路桥变迁

赖君苹 刘晋平 范闽广 罗闽荣 魏发松

一城山水云和月，千年古邑路与桥。路与桥，就在我们每个人的身边。童年时，乡间的小路，村旁的古廊桥，让人陷入回忆的旧时光；如今，日新月异的高速路与跨海大桥，则让人油然而生纵横天地间的豪情。让我们跟着摄影师的镜头，慢品世路起伏与变迁，静看路桥旧貌与新颜。

我国古代“道路”史

世上本没有路，走的人多了也就成了路。可以说自从人类诞生后，就开始了路的历史。原始的道路是由人践踏而形成的小径。东汉训诂书《释名》解释道路为“道，蹈也，路，露也，人所践蹈而露见也”。

春秋战国时期，古人在山势险峻之处凿石成孔，插木为梁，上铺木板，旁置栏杆，称为栈道，是中国古代道路建设的一大特色。尤以秦国修筑的褒斜栈道最为著名。秦惠王时，为了克服秦岭的阻隔，打通陕西到四川的道路，开始修筑褒斜栈道。这条栈道起自秦岭北麓眉县西南15公里的斜水谷，到达秦岭南麓褒城县北五公里的褒水河谷，故称褒斜道。这条全长200多公里的栈道是在峭岩陡壁上凿孔架木，并在其上铺板而成的。除了褒斜道外，以后几百年间还陆续开凿了金牛道、子午道和傥骆道等栈道。这些工程极其艰巨，人们首先是采用古老原始的“火焚水激”的方法开山破石，然后在崖壁上凿成30厘米见方、50厘米深的孔洞，分上、中、下三排，均插入木桩。接着在上排木桩上搭遮雨棚，中排木桩上铺板成路，下排木桩上支木为架。这样，我们远望栈道好像空中阁楼一般，煞是壮观。迄今，陕西太白县境内尚有多处清晰可辨的栈道遗迹。《史记·货殖列传》记载：“关中南则巴蜀，栈道千里，无所不通，唯褒斜道绾毂其口”，战略上为“蜀之咽喉”，历来为兵家必争之地。如在公元前206年，著名的“明修栈道，暗渡陈仓”的故事即发生于此。

秦朝是中国全国陆上交通网的形成的时期。早在秦国出兵扫灭六国的同时，秦王就着手平毁各地私筑的高墙壁垒，拆除妨碍交通运输的关卡。秦始皇统一中国后，实现了“车同轨”。全国车辆使用同一宽度的轨距（宽6秦尺，折合1.38米），使车辆制造和道路建设有了法度。这意味着车上的主要零部件都有统一标准，更换迅速方便。这种“标准化”的要求和方法是很先进的，它适应了秦朝全国土木工程和战争等对长途运输的需要，对道路修建方面提出了更高的要求，具有巨大的经济价值和社会效益。

根据“车同轨”的要求，秦始皇开始致力于修建以首都咸阳为中心、通向全国的驰道网，其工程历时十年，规模浩大，耗费了难以数计的人力和物力，足可与罗马的道路网媲美。据《汉书·贾山传》：“为驰道于天下，东穷齐、燕，南极吴、楚，江湖之上，濒海之观毕至。道广五十步，三丈而树，厚筑其外，隐以金椎，树以青松”；《史记》记载了秦始皇于公元前220年至公元前210年的11年间，曾巡视全国，东至山东，东北至河北海滨，南至湖南，东南至浙江，西至甘肃，北至内蒙古，大部分是乘车，足见其路网范围之广。

丝路茶路 沟通欧亚

沟通欧亚大陆的世界著名的丝绸之路，在公元前1世纪起已经形成商业之途，并将中国的丝绸穿逾沙漠，输送到欧洲而得名，但主要是在公元前138到前115年，西汉王朝派张骞两次出使西域，远抵大夏国（即今阿富汗北部）而载之于史册。丝绸之路起自长安（今西安），沿河西走廊，到达敦煌，由此分成经塔里木河南北两信道，均西行至木鹿城（今苏联境内）。然后横越安息（在今伊朗）全境，到达安都城（今土耳其安塔基亚）。又分两路，一路至地中海东岸，转达罗马各地；一路到达地中海东岸的西顿（今黎巴嫩）出地中海。3世纪时，又有取道天山北面的较短路线，沿伊犁河西行到达黑海附近。丝绸之路不但在经济方面，而且在文化各方面，沟通了中国和中东与欧洲各国。

唐朝是我国古代道路发展的极盛时期。唐太宗即位不久就曾下诏书，在全国范围内要保持道路的畅通无阻，对道路的保养也有明文规定，不准任意破环，不准侵占道路用地，不准乱伐行道树，并随时注意保养。唐朝重视驿站管理，传递信息迅速，紧急时，驿马每昼夜可行500里以上。唐朝时已出现了沿路设置土堆，名为堠，以记里程，即今天的里程碑的滥觞。

