碰撞责任条款中“船舶碰撞”的含义

初北平 大连海事大学法学院院长、教授

人保2009年碰撞责任条款中“船舶碰撞”的含义存在较多争议，司法实践中的观点尚不统一，因此有必要厘清其含义。本文中，笔者将对船舶碰撞责任条款中“船舶”的含义、“碰撞”的含义以及拖带中船舶碰撞的特殊问题分别予以阐释。

“船舶碰撞”之“船舶”的含义

人保2009年碰撞责任条款的承保范围既包括“碰撞”风险也包括“触碰”风险，碰撞风险发生在保险船舶与“其他船舶”之间，而触碰则发生在保险船舶与任何固定的、浮动的物体或其他物体之间。在适用人保2009年条款时，应当明确界定船舶的概念和范畴，一个物体是否被认定为“船舶”虽然并不会影响保险人对碰撞责任的承保，但是会影响到保险人的赔偿范围和额度。具体来说，如果与被保险船舶发生碰撞的不是“船舶”，而是固定或浮动物体，则该“固定或浮动物体的延迟或丧失使用的间接费用”不属于碰撞责任条款的承保范围。相比人保2009年条款，英国ITCH’83中3/4碰撞责任条款所承保的风险范围较小，保险人只承保船舶与其它船舶的碰撞，而不包括船舶与码头、防波堤、浮桥等的触碰。因此，“船舶”的含义和界定在英国协会保险条款中更为重要，如果与保险船舶相撞的物体不是碰撞责任条款下的“船舶”，被保险人便无法根据船壳保险单获得补偿，而应由互保协会负责补偿。理解“船舶”的含义时，应当结合《海商法》与人保2009年条款，并参考中英司法判例中确定的规则，从宏观和微观上予以全面理解。

第一，几乎所有国家的海商法都依托于船舶及因船舶所产生的法律关系存在，但是对于船舶，目前国际社会尚无统一的定义。Atkinson法官在Polpen Shipping Co Ltd v Commercial Union Assurance Co Ltd一案中对船舶作出如下界定：船舶，应当具备以下几个要素，第一，船舶是能用来航行的中空结构，意图用其在海面或其他水域进行实际工作。判决认为，水上飞机的实际工作并非是航行，水上航行只是附属的、偶然的。因此水上飞机并非保险单中所言的船舶。同理，浮吊也并非船舶。第二，船舶能够自由的或受指令从一地移动到另一地。但有无自航能力不能影响对船舶的认定，例如驳船、起重船均被认定为“船舶”。第三，船舶属具是构成船舶的组成部分，因此保险船舶与他船的属具发生碰撞，保险人对因此产生的碰撞责任应予以赔付，例如保险船舶与他船的锚发生的碰撞。但是渔网并不是船舶必不可少的一部分，没有渔网不会影响船舶在海上的安全航行，因此，保险船舶与渔网发生的碰撞并非此处所言的船舶碰撞。该案对海上保险法中船舶的认定标准值得我们参考。

第二，《海商法》第165条第2款指出，船舶碰撞中的“船舶”包括与《海商法》第三条所定义的船舶发生碰撞的任何非用于军事或政府公务的船艇。也就是说，碰撞事故的双方船舶，只要一方是《海商法》意义上的船舶，另一方是非用于军事或政府公务的船艇，则构成《海商法》意义上的船舶碰撞。“用于”一词指的是正在从事的活动的目的，而不是指其设计和建造的目的和用途。此处将“船舶”的范围扩大为不仅包括海船和其他海上移动式装置，还包括内河船和20总吨以下的小型船艇。

第三，人保2009年条款从微观上明确界定了船舶保险标的“船舶”的范围：包括船壳、救生艇、机器、设备、仪器、索具、燃料和物料共八部分；与这些部分发生的碰撞都属于海上保险法意义上的船舶间的碰撞。例如，被保险船舶与他船的锚、救生艇等部分碰撞而引发的赔偿责任，皆在保险人的保险赔偿责任范围内。

