箱的船只。

在长滩港，投资额达13亿美元的中港（Middle Harbor）码头一期项目于4月投产。该码头是专为接纳最新一代超大型集装箱船设计的现代化码头。在洛杉矶港，马士基码头公司的Pier 400码头吸取了首次挂靠时准备不足的教训，重新配备了足够高大的岸边吊机。新吊机的臂长足以横跨大船23列集装箱，高度足以允许甲板上堆放10层集装箱，这样就可以让大船满载进出港了。

对于美国东海岸港口来说，货运量的增加是最好的消息。

尽管从目前来说，达飞轮船的纯由17800标箱级别大船组成的跨太平洋航线还只是一个孤例，但是，因其他公司效仿而成为常规的日子估计不会太远。一是因为这类大船的订单量巨大，往后会有更多的大船接连出厂；二是因为亚欧航线市场萎靡不振，2015年的运量比上年减少4%，而太平洋航线市场则相对强劲；三是各家公司需要把单位成本降低到能与达飞大船相竞争的水平。

同世界各地的港口码头一样，洛杉矶和长滩港将会继续不断加强基础设施和营运设施的建设以适应新一代大船的需求。与此同时，每年挂靠美西港口的船舶艘数将继续减少。

然而，港口和码头千万别指望从新一代大船的到港获得财务收益上的好处。马士基航运的首席执行官施索仁明确表示，码头装卸费率将是他下一轮削减成本的首要目标。由此可见，尽管港口码头为适应船舶大型化的需求而投入了大量的资金，但是，陷入财务困境的其他每一家班轮公司都必然会和港口当局和码头营运商展开艰苦的价格谈判。

美东港口：筑巢“凤”不来

在全球集装箱船订单中，14000标箱以上船占了56%。容量超过10000标箱的所谓的“大型船舶”的经济性深受承运商的喜爱，却不一定有利于货主。但是最终却需要货主出资补贴与大船相关的美国港口多式联运基础设施，因为这些货主希望加快货物处理速度。营运这类大船的承运商因此而饱受诟病。

在美国东海岸，港口正经历一个类似的情况，就是准备迎接扩建后的巴拿马运河通航，这条水道将使13000至14000标箱船能够穿越中美洲。

迈阿密、诺福克和巴尔的摩是美国大西洋海岸能够处理大船的仅有的港口。其他如纽约/新泽西、萨凡纳、查尔斯顿和杰克逊维尔港在大型船只能够挂靠之前仍然有许多工作要做。因此，迄今没有任何一家承运商宣布计划派遣13000至14000标箱船到任何东海岸的港口。其原因包括陆上基础设施、卡车接运和铁路多式联运的连接仍然存在严峻的挑战，更不用说缺乏基本的货运需求来填满这样的大船。

弗吉尼亚港虽然拥有合适的水深，但是关于由谁来运营汉普顿路兹港的设施的争议被卷入了当地的政治风波。而巴尔的摩港的设施则是美国港口集团（Ports America）在经营。

2016年转运业务前景的开端是巴拿马运河第三套船闸的开放，它可以让13000至14000标箱的船舶首次通过现在的世纪航道。在巴拿马和其邻国，承运商将会利用转运来使船舶满载，而且在运河两端的每一个入口建立一系列新的转运枢纽港。这里的竞争将会非常激烈，比如美国东海岸港口，他们与时间赛跑，以确保能够解决大型船舶涌进来的情况。他们解决大型船舶问题的能力，将吸引更多的跨太平洋航线船舶从美国西海岸转移过来走全水路航线。对于中美洲和美国中西部各州货物来说，全水路航线也将变得更加经济。

对于美国东海岸港口来说，货运量的增加是最好的消息，但最大的挑战就是这些港口能否解决不断增加的大型船舶挂靠的问题。

在2015年，如何处理这些船舶的问题已经成为全球的热点，预期2016年仍会继续下去。对于那些需要在任何时候都有可能装载和卸除的相当多的货物，给港口的基础设施带来了不断增加的压力。