多式联运破解航运业供给侧改革难题

本刊记者

多式联运是世界公认的高效的运输服务，伴随着集装箱在全球的普及应用，多式联运成为影响全球供应链布局的重要因素。然而，我国多式联运早期的推行工作并不顺畅，尤其缺乏一个撬动多式联运这颗“星球”的支点。而现在，这个支点已经有了。中国集装箱行业协会、中国交通运输协会联运分会副会长兼秘书长李牧原指出：“目前，中国经济进入“新常态”，物流网络成为最具成长价值的投资项目，多式联运对于中国物流业发展比以往任何时候都更加重要和紧迫。”

市场倒逼企业改革

近日，国际航运咨询公司Alphaliner称，2016年全球集装箱船容量预计增长仅4.6%，仅有少量新增船只及报废船只。以百分比计算，跌破2009年同期5.5%的增速，复合年均增长率将远低于1990年的10.3%。调整潜在延期后，今年船舶运输量预计达123万TEU，而2015年的运输量记录为172万TEU。尽管今年将成为全球集装箱船队增速最缓慢的一年，但需求不足、运力过剩的局面却仍未扭转。尤其在中国经济进入“新常态”以及世界各国经济面临深度调整时期，需求不足以及供给过剩双重压力冲击航运业。

航运业受运力过剩重压影响每况愈下，诸多船型当前日租金仅为市场高点的1/10，甚至是1/20，航运企业的境况更加窘迫。如此惨烈的市场供需失衡，很大程度上来源于供给老化，即航运业在市场变化形势下自身变革不足，供给老化的特征越发凸显，主要表现在三个方面。一是供给的时效性没有与时俱进，在其他运输方式提速的背景下，航运业却为了节约成本而不断减速；二是供给的价格没有与时俱进，价格结构和价格构成都无法适应当前市场的变化；三是供给碎片化，“门到门”的一体化服务方案上没有进入航运从业者的视野。

根据当前国际产业链一体化的发展趋势，也许将来会出现一种新的格局，即供应链管理企业为客户提供“门到门”服务，而中间的航运环节完全免费。那么这种情况下专注于航运业的企业如何生存？供应链管理企业可能来自商贸企业，也可能来自目前具有支配地位的互联网平台，当然也可能来自于航运企业的转型升级。如果没有这种思维，航运业虽然不可或缺，但是一定会越来越不重要，航运人的边缘化生存很快就会到来。各种运输方式的相对优势在不同的经济条件下并非一成不变，海运业遵循几百年来的生存模式，却很可能不适应当前快速变换的经济环境，这样致命的打击也不是航运从业者愿意看到的。

目前，航运界一部分企业已经开始了这样的探索。近两年，班轮公司之间的收购重组动作不断，通过资产重组的方式进一步提高产业集中度，在现有网络基础上进一步打通上下游的产业，这些航运企业正在以新的姿态适应新的物流格局，后者的形成源于中国经济结构的调整。“中国经济发展到现在，需要适合当前经济发展的物流格局来配合。国际贸易进一步向内陆地区延伸，再依靠单一的港口模式或者海运模式已经行不通，必须提高铁路在内陆干线运输当中的作用，才能很好地参与、融入国际供应链。除了航运企业，曾经‘港老大’、‘铁老大’的地位也在发生变化……” 李牧原认为这是市场发展“倒逼”企业改革的结果。

物流网络化布局成新宠

随着中国经济结构的调整，以及“一带一路”等重大战略的实施，中国建设国际物流大通道的愿望也越来越强烈，各个行业借助“互联网+”思维，都希望在国际物流领域有所作为。

2016年3月15日，招商局与中国外运长航在京召开重组干部大会，中外运长航董事长赵沪湘出任招商局副董事长，两家企业的战略重组进入全面深入实施阶段。

随后，招商局和中外运长航的官网同时发布的公告均表示，招商局集团与中国外运长航实施战略重组的规模效益及协同效应将首先显现在综合物流上。公告称，结合双方的海运、空运、陆运、仓储及客户等资源，将有利于提供全程供应链解决方案和一站式服务，有利于提高全球性的综合物流服务能力，有利于打造“海、陆、空”供应链体系一体化的综合物流企业。