当时，京城长安不仅有水路运河与东部地区相通，还是国内与国际的陆路交通的枢纽，已经成为世界上最大的都市之一。唐朝长安城墙的规模是空前的。它周长36.7公里，南北长8651米，东西宽9721米，近似一个正方形，面积相当于今天西安城的10倍。城内道路网呈棋盘式，有11条南北大街，14条东西大街，把全城划分为100多个整齐的坊市。各条大街车水马龙，熙熙攘攘，非常热闹。街道两侧多植树，加上错落其间的清池溪水、众多的园林、盛开的牡丹，使整个城市非常整齐美观。位于中轴线的朱雀大街宽达147米，把长安城划为东西两部分。街西管区叫长安县，街东管区叫万年县。朱雀在街路面用砖铺成，道路两侧有排水沟和行道树，布置井然，气度宏伟，不但为中国以后的城市道路建设树立了榜样，且影响力远及日本。出了长安城，向东，向南，向西，向北，构成了四通八达的陆路交通网。不仅通向全国各地，而且中外交通往来也比较频繁。此外，像洛阳、扬州、泉州和广州等城市，随着唐朝政治、经济和文化的发展，也相继成为国内外交通的重要中心。

到了宋和辽金时期，我国的道路建设进入一个新的发展阶段，特别是在城市道路建设与交通管理方面，与隋唐时代有着明显的区别。这一时期的城市建设，实现了街和市的有机结合。城内大道两旁，第一次成为百业汇聚之区。城里居民走出了周、秦、汉、唐那种以封闭分隔为特征的坊里高墙，投入空前活跃的城市生活；酒楼茶肆勾栏瓦舍日夜经营，艺人商贩填街塞巷。北宋的都城汴京（今开封）经过改建，已成为人口超过百万的大都会，城中店铺达6400多家。汴京中心街道称作御街，宽两百步，路两边是御廊。北宋政府改变了周、秦、汉、唐时期居民不得向大街开门、不得在指定的市坊以外从事买卖活动的旧规矩，允许市民在御廊开店设铺和沿街做买卖。为活跃经济文化生活，还放宽了宵禁，城门关得很晚，开得很早。御街上每隔二三百步设一个军巡铺，铺中的防隅巡警，白天维持交通秩序，疏导人流车流；夜间警卫官府商宅，防盗，防火，防止意外事故。这恐怕是历史上最早的巡警了。唐代已有公共交通车，当时称之为油壁车。到了南宋，京城临安（今杭州）这种油壁车有了新的改进。车身做得很长，上有车厢，厢壁有窗，窗有挂帘，装饰华美。车厢内铺有绸缎褥垫，很是讲究，可供六人乘坐观光。这是最早的公交车，临安在世界上也算是出现公交车最早的城市了。

元、明时期建成了以北京为中心的稠密的驿路交通网。驿路干线辐射到我国的四面八方。特别是元代，综合拓展了汉唐以来的大陆交通网，进一步覆盖了亚洲大陆的广阔地区，包括阿拉伯半岛。蒙古族各部在成吉思汗等有作为的领袖统率下东征西略，兵锋所至，驿站随置，道路贯通，运输不绝。蒙古军军事势力的极盛时期，道路直通东欧多瑙河畔，南下攻灭金政权和南宋政权后，把南中国的大片疆土也纳入自己的版图。同汉唐时期的丝绸之路比较起来，元明道路规模更大，效率更高，发挥着更为直接的重要作用。

清朝的茶叶之路，以山西、河北为枢纽，北越长城，贯穿蒙古，经西伯利亚通往欧洲腹地，是丝绸之路衰落之后在清朝兴起的又一条陆上国际商路。它始于汉唐时代，鼎盛于清道光时期。但中国的道路建设发展至清朝末年，已是驿道时代的尾声，代之而起者是汽车公路的逐渐兴起。从此，近代道路的发展史重点，由东方而转移到西方。

我国古代的道路，都是沙石或泥土路，还没有用沥青或水泥铺成的道路。直至19世纪末期，我国才出现了铁路和公路。1876年，英帝国主义欺骗满清政府，擅自修筑了吴淞到上海的铁路。这是在我国领土上的第一条铁路。而1881年建成的唐山到胥各庄的铁路，则是我国出资修建并延存下来的第一条铁路。我国最初的公路，是1908年苏元春驻守广西南部边防时兴建的龙州到那堪公路。可惜没有全部完工。1913年，湖南兴建了长约50公里的长沙到湘潭的公路。随着近代交通工具火车、轮船、汽车的相继兴起，铁路、公路、航线的不断开辟，我国古代的驿路交通系统终于完成了它的历史使命，逐渐趋于瓦解和废弃。

桥梁见证城市发展的足迹

中国古桥史从对天生桥的利用到人工造桥，这是一个历史的飞跃过程。从简单的独木桥到今天的钢铁大桥；从单一的梁桥到浮桥、索桥、拱桥、园林桥、栈道桥、纤道桥等；建桥的材料从以木料为主，到以石料为主，再到以钢铁和钢筋混凝土为主，这是一个非常漫长的发展过程。然而，中国桥梁建筑都取得了惊人的成就。

