安全演习需要更接地气

本刊记者

2016年9月13日，一起严重的安全事故打破了法国马赛港清晨的宁静。全球最大豪华游轮“海洋和谐”号在停靠该港并举行安全演习期间，承载5名船员的该游轮救生艇不仅突然与游轮“分离”，更从10米高处坠落酿成严重事故。据事后报告透露，该事故直接导致了一名42岁菲律宾船员当时死亡，另外受伤4人中，其中2人伤情严重。在游轮安全演习之时出现如此不安全的事故，着实让人震惊。但在震惊之余我们更应清醒认识到这样一个问题：事故发生时人员所处的环境势必远远要比演习时复杂，如果连演习时的常规风险都难以管控，那么，我们又如何“淡定”处理现实中突发的风事故险呢？

安全疏散的真空地带

两年前的“世越”号事故，至今仍让人心痛。我们为事故中304条生命的陨落深深惋惜。据报道，“世越”号上本来配备了大量先进的救生设备，事发时却几乎没有发挥其作用，让人扼腕。

为何出现这一现象？一位专家对此问题向记者谈了自己的看法。首先，他肯定了业界与船公司为解决客船人员安全问题所付出的决心与努力，并以救生设备的数量举例谈到，规则层面SOLAS公约不仅要求救生设备的数量能够保证满载情况下每位乘客均能获得，更要求客船救生设备的数量最低要超出人员总数的25%。这一规定，无异于赋予了混乱局面下客船乘客更高的容错率，有效提升了逃生几率。与此同时，船公司为更好保证人员安全也花费了大量成本、付出了极大努力。据专家介绍，几乎所有船公司都在积极履约，不仅如此，有些邮轮所配救生设备数量甚至大大超越了公约要求。以某邮轮为例，原本其仅可搭载2260名乘客，但该轮的救生设备却配备了包括2艘全遮蔽式70人KISS型救生艇、12艘部分遮蔽的150人救生艇、6艘混合供应救生艇，以及60个35人Viking救生筏，总计载入能力达到4800人之多。专家据此谈到：“双方合力下，我们有信心相信未来的客船会愈发安全。但与此同时，我们也不得不直面这样一个问题。在‘世越’号发生事故时，其操舵室旁的14艘救生艇并未打开；44艘救生筏中仅由乘客打开2艘；甚至4艘能容纳千人的逃生船也未全部打开。疏散方案的‘幼稚’已经大大降低了安全逃生‘硬件’的功能和作用，并在危机时刻将生命置于生与死的边界。”

采访中专家表示：“这种现象背后，很大一部分原因来自于目前国内外针对船舶安全疏散方案大都基于陆上建筑物或人员聚集场所的疏散方案嫁接而来，专门针对船舶疏散安全方面的研究则相对滞后。这里有一个客观原因。那就是船舶由于其建造和运营的特殊性，开展实验研究较为困难。但显然，陆上的两种疏散方式都不适用于船舶。”他继续分析道，一方面建筑疏散研究侧重于建筑物或建筑结构内部、公共场所人员疏散行为和场景设置的合理性，而船舶疏散除此之外还应重点考虑船体外部的疏散营救情况，如救生船只的布置等；再者，人员聚集场所疏散研究大多仅考虑从发生事故时人员所处位置到安全出口的疏散研究，而船舶疏散研究不仅应关注船体内的人员疏散，更应将船舶内部疏散与外部疏散结合起来，直到将人员安全疏散上岸才算整个过程结束。

为了更为明晰这一问题，专家模拟事故发生时的逃生出口选择问题向记者作出了相应说明。他指出，首先在出口选择过程中，船上每一个逃生者都观察其他人的位置和动作，而后预估自己可以逃出的时间，并选择可以看见的、预估时间最短的出口逃出。其中，逃生估计时间包括移动（步行）时间和排队时间，移动时间为由当前位置移动到出口位置所需要的时间，而排队估计时间则是综合考虑其他个体的数量、动作、出口环境等因素得出的时间。大型客轮每一层甲板一般较为开阔，舱室众多，结钩复杂。疏散时的出口也不止一个，因此在疏散过程中，人员对出口的选择是一个非常重要的因素，显然，陆上建筑物或人员聚集场所的疏散方案无法适应如此复杂的环境。那么，我们应该如何设计适用于船舶的疏散系统呢？专家建议将所有的出口分为三个优先级。疏散人员对出口熟悉，并且可以看到的出口优先级最高，不熟悉但可以看到的出口优先级次高，熟悉但看不到的出口优先级最低。如果存在多个出口优先级相同，则比较出口的熟悉程度。熟悉程度高的出口优先级。专家谈到：“此外在疏散过程中，已经选择好的最快出口不是唯一确定的。由于疏散情况不同，疏散人员可能会更改自己已经选好的出口。因此只有全面考虑到这些情况，才能减少疏散人员遇险时的随意性，真正做出适合船舶的疏散方案。”

疏散研究的细节考量

采访中，专家的一席话触动了记者。他谈到，想要真正提高逃生率，需要充分考量事故发生时的已知风险。对于船舶安全疏散而言，他认为应该更多地将功夫下在陆上制定疏散方案环节，只有这样才能切实保证演习与灾难来临时的人员安全。