4月25日，中国外运长航集团有限公司在北京召开干部大会，介绍了《招商局集团综合物流事业部设立方案》。重组后的招商局加大力度投资物流板块也是众望所归，且早有迹象。早在“国际海运年会2015”上，招商局集团副总经理苏新刚作为特邀嘉宾就在演讲中表示，招商局集团将围绕着“一带一路”战略规划，继续完善全球港口网络布局，着力打造一支具有国际竞争力的海运船队，建设连通“一带一路”的物流大通道，同时依托作为“一带一路”战略支点的自由贸易试验区，推动海运业务创新。同一会议、同一演讲台，时任中外运长航副董事长宋德星发言表示，要以“物流化”思维积极参与“一带一路”战略。由于当时招商局与中外运长航的合并还处于传闻阶段，宋德星副董事长还幽默地表示，由于自己的演讲主题与之前演讲的招商局集团副总经理苏新刚相似，也许人们会猜测两家企业之间“可能会发生些什么”。或许在那个时候，物流网络化建设就已经纳入重组的战略规划了。

事实上，不仅是招商局在布局物流网络的建设，国资委旗下的另一新航运企业也有意进一步发展物流产业。中远中海合并后的新公司——中国远洋海运集团有限公司2月18日在上海正式宣告成立，新公司将战略规划锁定在以航运、全球码头、全球物流为纽带的航运板块，以及航运国际金融控股平台。如此，中国远洋海运集团已经明确布局航运、物流、金融、装备制造、航运服务、社会化产业以及基于“互联网+相关业务”的商业模式创新的“6+1”产业集群。其中物流产业集群主要包括工程/大件物流、杂货特种船运输、货运代理、仓储网络、多式联运、船舶代理、理货等业务。

国资委旗下四大航运企业经过重组后都不约而同选择了物流网络布局，这在李牧原看来，除了国家相关政策的推动以外，更多的动力是市场发展的大势所趋。不过，对于航运企业重组之后的规划，李牧原认为新企业的发展也将遵循行业自身的属性：“航运业作为生产服务业，与传统制造业不同的是产业的空间呈网络化布局。当资本重组之后，网络化的协同就会提出新的课题—在业务深度融合过程中如何建立一个以国际物流通道为依托的资产运营的平台。所以，尽管物流大通道被列为长远战略规划，但通常情况下，新公司还将有一段业务相对独立期，接下来业务再剥离再组合都避免不了。”

多式联运或成突破口

进入21世纪以来，随着物流业的调整与振兴，运输资源配置不合理、各种运输方式衔接补偿的结构性矛盾，成为制约物流业发展的主要因素。与此同时，中国融入全球供应链的物流网络格局必须解决公铁联运、铁水联运、国际铁路联运这三个多式联运的问题。

在国务院发布的《物流业中长期发展规划（2014～2020）》中，第一项重点工程就是多式联运工程。然而，我国多式联运还处于起步阶段，运输结构的不合理严重制约着我国物流业的健康发展。其中，铁水联运是最有效率的物流组织方式，却仅约占港口集装箱运输量的2%。西方发达国家铁水联运比例高达29%，如德国汉堡港铁路集疏运比重高达30%，荷兰鹿特丹铁路集疏运比重达13%。多式联运是突破我国综合运输服务能力瓶颈的关键。

