自动驾驶：车联网是必由之路

孔维琛

中国科学院院士倪光南认为，车联网是走向自动驾驶的必然道路。

4月份，国内自动驾驶最博人眼球的新闻莫过于长安汽车自动驾驶2000公里长距离路面测试，之前在自动驾驶领域一向低调的长安汽车，着实让外界惊诧。回顾近几年，自动驾驶毫无疑问是汽车行业最受追捧的概念，无论国内还是国外，知名汽车厂商无不趋之若鹜。

百家争鸣

谷歌被认为是自动驾驶领域的先驱。虽然是一家非汽车类的厂商，但其早在2010年10月份就宣布在开发自动驾驶汽车，并且于2012年5月获得了美国首个自动驾驶车辆许可证。

整套Google Fleet自动驾驶设备包括一台放置在车顶的激光测距仪，能够及时精确地绘制出周边200米之内的3D地形图并上传至车载电脑。在风挡玻璃旁，技术人员安放了视频摄像头用以侦测交通信号灯，以及行人、自行车骑行者等车辆行驶路线上遭遇的移动障碍。4台标准车载雷达，以三前一后的布局分布，负责探测较远处的固定路障。

奥迪的自动驾驶汽车同样拥有自动驾驶车辆许可证。奥迪在2010年的时候曾经进行一次自动驾驶测试，在27分钟内行驶了20km路程，并且完成了156次转弯动作。不过奥迪真正更贴近我们的自动驾驶技术是一套“半自动”驾驶系统。通过两个雷达传感器、8个超声波传感器和一个广角摄像机来监控路面情况，只有时速低于60km/h时才能自动实现转向、加速和刹车。

本届北京车展上，奥迪股份公司管理董事会主席施泰德教授透露，在2017年推出的新款豪车奥迪A8会是第一款搭载自动驾驶模式的量产车型。

对于自动驾驶技术的研发，另外一家知名厂商沃尔沃也不甘人后。除了开发与其他厂商类似的自动驾驶技术外，最近沃尔沃又推出了一个公路植入磁铁辅助车辆的计划，将磁铁植入公路内使得道路变的类似于铁轨，沃尔沃称，研究这一计划目的就是为了实现自动驾驶。相较传统的通过摄像头、红外线或者GPS来定位车辆，沃尔沃此项计划应用直径40mm，厚度15mm的磁铁，在精度上有更好的表现。

国内对于自动驾驶的研究和起步也比较早，在2012年就已经进行了路测。由军事交通学院研制的无人驾驶智能汽车完成了京津高速公路测试项目，从北京台湖收费站到天津东丽收费站，百公里的距离，高速公路上复杂的行车条件，完全由电脑智能操作驾驶，最高时速达105公里，历时85分钟，其中超车共33次，业内专家认为，这标志着我国自动驾使汽车先进的技术。

国内的互联网科技公司或者车企也在积极进行无人驾驶技术的研发。百度在去年12月初完成了北京开放高速路的自动驾驶路测。百度深度学习实验室主任林元庆说：“百度无人驾驶汽车利用人工智能，通过使用摄像机、激光雷达、毫米波雷达和GPS等系统来感知周围环境，决定最优行车路线，实现无人工干预的全自动驾驶。”据悉，百度无人驾驶技术的定位也是在实现全自动无人驾驶，林元庆曾透露说，Google无人驾驶是为了能够实现共享经济，主要依靠核心的算法，希望完全不依靠人辅助，所以车里没有方向盘的也就很好解释了。而对于传统汽车厂商来说，很难一开始就去掉方向盘，所以他们关注从辅助驾驶到部分场景的自动驾驶，更为关心的问题是安全，首先要减少发生车祸。他们更注重技术的积累、可靠性和产品化。而百度在技术上将会走综合以上两条路线的方法。

长安汽车是另外一家已经完成自动驾驶路测的车企。4月初，在10辆有人驾驶车辆的护航下，长安自动驾驶汽车从重庆出发，沿高速公路前往北京，最终完成了为期5天、长达2000公里的“智能马拉松长跑”，并参加了今年的北京车展。