对于这种“未雨绸缪”的难点，专家进一步补充谈道由于演习与实际情况常常相去甚远，所以业内更应考虑实际情况加以完善疏散研究。他解释说，船舶在风浪中航行时，运动的情况是非常复杂的。一般可以将船舶的复杂运动分解为多个自由度的运动，即纵荡（行驶）运动、横荡（横移）运动、垂荡（沉浮）运动、横摇（横倾）运动、纵摇（纵倾）运动和首摇（回转）运动。其中横摇运动对船舶的影响最大。当横摇运动过于剧烈时，很容易引起船舶倾覆。在疏散过程中船舶的横摇运动也会对疏散人员的撤离产生较大影响，因此，充分考虑船舶横摇运动，补充安全疏散方案必不可少。与此同时，他也毫不避讳地告诉记者，目前来看，国内主要侧重于固定平面行人运动特征的研究，而针对具有船舶特点的倾斜平面或运动平面上的行人运动行为研究相对较为薄弱，这就导致在船舶设计制造过程中可利用和参照的实验数据较少，亟需开展相关实验研究。

采访中，专家就指出了现下存在的一项缺失。他表示，人员运动特征是指与人员运动相关的各种运动指标参数或定量关系，如自由速度、步幅、步频、速度－密度关系、流量－密度关系、间距－速度关系等。人员运动特征参数通常由实验或观测提取得到，进而被应用到人员疏散模型中以使模型更能贴近实际。虽然这些运动参数可以很好地描述行人运动行为，并且为人员疏散模型的发展提供了大量数据支持，然而这些特征都是由陆地上或固定平面上的实验得到，对于船舶而言，因其在静水中有各种浮态在航行中则可能发生倾斜和震动，因而陆地上测得的运动特征参数未必适用船舶移动或倾斜的甲板，需要重新测取或标定。

顺着专家的思路，我们不禁在想：哪些层面的测取需要进一步完善？对此，专家进一步指出，实验表明，不管船舶横摇还是纵摇，当摇摆幅度大于6°时，人员大都会出现较为明显的停滞等待、调整、奔跑、试探、扶墙等一系列的调整动作。尤其是横摇时，当人员距离摇摆轴越近，动作出现越不明显，人员行走的也就越平稳。反之，当人员距离摇摆轴越远，此类动作出现的频率变大，动作幅度也越来越大，人员行走就越不平稳。对于这一实验数据专家点评道，这一实验数据看似已经完善考虑了横摇与纵摇所带给人员的影响，实则还待完善。因为从实际情况出发，不可否认性别、身高和体重对此类动作的产生也有较为明显的影响，在倾斜角度较大时，女性测试者更加趋向于试探性的行走以保持自身平衡，而男性测试者趋向于快速行走，当失去重心时做出快速调整。专家坦言：“如果能将这些更加细节化的内容添加到船舶疏散研究中来，势必将极大提高事故发生时的人员逃生几率。”

演习风险还待重新审视

近几年，邮轮在安全演习期间事故频发。单就与此次“海洋和谐”号相同的救生艇坠落事故而言，今年就不止一次发生过类似事故。据相关媒体报道，今年7月诺惟真邮轮（NCL）旗下的145655总吨豪华邮轮“Norwegian Breakaway”号在百慕大水域进行救生艇/救助艇演习时，由于船上一艘救助艇的吊艇钢丝发生断裂，导致了救助艇仅由一根吊艇钢丝悬挂，酿成了1人死亡3人受伤的惨痛事故。不仅如此，2013年，也有一艘名为“Thomson Majesty”的邮轮在加纳利群岛进行救生演习时发生了类似的救助艇坠落倾覆而导致5名海员死亡3名海员受伤的严重事故。面对这些事故我们不禁反问：从安全演习转变到不安全演习的背后究竟是何原因？

挪威船东保赔协会（GARD）的一份报告或许能够说明一部分原因。据其统计，在近些年有关救生艇事故中，80%左右是由于救生艇承载释放装置的故障及人员误操作引起。一位船长在认同这一说法的同时也以“Norwegian Breakaway”号事故为例谈出了自己的一些看法。他指出，造成救生艇一端被悬在半空中，艇员被倒出落水的情况无外乎以下三类原因：一是两根吊艇索之一破断或是两根吊艇索之一嵌入滑轮与滑车外壳之间而停止松动（另一根艇索仍在松出）；二是自动脱钩的钩形弯度过浅，艇身的一端在半空中稍受外力即可能在该端脱钩；三是止晃索过短或长短不一。解决措施也无外乎以下四种做法：一是定期检查吊艇索，做好维护并做好记录；二是放艇时速度要慢，除非即将入水脱钩时；三是前后止晃索都应系于前后吊艇滑车内侧的耳环；四是收放艇时船员需紧握安全绳，身穿救生衣，头戴安全帽。

但为何如此明晰的风险与解决方法却往往遏制不住事故频发的脚步呢？在他看来，这种现象背后还有另外一层原因，那就是不同国籍船员之间沟通不畅，缺乏合作。他解释道：“一些船东，会招聘很多来自不同国家的船员。在日常工作中，用英语交流时，往往不清晰不畅通，协作能力大打折扣，这给救生艇的安全释放埋藏了很大的安全隐患。并且这种现象在邮轮上格外突出。”并非空穴来风，回顾以往事故可以看出，很多邮轮演习事故中的受害者都存在不同国籍。以“陛下”号邮轮救生艇事故为例，3名受害者就分别来自印度尼西亚、菲律宾和加纳。所以，如何充分解决这一问题也显得愈发重要。