激情过后的自我完善

谢翔

一台面面俱到的家用车，谁不喜欢？

先说一句题外话，在售的科鲁兹销量并不理想，有人归结于市场策略，也有人归结于品质，更有提出价格过高的论断。我想这些还没有提及一个常常被人忽略的事实在国内，好的市场反应并不一定是好车，好车也不一定就有非常热烈的市场反应，毕竟在A级车市场里竞品实在太多。但，一辆家庭用车应该具备好开好用的特质，这反映的大概是车厂对消费者的诚意，而我对在售科鲁兹的理解是，旧款科鲁兹（科鲁兹经典）已是如此的成功，不过拥有大抱负的上汽通用依旧选择彻底革新，推出了带有飞跃性质的在售科鲁兹，但上马当时，涡轮增压搭配双离合变速箱好像并没有达到让人满意的程度，双离合变速箱与发动机的配合还有不少进步空间，而车内空间也未能满足家庭用车的需要，那新科鲁兹能够解决这些问题吗？

在上海崇明岛，新一代科鲁兹打算把明确的答案告诉所有人。或许大家被科鲁兹的命名方式给混淆了，按照推出年份划分，应命名为09款科鲁兹、14款科鲁兹以及16款科鲁兹，09款科鲁兹即现今在市场可见到的科鲁兹经典版，16款科鲁兹为我即将展开试驾的新车，14款科鲁兹则在“适当时候”（通用原话）与16款完成垂直换代。

在新科鲁兹上，变速箱与发动机的配合率先求变，1.4T的变速箱换挡逻辑从过去的“功率换挡”转变为“扭矩换挡”。14款科鲁兹存在换挡响应慢、小油门状态下升挡不及时以及蠕动时一、二挡不停切换造成的顿挫等问题，而16款科鲁兹以扭矩大小是否满足换挡条件的运作方式，来解决旧款车型变速器的一干问题，解决了低速换挡顿挫以及升挡不及时的问题，换挡平顺度可与主流的AT相媲美。由于1.4T的低扭尚算不错，1500rpm以后就有丰盈的扭力，日常行车、超车不太需要大油门的动作，跟车蠕动时一、二挡的来回切换也非常平常平顺，甚少出现14款莫名的反应，小油门下接近2000转就积极地升挡，不会出现以前那种思考人生的状态，但或许是家用车的缘故，这副升级后的变速箱并不会在深油门第一时间便执行kickdown操作，而是需要点时间再三确认驾驶者的意愿。

跟最大的对手大众DQ200相比呢？我不认为这套变速器处于下风，甚至低速跟车时换挡的平顺度还稍微优于对手，新科鲁兹证明了双离合变速器也能做得如AT般畅顺。这是很实在也很有诚意的优化，起码我认为这车从机械设计的合理性来说，能赢得我的推荐。

另一变化当然是空间，轴距升级至2700mm，对后排的空间改善良多，此举能够为科鲁兹后排带来相当不俗的纵向空间，其表现甚至超越了更高一级的迈锐宝车型，另外，新科鲁兹采用了流畅的类轿跑式车顶设计，设计师在顶棚后都的位置作了一些偷空的处理，好让新车与旧车的头部空间相对持平。

空间、轴距增长后，原本出色的行驶质感并没有被削弱，反而得到了加强。这一代的科鲁兹使用了增强型的半独立+瓦特连杆后悬挂结构，加之车重比09款大幅降低130kg，看起来似乎更有运动风范。不过，新科鲁兹选择了平衡中性的调校思路，对改善舒适性有着莫大的裨益，干脆而快速的滤震响应换回颇为扎实的乘坐感，而过减速带时车尾的跳动能再轻缓一些就更好了（别克的威朗也有相类似的表现），这欧式的调校往往为舒适感加分。当然，科鲁兹的运动特质跟福克斯这操控好手并不一样，悬挂始终是以稳定地发挥那套抓地力很足的Continental MC5轮胎为主要目标，并不是要制造多少兴奋、活跃的车身动态来跟驾驶者进行沟通，而是非常听话地按照你的想法去执行。也许它的运动细胞并不强，但胜在得到通用的精心搭配，底盘、动力、传动能非常协调地工作，营造出同级车不多见的机械质感，也足以满足绝大部分驾驶者偶尔开快车的欲望，是一种颇为高明的做法。

听上去我整篇文章都没对科鲁兹有任何关于数据性的陈述，那是因为新科鲁兹的重点本不是一样两样的数据，在刷数据以及用户体验这两方向，科鲁兹选择了后者，需要让你深入体验它，更能发现它的好。

