合纵连横时代的差异化竞争

本刊记者

近几年来，航运联盟、航运集团的规模越来越大，行业集中度越来越高。进入2016年，航运企业强强联手的好戏更是不断上演。中国航运巨头中国远洋运输（集团）总公司和中国海运（集团）总公司合并成立新集团，日本最大的3家船运公司日本邮船、商船三井和川崎汽船宣布将合并常规集装箱业务，合并后的业务将占有7%的全球市场份额，位居行业第六。全球航运联盟CKYHE联盟在亚洲-欧洲航线的市场占有率为25%；2M联盟占有34%的市场份额；O3联盟，在亚洲-欧洲这条全球最繁忙的远洋贸易航线中，其货运市场占有率为22%。种种迹象表明，航运业正在进行着一系列足以改变格局的合纵连横。

整合联盟唱响年度最强音

航运联盟由来已久。早在上世纪90年代，航运市场上便掀起了一股航运联盟的风潮，在那股风潮中，伟大联盟、联合联盟和CKY航运联盟应运而生。此后，航运联盟不断发展，并先后进行多轮联盟重组。这一轮轰轰烈烈的航运巨头联盟声势浩大、影响深远，如今全球集运排名前20的集运公司中实现“联盟化”的公司已达到10家，全球航运联盟化程度由此可见一斑。

进入2016年，航运企业之间的整合结盟呈愈演愈烈之势。今年年初，中国航运巨头中国远洋运输（集团）总公司和中国海运（集团）总公司合并成立新集团，成为全球第四大集装箱班轮公司和以总吞吐量计的全球第二大码头运营商。

同时，年内完成收购东方海皇的达飞轮船，以及即将完成与阿拉伯轮船合并的赫伯罗特也都期待通过整合实现协同效应。而如今，业内重大整合事件又将再添一例。为了生存，日本海运巨头商船三井、日本邮船、川崎汽船于今年10月31日宣布合并定期集装箱船业务。合并后，新合资公司将拥有256艘集装箱船和140万标箱运力，占全球市场份额的7%，成为全球第六大集装箱航运企业。

随着业界整合的推进，集装箱市场占有率也发生了很大变化，集装箱公司的排名划分也从原来的前20名转变成了三大梯队的划分。上海海事大学徐剑华教授表示，第一梯队是市场份额占到全球3%以上的大型公司，马士基、地中海、达飞、中远海运分别位居前四位，赫伯罗特收购阿拉伯轮船以后位居第五位，日本三家公司合并成“J公司”位居第六，长荣海运位居第七；第八名往后就属于第二梯队，第二梯队基本占全球集装箱市场份额的1%～3%,目前共有8家公司，依次为汉堡南美、太平船务、以星、万海、X-Press、高丽海运（KMTC）、伊朗国航和海丰国际；最后占全球集装箱份额不足1%的公司就只能划入第三梯队。目前的状况是，全球前20大集装箱公司的门槛可以说降低了，但是进入大型巨头公司的门槛提高了，因为即使进入全球前20大的公司也可能占全球市场份额仅有0.5%不到。

联盟化和行业整合是两个不同的概念。徐剑华教授表示，现在的联盟是第二代联盟。第一代联盟只有一个特征，那就是船舶共享。第二代联盟的特点在基本维持了第一代联盟特点的基础上还增加了另外三个特征，分别是信息共享，营运中心、共同采购。这些新特征更能有效地提高效率。航运公司整合的具体方式则包含以下几种，一是中远中海模式：两家公司平行的对接，合并成一家公司，公司虽然减少了一家，但是品牌没有消失，算是一种比较温和的合并方式；二是达飞海皇模式：两家公司合并以后一家公司原来的公司就消失了，承运人名单里就没有美国总统轮船和东方海皇这两家公司了；三是以星模式：从全球承运人转型变成区域承运人；四是韩进模式：直接走向破产。从某种程度来说，整合对联盟有一定的促进作用。整合可以大大地促进联盟的效率。

随着一桩桩、一件件大事件的发生，2016年毫无悬念地可以被认定为航运业整合联盟之年而被载入史册。集装箱班轮公司全球前20大公司里，从2008年到2016年总共消失了7家公司，其中有6家公司都是在2016年消失的，这种情况以前从来没有过，即使是集装箱革命60年来也没有出现过。

“共享经济”时代的产物

航运企业整合联盟风生水起，如此多的航运企业选择联盟，可见“联盟化”已成为航运业发展的大势所趋。然而，究竟是何原因驱动着航运企业如此步调一致地进行着结盟整合？

业内专家认为，国内外航运企业纷纷选择整合联盟，原因大致有以下几方面：一是航运业的长期低迷使航运企业举步维艰，不联盟就意味着生存受到了威胁，所以他们不得不“抱团取暖”。今年以来，韩国第一、世界排名第七的海运公司韩进海运宣布破产使得一直拒绝合并的日本三家公司缘何在短期内痛下决心，毅然决然地走上了合并之路。最主要的原因是他们看到了业界一正一反的两个案例。徐剑华教授表示，正面的例子就是中远中海的合并，他们的成功合并避免了走向破产和被其他公司收购的风险，反面的案例就是韩进拒绝跟现代的合并从而走向破产的境地。日本三家公司意识到中型公司和大型公司之间存在着巨大的差距，这是三家日本公司选择合并最根本的原因。

