“禁摩令”存废之争

摘 要 禁摩令自1985年在北京首次以地方行政法规的形式颁布以来，30年内全国已有150个城市加盟。在实施的过程中，其初衷于现状相比较也近乎是背道而驰，各界的反对意见也日益高涨。本文认为“禁摩令”所伤害的，并非仅仅是公民的路权，更在伤害政府的公信力等一系列政府形象。本文试从多角度论述“禁摩令”的不合理性与不合法性，并试着结合他国经验为我国的摩托车现状提供解决之道。

关键词 禁摩令 合理性 合法性

作者简介：陈权，贵州师范大学法学院刑法学硕士研究生。

中图分类号：D920.4 文献标识码：A 文章编号：1009-0592（2016）02-062-03

一、关于禁摩

（一）禁摩政策的发展

禁摩令在我国已经实施了30年之久，起始于1985年的北京。当时之所以禁止摩托车，是源自于一篇文章，文中指出一辆摩托车的排量是一辆小轿车的四分之一，可事故死亡率却是轿车的197倍。而后广州等地区相继出现了“飞车党抢劫”等相关新闻，广州也趁舆论对“飞车党”口诛笔伐的时候宣布了禁摩令。随后，全国各大直辖市、特大城市、省会城市甚至部分发达的二线城市也相继宣布禁摩令。

（二）禁摩理由与禁摩政策过程的特点

虽然禁摩城市分散在全国各个地方，但是总结起来，其禁摩理由并不纷杂，总结如下：

1.污染环境说。该说认为摩托车分别从噪音与尾气两个方面同时造成了污染。以一辆排量150cc的摩托车为例，其尾气排放量等同于一辆19人座的中巴车，可其承载量却只有这辆中巴车的十分之一，人均排放量也就相当于中巴车的10倍。

2.特别预防说。该说起源于受累于飞车党的一些城市，该说认为摩托车成本较低，管理困难，对治安防治及其不利，故此应当禁止摩托车，以助于治安状态好转。

3.交通恶化说。该说认为，摩托车驾驶员不遵守交通规则，随意变道、随意穿行，而且同时由于技术的原因其制动性与操作性都比较差，是城市交通堵塞以及很多轻微交通事故的罪魁祸首，理应禁止以帮助交通状况好转。

4.城市形象说。该说认为摩托车作为上个世纪的产物，属于落后陈旧的交通规矩，于城市形象不利，为了提升城市形象。应当禁止。

基于上述四大理由，很多城市都开始实施禁摩，就其禁摩政策来看，其方式与政策过程也有不同。从手段形式上看，主要有停发限发市区摩托车牌照、停发限发摩托车驾照、早晚高峰市区主要路段限行、24小时市区主干道限行、24小时全市禁行或者限行等多种多样的手段与方式。针对违反本市禁摩政策的驾驶员，其处罚方式为单处以2000-5000元罚款、或者是处以7日以下行政拘留，并处罚金、没收车辆的形式。从城市自身特点上看，极发达城市如南京、上海、北京等城市以罚金、没收车辆为主、行政拘留为辅；一般城市如江苏盐城、安徽芜湖等城市针对擅闯禁地或者是非允许通行时段行车的驾驶员以罚金为主；落后地区的城市比如贵州贵阳等地区则以拘留、没收车辆、罚金三者并重。

二、反对禁摩令的理由

笔者是禁摩令的坚定反对者，无论从法令本身的合法性来说，还是从经济民生等合理性角度来探讨，禁摩令的全国范围内的废止，都呈现出一种必然的态势。

（一）禁摩令的不合法性

1.禁摩令违背《中华人民共和国宪法》。《宪法》第十三条规定：“公民的合法的私有财产神圣不可侵犯。”除此之外，宪法还规定了每个公民平等的公民权利。我国早已加入了WTO组织，在有关摩托车的一系列的国际条约中，中国并没有持任何保留或者是反对意见，同时国内的摩托车销售者与厂家都是有国家发给的生产许可证与经营许可证的，并且并没有任何法律法规宣布摩托车属于违禁品的。换言之，摩托车本身的存在是合法的民用设施。当民众与商家签订了买卖合同之后，民众即合法取得摩托车本身的完整物权。而摩托车本身的使用权是要建立在所有人拥有路权的基础之上的，被限制或者剥夺了路权等同于限制或者剥夺了摩托车的使用权。这本身就是对摩托车物权的一种践踏，毁坏了公民的合法的私有财产物权的完整性。

