韩国造船巨头整合冲击波

本刊记者

近日，有消息称为维护韩国造船业的全球市场主导地位，同时缓解产能过剩问题，韩国政府正在酝酿推进造船业整合，未来三大造船巨头或将合并成两家甚至是一家企业。这无疑是一个重磅炸弹。业内人士纷纷猜测整合将以何种形式展开，进而对世界造船行业格局会产生什么影响。

三合一还是1+1

据媒体报道，过去两年来，现代重工已经亏损了约合41.7亿美元；三星重工（SHI）2015年陷入巨额亏损，赤字额接近10亿美元； 2015年，大宇造船全年净亏损约合42.4亿美元。我们不禁疑惑，作为世界级造船巨头和韩国造船业的三大主力军团，怎么会陷入全面亏损的尴尬境况？

据中国船舶工业行业协会专家介绍，总体上来讲，韩国造船感到中国造船追赶的压力，近几年改变了经营策略和产品结构，有意减少造船份额，将核心发展方向定位在海洋工程装备上，但由于油价大跌，最终使得韩国巨头均折戟海工。而在海工领域的失利，不仅在于油价低迷导致市场不景气，还在于海工本身是一个需要灵活多变的产业，船东可能会改图纸、改期，管理属于集成式的模块方式，而韩国属于流水线管理方式，设计节点非常精确，两种方式难以匹配，导致韩国海工内忧外患的困境。另外，韩国三大船企在近年来，采取了全球扩张的策略，且战线很长，这进一步导致了产能过剩和企业亏损。

面对这种情况，韩国企划财政部前部长公开指出，韩国造船业迫切需要进行重组，他建议将三大船企合并成一家或两家。那么，合并是1+1好，还是三合一更适合呢？政府真的会出手吗？在记者采访的多位专家中，对于如何合并基本有三种观点。一是由于三大造船集团体量过大，三合一很难实施，但不能排除。二是现代重工独立，三星与大宇进行合并，可能性更大一些，因为三星和大宇地理位置临近，均位于巨济岛，且业务专长可互补。三是三大巨头某些领域的业务重组在一起，如造船的某个领域或海工的某个领域合并在一起。当然，也有专家并不看好这一可能性，认为企业合并的前提是，市场不好所以抱团取暖，需要一个冷，一个不冷才合理。如果都冷，抱在一起，岂不是更冷？

那么，作为韩国支柱产业的造船业会走向何方呢？特别是新闻也传出韩国贸易、工业和能源部希望三星重工能够接收大宇造船。看似有政府的干预，合并的希望很大。然而，江南造船（集团）有限责任公司总工程师胡可一表示，韩国政府的主导能力和手段不会超越通过银行、减税拉动需求等市场化手段去助推，所以由政府去拨款或直接推动合并的说法并不能为合并的可能性加分。他的这一观点，也在近日韩国贸易、工业和能源部的公开发布会上得到印证，该部门表示，韩国政府不会干预企业合并，企业合并应该是建立在公司自愿的互惠互利基础上决定的。

作为当事人的三巨头对被呼吁的合并事宜貌似并不“感冒”。三星重工的一位管理者称，公司造船部门没有计划收购大宇造船的股份。考虑到造船企业滚雪球般的债务，韩国范围内没有任何一个私营企业有足够的资金可以进行这样的并购。大宇造船的管理者表示，如果业务衰退逐渐缓解，公司营业利润将有所转变。从以上观点可以看出，巨头公司还是期盼着能够凭借自己的力量扭亏为盈。有消息称，韩国各船厂的工会对此次合并也表示出了强烈的抗议。这场阻力重重的合并大戏不知是否有望拉开序幕。

中国船舶工业行业协会有关人士认为，其实，这场合并传闻源于这一轮韩国三大巨头总共约400亿人民币的债务危机，无论国家出面抑或是市场自主重组，都是股权、债务的生存之战，他们更多是被迫，而不是战略，也可以说，这是韩国三大巨头上演的一场断臂求生的惨痛的生存之战。

对中日影响程度不同

韩国在世界造船业的领头羊地位，意味着这场生存之战，影响的不仅是本国造船市场，一旦合并开始，或许将会给陷入长期低迷的全球造船业带来深远影响。

中国船舶工业协会专家表示，面对当前复杂艰难的环境，如果合并成真，韩国造船在几方面的规模效益会显现，韩国三大船企之间无力承受市场压力的困境能够在一定程度上得到缓解。首先，合并会促进集中优势的研发力量。之前三家巨头的研发都各自为政且侧重不同，合并后会在船型开发上具备强大的优势，并便于提高在国际上重新定义产品的能力，集中统一的科研能力会让韩国造船在国际上承接订单的能力大幅提升。如现代重工对介入传感器、导航、货物洋流等智能船舶的技术把控在全球属于一流；大宇造船在LNG破冰船的设计也独一无二。其次，经营采购方面，企业集团均属于集中采购，重组能够让他们无论在造船或海工产业的采购上更具有国际话语权。同时，在资本运作方面整合后会更加雄厚，获取融资能力增强，抗风险能力增强，且可以避免三大船企在国际上的竞争厮杀，在海外融资方面也能够做到避免分散，达到全球化战略统一。另外，通过协调，在产品定位方面的接单定价权更能体现出优势。韩国自身的优势船型如超大型油船、LNG及LPG船等与日本和中国的船厂相比更具有议价能力。