谢翔

一台面面俱到的家用车，谁不喜欢？

先说一句题外话，在售的科鲁兹销量并不理想，有人归结于市场策略，也有人归结于品质，更有提出价格过高的论断。我想这些还没有提及一个常常被人忽略的事实在国内，好的市场反应并不一定是好车，好车也不一定就有非常热烈的市场反应，毕竟在A级车市场里竞品实在太多。但，一辆家庭用车应该具备好开好用的特质，这反映的大概是车厂对消费者的诚意，而我对在售科鲁兹的理解是，旧款科鲁兹（科鲁兹经典）已是如此的成功，不过拥有大抱负的上汽通用依旧选择彻底革新，推出了带有飞跃性质的在售科鲁兹，但上马当时，涡轮增压搭配双离合变速箱好像并没有达到让人满意的程度，双离合变速箱与发动机的配合还有不少进步空间，而车内空间也未能满足家庭用车的需要，那新科鲁兹能够解决这些问题吗？

在上海崇明岛，新一代科鲁兹打算把明确的答案告诉所有人。或许大家被科鲁兹的命名方式给混淆了，按照推出年份划分，应命名为09款科鲁兹、14款科鲁兹以及16款科鲁兹，09款科鲁兹即现今在市场可见到的科鲁兹经典版，16款科鲁兹为我即将展开试驾的新车，14款科鲁兹则在“适当时候”（通用原话）与16款完成垂直换代。

在新科鲁兹上，变速箱与发动机的配合率先求变，1.4T的变速箱换挡逻辑从过去的“功率换挡”转变为“扭矩换挡”。14款科鲁兹存在换挡响应慢、小油门状态下升挡不及时以及蠕动时一、二挡不停切换造成的顿挫等问题，而16款科鲁兹以扭矩大小是否满足换挡条件的运作方式，来解决旧款车型变速器的一干问题，解决了低速换挡顿挫以及升挡不及时的问题，换挡平顺度可与主流的AT相媲美。由于1.4T的低扭尚算不错，1500rpm以后就有丰盈的扭力，日常行车、超车不太需要大油门的动作，跟车蠕动时一、二挡的来回切换也非常平常平顺，甚少出现14款莫名的反应，小油门下接近2000转就积极地升挡，不会出现以前那种思考人生的状态，但或许是家用车的缘故，这副升级后的变速箱并不会在深油门第一时间便执行kickdown操作，而是需要点时间再三确认驾驶者的意愿。

跟最大的对手大众DQ200相比呢？我不认为这套变速器处于下风，甚至低速跟车时换挡的平顺度还稍微优于对手，新科鲁兹证明了双离合变速器也能做得如AT般畅顺。这是很实在也很有诚意的优化，起码我认为这车从机械设计的合理性来说，能赢得我的推荐。

另一变化当然是空间，轴距升级至2700mm，对后排的空间改善良多，此举能够为科鲁兹后排带来相当不俗的纵向空间，其表现甚至超越了更高一级的迈锐宝车型，另外，新科鲁兹采用了流畅的类轿跑式车顶设计，设计师在顶棚后都的位置作了一些偷空的处理，好让新车与旧车的头部空间相对持平。

空间、轴距增长后，原本出色的行驶质感并没有被削弱，反而得到了加强。这一代的科鲁兹使用了增强型的半独立+瓦特连杆后悬挂结构，加之车重比09款大幅降低130kg，看起来似乎更有运动风范。不过，新科鲁兹选择了平衡中性的调校思路，对改善舒适性有着莫大的裨益，干脆而快速的滤震响应换回颇为扎实的乘坐感，而过减速带时车尾的跳动能再轻缓一些就更好了（别克的威朗也有相类似的表现），这欧式的调校往往为舒适感加分。当然，科鲁兹的运动特质跟福克斯这操控好手并不一样，悬挂始终是以稳定地发挥那套抓地力很足的Continental MC5轮胎为主要目标，并不是要制造多少兴奋、活跃的车身动态来跟驾驶者进行沟通，而是非常听话地按照你的想法去执行。也许它的运动细胞并不强，但胜在得到通用的精心搭配，底盘、动力、传动能非常协调地工作，营造出同级车不多见的机械质感，也足以满足绝大部分驾驶者偶尔开快车的欲望，是一种颇为高明的做法。

听上去我整篇文章都没对科鲁兹有任何关于数据性的陈述，那是因为新科鲁兹的重点本不是一样两样的数据，在刷数据以及用户体验这两方向，科鲁兹选择了后者，需要让你深入体验它，更能发现它的好。