如今，多式联运被空前重视，是我国物流发展的必然。随着我国经济结构的调整，物流业也步入转型发展阶段，需要通过运输方式的合理分工、运输资源等高效配置和不同运输方式的有效衔接挖掘物流利润源，发现供应链的增值空间；与此同时，国家“一带一路”战略的提出，为物流大通道建设提供可行性，物流通道不再是被动跟进，而是主动引导产业布局，促进中西部地区产业的多元化，成为经济发展的引擎；再次，制造业布局向内陆梯度延伸以及货源结构的变化，激发了运输市场新需求，也打破了原有的运输利益格局，铁路、公路和港航企业都在依托传统的运输通道探索新型的物流通道的发展路径，通过主要利益相关者的合作寻求新的增长极。所以，多式联运不是简单运输模式或运输技术的问题，而是我国物流业发展的战略性问题。

另外，多式联运本身也是航运供给侧改革的重要组成部分。多式联运的本质是资源整合，跟航运业供给侧改革“去产能”、“调结构”的实质是相通的。李牧原告诉记者：“多式联运强调合作比竞争重要，由于多式联运示范工程以物流大通道的建设为依托，没有哪家企业可以包打天下，可以完成大通道的全程服务。因此，鼓励物流大通道上跨运输方式和跨区域的企业间联合开展示范项目，合作与协同是多式联运的精髓和要义。”相辅相成的是，航运企业布局物流大通道，也可以看作是变相的航运承运人向多式联运经营主体角色转变，对推进我国多式联运的进一步完善有着非常积极的作用。参考国际多式联运发展，大量的航运公司其实都在扮演着多式联运的工作，他们在整个国际运输链条中都是不可或缺的群体；区别于海运提单，承接“门到门”一体化服务的多式联运提单在物流发达国家已经有20多年的历史，而在我国愿意承接多式联运提单的承运人仍然不多。

多式联运是改善物流效率和行业生态的有效手段，中国已经形成支撑多式联运发展的多种条件。中国制造业重心西移衍生的长距离货物运输需求，以及绿色低碳的铁路运输方式，正吸引着社会多方力量积极进入该领域。所以我们鼓励有条件的航运公司走向内陆市场，培育这些航运企业成为该领域的骨干企业。国际上，多式联运经营体除了有船的承运人之外，还包括很多无船承运商和国际货物的代理商也在扮演着物流商的角色。显然，我国该领域目前关注相关主体的培育能力比投入设施更为重要，鼓励有条件的企业向多式联运经营人转变，同时注重相关制度、规则与国际接轨。

2016年3月，中集集团正式成立中集多式联运发展有限公司(以下简称：中集多式联运)。凭借30多年来中集在全球物流领域积累的装备制造与服务能力，中集多式联运将集聚中集的优势资源，积极推进中集在多式联运领域的创新战略，为中国及“一带一路”沿线国家的物流模式变革提供专业服务。李牧原表示：“中集多式联运的成立，除了是基于海运的国际物流需求增加，还为了探索制造企业转型的举措，即解决制造和服务的边界问题。根据2015年中集财务报表，中集的集装箱产业的业务比重从过去的50%降到36%，但是中集的集装箱生产总额并没有下滑，原因是它的其它板块在成长，包括能化、海工、车辆等服务型板块。国际上类似的制造型向服务型转型制造企业包括IBM、美国的GE公司，都在经历阵痛后获得更有活力的新生。所以，对于传统的物流装备制造商来说，多式联运给它们提供了一个向服务业转型的契机。”

“多式联运是运输链条上各个环节之间的高度协同，企业之间是契约协同的关系，强调的一体化服务，绝不是一体化资产，这也是需要一些企业在进入该领域需要特别注意的地方。另外，我国多式联运发展仍在继续进化阶段，刚刚识别的三个技术方面的问题——装备技术、信息技术、管理技术仍在寻找解决方案。但我们也能看到好的一面，当前社会空前重视物流的网络化发展，重视多式联运，政府相关部门、企业、协会等都在尽自己的力量推动这些工作的发展。我相信，在多式联运助推下的中国国际物流大通道建设会越来越好。”记者在采访的最后，李牧原总结道。