2.禁摩令违背了《立法法》。《立法法》第8条规定：“第八条 下列事项只能制定法律：（五）对公民政治权利的剥夺、限制人身自由的强制措施和处罚。（七）对非国有财产的征收、征用。”全国禁摩令的法律位阶均是行政法规而决非法律，可大多数地区的禁摩令的处罚措施中均有对违反者的拘留、对车辆的没收以及罚款。这很明显是突破了自身的法律位阶，根据《立法法》第73条之规定，理应废止。

3.禁摩令违背了《行政许可法》。《行政许可法》第8条第二款规定：“为了公共利益的需要，行政机关可以依法变更或者撤回已经生效的行政许可。由此给公民、法人或者其他组织造成财产损失的，行政机关应当依法给予补偿。”摩托车企业既然在工商部门有登记备案，那就说明了这个行业本身的合法性，同时正规车厂同时具有质监局、环保局下发的相关认证文件，同时说明了摩托车本身是合法的、质量以及排放标准都是在国家允许的范围之内。在这一系列的部门的许可中，我们看不到任何背书或者是条款说明了这种许可是有地域销售限制、地域上牌限制以及地域行驶限制。部分城市在销售、上牌、行驶任何一个环节有了限制性条款，是否都说明了国家发给了许可证明存在被阉割执行的情况？这种情况是不是属于对行政许可的变相的部分收回？各地禁摩令都是属于行政法规，其禁摩理由上都写明了是为了某种公共利益，如交通顺畅或者交通安全等。既然如此，那么这是不是就意味着制定禁摩令的各大城市的行政机关应当依法予以摩托车行业相关人补偿？

4.禁摩令违背了《中华人民共和国消费者权益保护法》。《消费者权益保护法》第9条规定：“消费者享有自主选择商品或者服务的权利。”各地方政府确实没有直接禁止或者限制消费者购买摩托车辆，但是对摩托车的上牌与行驶路段、时间进行限制却在很大程度上左右了消费者的购买选择，很多消费者在进行消费选择的时候都会或多或少的考虑到这些规定，其实质上是伤害了消费者自由购买摩托车的意志。如果是这样，自主二字应当置于何地？

5.禁摩令违背了《中华人民共和国反垄断法》。该法第三十七条规定：“行政机关不得滥用行政权力，制定含有排除、限制竞争内容的规定。”禁摩令的指向性十分明显，就是对摩托车行业。相对来说，这是属于有利于汽车行业与公共交通系统行业的政策。禁摩令的出台，限制了摩托车行业的发展，其原本产品质量与实用性的优势被政策的限制消耗殆尽，这很明显是一种行业歧视，是不公平的排除竞争的行为。

6.禁摩令违反了《道理交通安全法》。该法第39条规定：“公安机关交通管理部门根据道路和交通流量的具体情况，可以对机动车、非机动车、行人采取疏导、限制通行、禁止通行等措施。遇有大型群众性活动、大范围施工等情况，需要采取限制交通的措施，或者作出与公众的道路交通活动直接有关的决定，应当提前向社会公告。”此外该法仅规定了拖拉机等农用车辆禁止在“高速公路、大中城市的中心城区的道路”通行。从对该法的解读我们可以读出如下几点：第一点，限制交通的措施仅仅是临时性的，并且附有具体的条件，这本身并非一条规范性法律规定，并没有扩大或者缩小解释的必要。第二点，当有交通管制行为的时候，应当提前以公告的形式告诉全社会，而非突然的莫名其妙的临时设卡，甚至是因此对驾驶人采取扣分、拘留、扣车的行政处罚手段。第三点，摩托车没有被明文禁止不允许进入中心城区道路、高速公路等路段。