第四，关于沉船是船舶还是残骸的认定问题，英国司法判例中存在两种认定标准，即“技术标准”和“所有权变化标准”。在Chandler v. Blogg一案中，法官以沉船是否丧失航行能力的技术性标准来认定其是否仍然是船舶，判决认为，与沉在水底但能浮起并恢复航行能力的船舶相撞构成“船舶碰撞”。但是Greer法官在Pelton Steamship Co. Ltd v. North of England P &I. Association一案中认为应采用沉船所有权是否变化为标准，只要船舶所有权人仍然试图救助船舶而未放弃船舶所有权，则该沉船仍然是碰撞条款下的“船舶”。笔者认为，后一种标准的实操性和经济性更强，因为毕竟不是所有的沉船都能容易地判断出其是否仍具有可航行能力，采用前一种标准会使被保险人承担过重的举证责任，为证明沉船仍然是船舶，甚至可能需花费大量的费用打捞沉船，这对被保险人是不公平的。事实上，笔者认为在人保2009年条款下讨论沉船是船舶还是残骸意义并不大。一方面因为即便沉船并非船舶，保险船舶与其碰撞也会构成触碰风险，仍属于保险人的承保范围。况且，沉船多数情况下不存在“延迟或丧失使用的间接费用”的问题。另一方面，我国相关的海事行政管理办法规定，对妨碍船舶航行的沉船应当进行强制的限期打捞，在未妥善处理前，还应在沉船处设置规定的标志，并将碍航物的名称、形状、尺寸、位置和深度准确地报告主管机关。因此，实践中发生保险船舶碰撞某一沉船的事故相对较少。

2013年《北欧海上保险计划》（NMIP 2013）并未对碰撞与触碰做区分，而是对碰撞的对象进行了非常广泛的规定，而并不限于船舶。《NMIP 2013释义》中指出，保险船舶碰撞的物体是另一艘船舶或者另一个海上的浮动物体，比如木筏船上的原木，岸上的设施，如码头、桥墩及船坞闸门。该船或浮动物体的所有权归属在所不问，可以是被保险人所有之物，亦可是无主物，理论上都是承保范围。保险船舶碰撞或触碰了上述物体，上述物体又碰撞了第三人所有的船舶或海上浮动物体，此时船舶保险人仍需负责赔偿。同时，NMIP2013明确指出，保险船舶、属具、设备或货物或该船使用的拖船与第三人的船舶或海上浮动物体发生碰撞或触碰而承担的责任，保险人均需负责，只要属具、设备和货物与他船或他物的碰撞和触碰是船舶移动而非其自身单独的移动的结果。

“船舶碰撞”之“碰撞”的界定

1、“碰撞”含义存在争议

关于“碰撞”是否包括无接触碰撞的争议由来已久。一般认为，无接触碰撞包括：①浪损，如一大船在狭水道违章航行速度过快，掀起的波浪导致附近航行或者停泊的他船沉没、搁浅或者与他船相碰；②间接碰撞，如A船在狭水道航行，违章从狭水道右侧转向左侧行驶，对面靠狭水道右侧正常行使的B船为避免与A船相碰，采取右转措施，碰撞了在B船右侧行驶或者锚泊的C船。此时，B船与C船之间发生接触，属于直接碰撞，A船与B船、A船与C船之间属于间接碰撞； ③为避免直接碰撞而搁浅或者触碰等，如在上述A船违章航行的情况下，如果B船为避免直接碰撞而搁浅或者触碰，A与B之间也属于间接碰撞的情形。

人保2009年条款并没有对“碰撞”一词作明确的解释，法律的规定也尚不明确，导致该争议愈发不确定，司法实践中的认定也不统一。

在“振兴”轮间接碰撞保险赔偿争议案中，保险船舶“振兴”轮与“吉米尼”轮在黄浦江中会遇，由于两船操作不当，发生无接触碰撞，互有过失。上海海事法院和上海市高级人民法院两审认定“振兴”轮与“吉米尼”间接碰撞成立。2001年9月7日，被保险人“振兴”轮船东根据人保86年条款，要求保险人承担赔偿责任，此案提交中国海事仲裁委员会仲裁，仲裁庭认为，船舶碰撞是否包括无接触碰撞，应当依据人保86年条款颁布时的法律规定和双方当事人在保险合同中的约定进行解释和认定。人保86年条款公布时，中国尚无任何法律涉及船舶碰撞是否包括船舶无接触碰撞的问题；当事人双方对此亦无明确的约定，故不能认定人保86年条款中的碰撞责任包括无接触碰撞和浪损的情况，仲裁庭据此对被保险人的仲裁请求未予支持。

在之后的“浮山”轮间接碰撞保险赔偿争议案这一经典案例中，法院提出了不同的观点。1997年6月3日，保险船舶“浮山”轮驶离青岛港时，与进港的“继承者”轮形成碰撞危险，“继承者”轮因采取避碰措施而意外搁浅。两船并无实际接触。双方达成和解协议，“浮山”轮给予“继承者”轮35万美元的碰撞赔偿。后“浮山”轮保险人以人保86年条款中的碰撞责任条款不包括没有实际接触的间接碰撞为由拒赔。青岛海事法院认为《海商法》己经将间接碰撞视为碰撞，且根据《保险法》有关“逆利益解释原则”，认定船舶保险人负责间接碰撞的赔偿责任更为合理。2002年最高人民法院发布了《关于中国人民保险公司青岛市分公司与巴拿马浮山航运公司船舶保险合同纠纷一案的复函》，对“船舶碰撞”界定问题作了明确说明：“‘浮山’轮投保了一切险，船舶保险条款属于格式条款，该条款第一条规定的碰撞责任包括因保险船舶与其他船舶碰撞而引起被保险人应付的法律赔偿责任，订立船舶保险合同时保险人并未向被保险人明示船舶碰撞排除无接触碰撞。根据诚信原则和《合同法》第41条的规定，对格式条款有两种以上解释的，应当作出不利于提供格式条款一方的解释。故本案船舶保险条款所指碰撞应当包括无接触碰撞。”