作为拥有雄厚实力的韩国造船业，一旦在科技研发、采购、融资能力上得到提升，其影响十分深远，这是否对中日韩三分天下的格局带来巨大冲击呢？专家表示，韩国的合并影响对日本的影响并不大，而对中国所产生的压力却不小。对日本影响甚微的原因主要在于日本近几年面对国际航运压力采取了一系列动作。一是日本造船企业的兼并和重组在经济危机后一直在进行，而在此轮船市发展中，日本的兼并重组已到了相对成熟的阶段，兼并重组后呈现出6大集团的稳定态势。二是日元贬值给日本造船业在世界竞争市场中大规模接单提供了最大支持政策。三是在强有力的经济政策支持下，日本造船业从最初固定的流水线方式批量生产转型至柔线性精细分工的生产方式，并使机器人提高劳动生产率，生产效率得到大幅提升。四是科技研发方面，日本近年来，加大力度推出满足国际海事组织所推出的新标准与规范的新船型。五是日本采取了控制承接低价单，放缓生产节奏，保持企业生产线不断流的经营模式。最重要的是，日本的经营核心在于稳，所以鲜有大肆的国际扩张，他们总是将部分经营利润储备起来以备“严冬”之用，正如一位经营日本船厂多年的高管所说，作为一个经历了几百年的造船国家来说，他们深知造船业苦日子长的道理，“稳”是日本造船百年来的经营精髓。所以，日本通过一系列的动作，在本轮船市中发展稳定良好，即便是韩国船企合并成真，在科研、融资等能力上大幅增进，也不会对日本产业格局造成巨大冲击。

而对于中国而言，面对韩国的合并和日本的一系列动作，船舶工业未来所面临的压力还是巨大的。中国船舶工业经济研究中心主任包张静表示，首先，和日韩相比，目前中国主要竞争优势依然停留在硬实力层面。随着智能船厂、智能船舶等加快研发与应用，中国船舶工业的软实力，如配套能力、成本质量、工艺技术以及创新研发还亟待提高；其次，目前我国造船业产能利用率约为60%至65%，除总量过剩外，更主要表现为结构性过剩，即高端产品竞争力不足，产业结构较为分散；第三，同时受航运市场低迷影响，交船难成为企业普遍问题，修改合同、延迟交船甚至撤单现象频繁发生，特别是我国海工装备制造企业在前两年高油价时期承接的订单中，不少为船东无租约订单，面临弃单风险大；另外，受首付款低、贷款额巨大、垫付大量造船资金等因素影响，我国船企杠杆率普遍较高。2015年破产重组的多家船企均是因为杠杆率过高，资金链脆弱。一旦出现船东违约弃单等问题，便会导致连锁反应，使船厂陷入破产；还有，造船效率低严重削弱了我国劳动力成本优势。受效率相对较低影响，国内部分船企每修正总吨人工成本达到700美元左右，而日韩先进企业约在500至600美元左右。因此，韩国造船企业的重组将会进一步加大中国造船业的竞争压力，需要我们在相关领域做出调整。

中国造船路在何方

从日韩目前所遇到的问题以及发展趋势能够看出，随着产业化、国家分工的进一步明确，中国劳动力成本的进一步升高，中国从前的一些传统优势已不再明显，大进大出的传统工业模式也已落后。那么，中国造船业如何应对呢？

包张静表示，今年以来，市场形势进一步恶化。第一季度，全球共成交新船966万载重吨，同比减少60.2%，如果扣除中国矿运及招商轮船20艘40万吨VLOC的非常规订单，成交量同比减少93%。散货船和油船仅成交27万载重吨和109万载重吨，集装箱船更是零成交，市场完全陷入沉寂，或将进入实质性调整阶段；且国际船舶资产价值持续大幅缩水，细分船型资产普遍缩水，其中散货船跌幅最大，转售价远低新船价格，市场信心明显不足；加之，全球手持船舶订单再度回落，产能利用率持续低位，目前全球动态产能率尚不足70%。行业盈利已逐步恶化，经营十分困难。因此，预计2016年全球新船需求量将进一步萎缩，新船订单量很难超过7000万载重吨，较2015年下滑30%以上。由此可见，全球造船市场的前景难见光明。艰难的市场环境本身就对中国造船业的发展提出了新的严峻挑战。