著名的科学技术史学家、英国剑桥大学李约瑟博士在《中国科学技术史》中说，中国桥梁“在宋代有一个惊人的发展，造了一系列巨大的板梁桥”。到了当代中国，所建造的武汉、南京长江大桥等，更受到世人称赞。可见，中国的桥梁，经过了一个从童年、少年、青年到壮年的发展过程，愈趋成熟。中国在发展桥梁方面于14世纪以前处于领先地位，至今依然是世界上举足轻重的桥梁大国。

陕西西安发掘出的公元五六千年前新石器时代村落遗址半坡村，在付居四周，有宽深各约五六米的围堑，要越过围堑出入村落，必然已有即使是很简陋的木桥。

中国古代的信史或诗歌中有很多关于“梁”的记载。这些梁，可能是架木而成，或是堤梁一类有少数架空的部位。比较早的对大桥的记载是殷代首都殷（令河南安阳）附近跨漳水的“巨桥”（据《通典》在今河北曲周东北）。公元前1066年，周武王伐纣，攻克朝歌（今河南淇县），命南公括“发巨桥之粟”（《史记·周本纪》，又见《吕氏春秋·慎大览》《淮南子·主术训》）以救济贫民。《水经注》漳水条记：“迳巨桥邸阁西旧有大梁横水，故有‘巨桥之称。”桥的建设应早于这一年代。

据史书记载，我国早在东汉末年已有砖石拱桥，魏王都邺（今河北临漳西南）有石窦桥，晋代洛阳有石拱桥。

北宋名画家张择端所绘《清明上河图》画的是宋都汴京清明时节的风情画。画面高峰之处是一座非常别致的木拱桥。

根据历史记载，这一桥式创始于宋仁宗明道年间（公元1032年～公元1033年）青州（令山东青州市）的南洋桥，也叫万年桥。青州南洋河上，原来有桥，但“水与柱斗，率常坏桥……会得牢城废卒，有智思，叠石固其岸，取巨木数十相贯，架为飞桥，无柱。”（王辟之：《泥水燕谈录·事志》）后来山西、河南到处造有飞桥。

中国还有其他构造复杂精巧的木拱桥，在世界桥梁史中是西方桥梁所没有的。

中国古代的桥梁建设者们，充分科学地利用当年仅有的竹、藤、木、石和人工冶炼的铸铁或锻铁等，发挥材料的特长，根据丰富的成败经验，因时、因地制宜地衍变出丰富多彩、美不胜收的桥梁。中国古桥的某些结构形式，已为近代桥梁所借鉴，并继续不断地推陈出新。

“一带一路”交通优先

2015年3月28日，国家发改委与外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》的“一带一路”规划。我国倡导的“一带一路”有了纲领性文件。

《愿景与行动》明确，基础设施互联互通是“一带一路”建设的优先领域。

政策包括的国家和地区，普遍存在交通不便利、基础设施相对落后的情况，发展中国家要想加快经济发展，必须搞好包括交通在内的基础设施建设。因此，陆路通、水路通是“一带一路”的首要和当前重点。

根据“一带一路”走向，陆上依托国际大通道，以沿线中心城市为支撑，以重点经贸产业园区为合作平台，共同打造新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国中亚—西亚、中国—中南半岛等国际经济合作走廊；海上以重点港口为节点，共同建设通畅安全高效的运输大通道。中巴、孟中印缅两个经济走廊与推进“一带一路”建设关联紧密，要进一步推动合作，取得更大进展。

《愿景与行动》指出，“一带一路”建设是一项系统工程，要坚持共商、共建、共享原则，积极推进沿线国家发展战略的相互对接。努力实现区域基础设施更加完善，安全高效的陆海空通道网络基本形成，互联互通达到新水平。

设施联通是合作重点之一。基础设施互联互通是“一带一路”建设的优先领域。在尊重相关国家主权和安全关切的基础上，沿线国家宜加强基础设施建设规划、技术标准体系的对接，共同推进国际骨干通道建设，逐步形成连接亚洲各次区域以及亚欧非之间的基础设施网络。强化基础设施绿色低碳化建设和运营管理，在建设中充分考虑气候变化的影响。

抓住交通基础设施的关键通道、关键节点和重点工程，优先打通缺失路段，畅通瓶颈路段，配套完善道路安全防护设施和交通管理设施设备，提升道路通达水平；推进建立统一的全程运输协调机制，促进国际通关、换装、多式联运有机衔接，逐步形成兼容规范的运输规则，实现国际运输便利化；推动口岸基础设施建设，畅通陆水联运通道，推进港口合作建设，增加海上航线和班次，加强海上物流信息化合作；拓展建立民航全面合作的平台和机制，加快提升航空基础设施水平。