据悉，长安自动驾驶汽车从重庆到北京的无人驾驶测试，实现了自动驾驶三级水平，能够实现结构化道路自动驾驶，包括全速自适应巡航、交通拥堵辅助、车道对中、交通信息识别、自动换道和非结构化道路接管提醒等。这些技术研发，完全符合未来几年汽车行业的主要发展方向。重庆到北京的长距离路测，是对以上三级自动驾驶的主要功能和技术进行真实道路测试，为后续工程开发和性能匹配提供实践经验。

车联网是未来之路

中国科学院院士倪光南认为，车联网是走向自动驾驶的必然道路。在2014年全球汽车工业论坛上，倪光南表示，在无人驾驶发展的过程中，车联网是必要的阶段，可以不断地增强信息技术对驾驶的辅助，自动化的程度越来越高。

根据中国物联网校企联盟的定义，车联网是由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络。通过GPS、RFID、传感器、摄像头图像处理等装置，车辆可以完成自身环境和状态信息的采集；通过互联网技术，所有的车辆可以将自身的各种信息传输汇聚到中央处理器；通过计算机技术，这些大量车辆的信息可以被分析和处理，从而计算出不同车辆的最佳路线、即时汇报路况和安排信号灯周期。

倪光南认为，在信息领域，汽车行业正在快速地发生变化，首先是软件，在汽车里软件的复杂程度已经越来越大了，过去有一些小的控制软件，但汽车很庞大，它的软件也非常复杂，操作系统是非常复杂的事情。同时自动驾驶也涉及到不同控制软件之间的互联互通要求，因为现在的时代是互联互通的时代，汽车要联网，物体要联网，人要联网，所以车联网是自动驾驶的必然趋势。

普及之路漫漫

清华大学信息科学技术学院博导姚丹亚教授认为，自动驾驶系统只能对程序中预设的情况进行判断和操作，一旦实际路况超出程序预设范围就无计可施，可靠性远远难以满足道路安全要求，因此无人驾驶汽车要实现商业化运行至少还要等待20年。

自动驾驶的普及不光有技术瓶颈，还存在法律层面的原因。目前，香港政府相关部门仅批准了特斯拉自动驾驶功能当中的“自动泊车”一项，其他两项自动变换车道、自动转向功能则没有得到批准。

法律问题是自动驾驶面临的世界性问题。今年的全国两会上，政协委员、吉利集团董事长李书福提案将重点关注自动驾驶的立法上。李书福认为，自动驾驶对中国汽车行业的发展带来了新的挑战和机遇，提前判定可能发生的问题，尽早进行立法的预案工作，已经刻不容缓。另外，自动驾驶立法要结合我们的特殊国情，相关产业政策要和立法相和谐，还要在司法实践中不断的修正。

目前，美国国家公路交通安全管理局正在从美国联邦政府层面引导制定适应自动驾驶的相关法律法规，计划取消一些业已陈旧的汽车安全法规，引导协调各州政府层面的法律法规，使得汽车制造商能够更加顺利地上路测试自动驾驶汽车，促进自动驾驶汽车的发展与推广。

工业和信息化部副部长辛国斌在研讨会上提出自动驾驶在中国发展的三点主张：“首先，自动驾驶必须把安全放在第一，万物互联是未来的发展方向，但网联首先是让出行更安全；其次，自动驾驶各方要融合协作，包括合资合作，收购和联合研发等多种形式；最后，要有系统思维。自动驾驶不是简单的技术叠加，不是零部件简单拼凑，要有系统思维来考虑和协作。”

自动驾驶遇到的另外一个问题是“噱头营销”。就以长安刚刚投入测试的研究为例。在此之前，用长安自己的描述，也仅是实现了“在睿骋和CS75的量产车型上搭载全景辅助系统、并线辅助、车道偏离预警等技术”，这些技术在驾驶辅助技术领域，也仅是最初级的一部分。在实践经验如此少的情况下，长安汽车宣布“预计在2018年可实现高度无人驾驶，并实现部分量产任务”，让人不禁捏了一把冷汗。