包张静进一步指出，针对当前所面临的一些问题，应该从几方面系统去实施：在软实力方面，在当前市场竞争形势下，船东对船舶产品的经济型、绿色环保、全寿命周期服务的要求越来越高，所以未来我国船舶工业应在研发创新、工艺技术、成本质量等软实力要进一步提升；在产能方面，应加大行业重组整合力度，推动优势企业兼并重组，优化资源配置，提高行业集中度和国际竞争力，从而化解结构性产能过剩；在去库存方面，从船企自身角度来看，为缓解交船难问题，应注重练好内功，确保项目进度、提高产品质量以应对船东苛刻要求。特别是针对散货船、海工项目等交付风险大的产品领域，要提前策划，积极制定风险应对预案；在去杠杆方面，船舶企业应加强自身资本结构管理，优化企业资产负债结构，提高资本证券化率。改善负债结构，有效降低企业运营风险；在降成本方面，一方面加强精益生产，深化“两化”融合，加快推进现代造船模式，同时，形成系统化、信息化的采购平台，降低采购成本。另一方面，进一步优化船厂用工结构，将船厂信息化自动化改造建设与用工模式调整相结合，以及考虑通过精简机构、压缩管理人员比例等方式压缩管理费用；最后，要依靠创新打造发展引擎，推动研发设计、营销服务的延伸、加快国际产能合作，通过海外并购等方式，统筹国际技术、人才、品牌等资源，打造全球研发体系，打造国际品牌、考虑通过打造创新平台等方式，加大对外交流合作力度，最大化吸收利用外部智慧，为我所用，并利用互联网+等手段创新服务模式，提升全球服务能力。

而以上关于去产能、去库存、去杠杆降成本、补短板的应对措施，也正是我国船舶工业推进供给侧结构性改革、紧紧围绕建设造船强国的战略目标，而落实的“三去一降一补”重点任务。

胡可一根据多年从业经验，在落实“三去一降一补”方面给出了自己的解读：在补创新短板方面，他认为我国船企普遍存在着高端产品竞争力不强、创新引领和创新驱动不足、创新模式属追随型、质量不过硬和行业管理针对性不强等软肋。因此须鼓励造船企业对标日韩加强产品创新和流程革新，特别是节能环保的优秀船型、高技术复杂船型的研发，根据自身现有的设施条件，选准突破口，变全能为专业，在某一细分船型领域做精做专（例如江南造船在液化气船的创新研发处于国际领先地位）。以“工匠精神”推进高素质的自有员工队伍建设，强质量树品牌，向高效优质产能升级；在去低端产能方面，在国家主管部门的统一协调下，对造船和海工企业进行规范管理，压减工艺落后、能耗大、效率低的造船低端产能，实行关停并转，提高船舶工业产业集中度，鼓励企业自律产能，避免内部无序恶性竞争，通过升级改造形成高效率、智能化、低能耗和绿色环保的优质产能，形成合理的产能结构。并同步采取措施控制修船业、船舶配套业的产能过剩；在调产品结构方面，我国造船产能过剩表现在常规船舶建造能力的结构性过剩，而并非高技术复杂船型建造能力过剩。因此，应从产品结构调整为着眼点，鼓励造船企业向广义的海洋运输、海洋安全、海洋科考和海洋工程四大装备方向拓展，抓住“建设海上丝绸之路”的机遇，提高本土化配套率，引导企业利用现有设施向多元化方向转型发展；在降运行成本方面：船舶工业面临着资源环境约束日益趋紧、劳动力和各类生产要素成本上升等问题，再加上我国造船效率仍低于先进造船国家。因此造船企业要强化成本控制、用效率来保持成本竞争优势。

不仅供给侧改革给船舶工业突破短板提供了强有力的平台，结合“一带一路”、“中国制造2025”也让中国船舶工业“走出去”和强化自身实力提供了有力支撑，其中“高精尖”的要求，也给中国的船舶工业指明了方向。中国船舶工业协会顾问王锦连表示，面对压力重重的市场形势，船舶行业要进行产业调整，要增加高精尖比例。也可以说，散货船是我们船舶工业的一大支柱，我们不能放弃，但没有涉足的船型即便是块硬骨头，也一定要啃。但值得注意的是，对于高精尖船型，应选择一两家有可能突破的船厂去努力和支持，不主张过多船厂同时参与进来，一下子铺开，也是存在隐患的。

面对中国的船舶工业发展形势，烟台中集来福士海洋工程有限公司副总经理滕瑶表示，虽然中国当前的船舶行业面临产能过剩的情况，但供给侧改革以及“一带一路”战略的实施将为化解产能过剩提供助力。