二是为了缩减单位成本。对于联盟的航运企业而言，联盟后有利于航运企业在相互合作中通过共同投船、资本联合、舱位互换、码头堆场互用、船舶共享等形式进一步压缩成本，产生规模效益。同时还可以通过联盟实现开船频率增加、扩大服务范围、重新分配过剩资源。徐剑华教授表示，目前，日子最难过的就是规模中型的几家公司，比如东方海外、汉堡南美、现代商船，但是汉堡南美主要经营南北航线，没有过多介入东西向航线，所以相对风险较小，比较安全。但是东方海外和现代商船这两家公司的地位很尴尬，凭借他们的市场份额要和其他公司竞争是很吃力的。

三是航运业发展的大势所趋以及“羊群效应”的推波助澜。随着航运业的发展，航运市场上的竞争愈发激烈，对航运企业的航线设置、运输成本控制、运价、服务质量和航运资源利用率等方面都提出了苛刻要求。仅仅靠航运企业自身孤军奋战往往心有余而力不足。航运巨头们纷纷联盟，对于没有联盟的航运企业而言无异于一场灾难。为了避免落入孤军奋战的被动，其他航运巨头只能选择“跟风”去结盟。马士基航运与地中海航运宣布结盟后，达飞轮船果断选择与中海集运、阿拉伯联合海运成立O3联盟。

航运联盟可以大幅提升船舶、设备、港口堆场和集装箱货运站等航运业相关资源的利用率，使航运市场上的运力配置、服务频次、服务质量等方面得到优化，航运联盟在整合行业资源和提升产业集中度的同时，还可能起到淘汰一些竞争力不足的竞争者，减少运力过剩的作用。

同时，航运巨头的联盟也使得他们在航运市场上占有了更多的优势、话语权和控制权，这可能会削弱航运贸易的竞争，而一旦他们仗着联盟的优势排挤那些能提供更灵活和更有特色服务的小型承运公司，打压未结盟航运企业，以此去抢占市场份额，也会对航运市场公平竞争带来重创。因此，对于联盟“共享经济”而言，提升效率、降低成本和促进公平竞争一个都不能少。中国远洋海运集团董事长许立荣日前在2016中远海运年会上指出，航运企业要告别在市场低谷时才抱团取暖的短期行为，转为更加深入地应用“共享经济”模式。在“共享经济”的模式影响下，以协议合作、联盟或者股权合作等方式来推动行业走出低谷的行为还将继续。

联盟时代的差异化竞争

当前，受“联盟化”影响，航运企业对联盟趋之若鹜，有的甚至把联盟当成救命绝招，仿佛一加入联盟，未来便一片坦途。事实上，在航运联盟的大趋势下，不加入联盟的企业难免会在航运市场竞争中承受更大压力，但加入联盟并不意味着诸事大吉。航运联盟不是包治百病的“灵丹妙药”，究竟会起到什么效果，是加倍赢还是加倍输，最终还是得看身为“牌手”的航运企业自己的作为。

朝阳商船公司创建于1961年，曾是韩国第五大海运公司，早在1998年，朝阳商船与韩进海运、阿拉伯联合航运、德国胜利航运组成“联合联盟”。但即使联盟也无力扭转朝阳商船发展的颓势。朝阳商船在自身经营方面问题重重，公司偏离健康发展轨道，再加上受当时世界航运市场低迷的影响，内外交困中，朝阳商船债台高筑，举步维艰。最终，朝阳商船在2002年不得不进入破产程序，曾经风光无限的一个大型海运公司以颇具悲剧色彩的“破产”而收场。

再来看一个成功案例。今年2月18日，中国远洋海运集团有限公司在上海正式宣告成立，酝酿大半年的两大航运巨头最终成功牵手。重组后的中国远洋海运集团不断增强国际化布局和参与全球化竞争方面的实力，进一步优化航线和市场的全球化布局，进一步壮大和充实全球客户队伍，提高产业资源的全球配置能力，提升全程解决方案的服务水平，为真正实现全球化奠定基础。可以说，中远和中海重组，是顺应世界经济潮流和行业发展趋势的重要举措，也是实现自身做强做优的必然选择。

阳明海运新任董事长谢志坚提醒称，尽管众航运公司对联盟趋势都很看好，但事实上成为联盟成员，必须要买更大更多船舶，才能跟其他联盟成员融合，否则没资格成为联盟成员。购置大船入盟虽然能带来单船成本降低、服务航线更广更好，但是投入的成本之高对航企来说是不小的负担，而且一旦联盟解散，运营能力不强的公司更会被这些大船拖累，填不满船舱就只能降价，形成恶性循环。船公司必须要考虑自己的规模，需要评估自己的能力才能避免损失。说到底，在结盟的问题上，航运公司还需量体裁衣，具体问题具体分析。太平船务集团董事总经理张松声表示，航运公司一定要找到自己的细分市场。要从全球的眼光来看，为顾客提供更好的服务，这样才会有更多的竞争优势。PSA国际港务集团东南亚区域总裁王金榜表示，在提升市场竞争力方面，定制化服务非常重要。

由此可见，联盟时代如何突出自身优势，实现差异化竞争是航运企业成败的决定性因素。诚然，联盟可以提高舱位、码头堆场等航运相关资源的利用率，帮助企业控制成本，提升航运服务质量和市场竞争力，但这些又都是要依托航运企业自身具备良好发展基础和实力才能实现。市场竞争中拼的是航运企业内功，企业发展的好，加入联盟是锦上添花，企业发展本来就存在缺陷，即使联盟也难以回天。对航企而言，不论是整合还是联盟，只有修炼好“内功”，把好市场脉搏，在控制经营成本、提升服务质量、强化科学管理等方面做足工夫，实现差异化竞争，航运企业才能在市场竞争中真正立于不败之地。