付强离职：本土失语？

付强离职沃尔沃，虽然外界有人预测，如同戴雷、张海亮一样，付强很可能也被新兴的互联网造车企业吸引过去，但这都还是未知。即便如此，笔者在《人才迁徙：传统车企缺什么》（汽车观察杂志2016年2月刊）中也提到，这是市场价值所向。

对于付强，这一业内少有的营销和管理人才（沃尔沃汽车集团全球高级副总裁及亚太区CEO拉尔斯·邓对付强的定义），沃尔沃又缺什么呢？

最近有媒体人针对付强离职，有说沃尔沃产品更新太慢，也有说付强是受XC90销量所累，而这其实都是表象，付强在沃尔沃真正得不到的，或许是其想要的，而且是被诸多在华的豪华品牌印证有效的本土话语权，至少是没有足够的话语权。

自2013年底，首款国产车型——S60L上市以来，截至去年底，在华的国产车型的销量比例占据沃尔沃品牌总销量的82.11%，这对于一个立志于在华冲量的豪华品牌已经是很不错的比例了。

然而，除了长安沃尔沃代工的S80L（老车型虽更新一次，但销量却在下滑，2015年销量是2014年的67%）外，两年间只有S60L与XC60两款车型支撑。这种状况与ABB（奥迪、宝马、奔驰）自然没法比，但却不及基于同期入华的凯迪拉克，而且是导入新品速度上也不及后来的捷豹路虎。

记得在首款国产车型——S60L上市之后，有多少舆论盛赞该车型很可能是颠覆该级别市场的“后生”，成为奥迪A4L、宝马3系以及奔驰C级车的主要竞争者。但2015年的月均销量一直在2100辆徘徊（ABB中最低的奔驰C级车月均销量也在7000辆）；XC60的月均销量同样不及目标竞争对手奥迪Q3、宝马X1等。

这两张仅有的“牌”打得不如预期好，并不能全怪付强。彼时有沃尔沃中国内部人士对笔者坦言，沃尔沃在全球全力推广全新XC90，可以说在资源有限的情况下，耽误了两款国产车的更新以及相关营销投入，这是主要问题之一。

然而还有之二，那就是全新XC90。这款车型虽在动力上一般，但在智能互联等科技配置上，可以说是近几年豪华品牌中大型SUV的翘楚。如在今年的美国，全新XC90的销量已占据沃尔沃在美销量近一半的比重。

但目前中国老百姓似乎对这样的智能互联车型并不买账。今年一季度，全新XC90的销量占比仅为沃尔沃总销量的6%，而且这还是在今年初沃尔沃中国对于XC90进行了最高7.92万元的官方降价后，完成的销量数据。就连沃尔沃中国自身人都认为，对于目前的中国市场，全新XC90太超前了，消费者接受有难度。

说白了，沃尔沃既耽误了两款国产车的更新，新的旗舰产品又出师不利。为什么有这样结果？此前有业内资深人士与笔者聊起沃尔沃，有一点印象最深，就是虽然沃尔沃对吉利收购，但瑞典人对自己品牌的决策权还在，然而瑞典人又拥有很古板的性格，外人介入很难，或者时间成本太高。因此可想而知，在国产产品引导初期，沃尔沃中国团队在其中能有多少对本土的话语权？

或许是除了安全，沃尔沃在智能互联方面也要让消费者形成对该品牌的认知，因此另一款S90也要在今年上市。笔者认为，该车与XC90一样，其象征意义远大于市场意义，只是希望不要在为这样象征意义的产品，失去市场。

好在全新XC60，这款在华销量占比在45%的车型已在升级Drive-E E驱智能科技动力总成，标配强劲涡轮增压动力与8速手自一体变速箱后，正式上市，而40系（如XC40）也将随后跟进，可以解产品老化的燃眉之急。

但付强却不能为此再“战斗”了。