综上所述，禁摩令这种长期性的、非附条件的、超越自身法律位阶权限的、极大的伤害的公民人身权、财产权与自由权的行政法规是不合理且不合法的。

（二）禁摩令的不合理性

除去禁摩令的不合法性，其法规的不合理之处，也是多不胜数的。笔者经过综合分析，限于篇幅，在此不分点叙述，单以经济成本的角度出发去解释禁摩令的不合理性。

首先，摩托车的使用者在我国以低收入人群以及外来务工人员为主。这类人有几大特点：第一，收入较低，购买力与消费力均有限，对汽车缺乏承受能力。第二，住所多在偏远郊区甚至卫星城区，上班地点多在市区甚至临市。每日均乘坐公共交通工具，一是公共交通工具承载力不足，二是时间过长，时间成本过高。第三，其工作性质多从事体力劳动，骑自行车的话又是对体力的极大消耗，长期以往，体能压根无法支撑繁重的体力劳动。这几大特点都决定了，摩托车是此类人群最佳选择。而如果他们不选择摩托车作为交通工具的话，势必会导致劳动力成本的几何增长，降低人口红利带来的经济增长速度。

其次，根据丹麦的哥本哈根大学的统计调查显示，如果减少10%的现有汽车保有量，交通堵塞的现状会缓解40%，排放量会降低50%甚至更多。这项调查显示有力反击了交通恶化说与环境污染说两大禁摩理由。国内的摩托车主流车辆以125cc为主，国内汽车排量以1.3-1.6L排量为主，其汽车排量是摩托车的十倍以上，就算汽车坐满了人，其人均排放量依旧在汽车之上。

最后，如果以刑事法学的角度去分析，法律所惩罚的是人在有意识操控下作出的导致一定后果的行为。而摩托车本身却只是一种交通工具，它本身的性质应当是中性的。因为飞车党等个别的极端事件而因噎废食，禁止摩托车，这是在伤害政府的形象，会给民众一种权力控制力低下的表现。

三、摩托车如何开禁以及开禁后的对策

虽然禁摩令一禁30年，但是笔者相信这种政策并不可能持续太久。所以针对该政策我们的关注点更多应当放在如何去解冻这个政策以及解冻之后如何规范摩托车相关事项的管理。

在近十年的发展中，禁摩令一直处在“令而不禁”的怪圈中。上牌考证难与现实需要的矛盾导致的黑车黑户的与日俱增，交通管理的薄弱与日益增长的车辆导致的交通情况恶化两大现实状况决定了，必须是先制定出完善的配套政策，然后再逐步废止禁摩政策。笔者认为配套政策需要从驾照考核制度、车辆上牌流程两大角度去制定与完善。

（一） 驾照考核制度

我国当下的摩托车驾照考核制度还是属于一刀切的阶段。笔者认为，应当仿效汽车的A、B、C级别的制度，以摩托车排量对其相应的准驾驾照进行三级分类，即50cc以下排量为第一级，50cc到250cc为第二级、250cc-600cc以上为第三级。50cc的摩托车其动力与电动车近乎相当，其最高时速也仅在40km/h-60km/h之间，我国在这种小排量摩托车的技术还是比较成熟的，相比较而言比较好驾驭，在城市之中出现交通事故的概率也比较低。而250cc则是一般民用摩托车与赛摩排量的分水岭，250cc以下的车型为我国国产品牌的主打车型，其最高时速可以轻松破百，操纵性相比较而言对驾驶员的要求更高，所以将这个排量区间作为第二级考核标准也是比较合适的。而250cc以上的话，则是属于一般民用与大排量摩托车的一个分水岭，作为第三级考核的话，也比较符合现当下我国的实际情况。至于600cc以上排量的车型，在我国的话，应当作出实际的考察之后，再行决定是否应当开放第四级摩托车驾照考核。

（二）摩托车上牌的问题

现当下摩托车上牌难，一个固然是政策限制。另外的主要原因则是上牌程序繁琐，费用较高。以贵阳市为例，一辆售价7000元左右的125cc的摩托车，上牌费为1200元，短则7天，长则25天才可以领取到牌照。同时1200元还不包括交强险以及其他杂费。其他地区如南京地区，市区摩托车牌照甚至在3万元，超过了一般汽车的市区牌照的价格。很明显，这是十分不合理的。笔者认为，应当简化办牌流程与办牌成本，规定本地区的办牌价格与办牌工作日，并予以公示，杜绝乱收费与随意拖沓办牌时间的乱象。

这两大配套政策，属于本文在解决配套政策方面的一些看法与观点。为的就是最大程度的解决前十年来所遗留下来的黑车黑户的问题。至于如下逐步解禁禁摩政策，则还需要根据各个地方的实际情况，制定出实事求是的解决方案。

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