可见，实践中，关于船舶碰撞是否包括无接触碰撞的观点并不统一。前案中，仲裁庭认为人保船舶保险条款中的“船舶碰撞”仅限于直接接触碰撞而不包括间接碰撞。但之后的案例则认为，船舶无接触碰撞是海商法中船舶碰撞的应有之义，并通过逆利益解释原则予以解释，认定保险条款中的碰撞也应当包括无接触碰撞。

如何界定“船舶碰撞”，这涉及到合同的解释问题，《中华人民共和国合同法》第125条第1款规定：当事人对合同条款的理解有争议的，应当按照合同所使用的词句、合同的有关条款、合同的目的、交易习惯以及诚实信用原则，确定该条款的真实意思。因此，当保险合同内容含义不明确，解释时应当探求缔约当事人的真实意图，即人保2009年条款的制定意图，而不是机械地看合同所使用的文字。

2、 从人保2009年条款的修订意图及法律背景考察“船舶碰撞”含义

人保2009年条款是对人保86年条款修订的产物，而碰撞责任条款并未做任何改动。从人保1986年条款和人保2009年条款制定时的法律背景和参考依据来看，间接碰撞并不在保险人的承保范围之内。

首先，该条款系参考ITCH’83修订的，ITCH’83的3/4碰撞责任条款中关于“船舶碰撞”的用词是“coming into collision with any other vessel”，即仅指两艘或两艘以上的船舶发生的实际接触，不包括无接触碰撞。但如果保险船舶A因过错与船舶B发生了直接接触碰撞，已满足了碰撞责任条款的适用条件，同时B船在避免与A船的碰撞过程中，进行了适当、必要的操作，但最终导致与第三船C发生碰撞，A船保险人的赔偿责任扩大到C船在碰撞中造成的损失，笔者认为此情形并非是保险人承保船舶的间接碰撞问题，而是保险人承担保险赔偿责任范围的扩大问题。即保险人的赔偿范围适当地扩大到保险船舶对碰撞船舶以外的第三船的责任，但前提条件是保险船舶与他船已存在实际的接触碰撞，而第三船的损失可以作为实际接触碰撞所导致损失的一部分得到保险人的赔偿。相反，保险船舶未与他船实际接触，仅仅因为操纵不当，而导致了另外两船的相撞，保险船舶的保险人不予承保，此种无接触的碰撞一般是由互保协会来予以承保的。综上所述，英国ITCH’83条款下，保险人承保的船舶碰撞责任仅限于直接接触碰撞。虽然解释人保的保险条款不能根据英国判例，但是，该ITCH’83条款的保险范围可以为我们推断人保条款的订立意图提供参考。

其次，1995年，当时作为国家金融保险主管机关的中国人民银行组织编写的《保险条款费率辞释大全》，对人保船舶保险条款中“碰撞”的解释是“仅限于船舶之间发生的直接接触，包括水上水下各部位及锚和锚链”。该书序言明确申明“在本书中辑入并解释的保险条款和保险费率对于经营该项业务的境内保险机构具有强制性约束力”。这里的解释不是对保险条款的修改，而是对条款本来含义的明确。

再次，虽已存在《1910年碰撞公约》言明无实际接触的碰撞比照适用该公约，但在制定人保86年保险条款时，国内尚无《海商法》，相关立法也没有涉及“间接碰撞”这一概念，所以当时的立法并没有为人保提供用以明确是否承保间接碰撞法律责任的法律背景。但是人保在修订2009年条款时，《海商法》早已出台，法律法规对船舶碰撞的概念进行了界定，在这样的立法背景下，保险人仍然未修订保险条款。此时探求保险人的意图以及保险条款的含义还需要分析并明确我国现行法律体系下“船舶碰撞”的含义。

3、 从《海商法》的规定考察“船舶碰撞”的含义

关于船舶碰撞的概念，《海商法》第165条第一款规定：船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。根据该定义，船舶发生接触是船舶碰撞构成的要件之一。但是《海商法》第170条又规定：“船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的，适用本章的规定。”1995年《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件赔偿的规定》（以下称《船舶碰撞和触碰损害赔偿规定》）也对“船舶碰撞”扩大解释为“船舶在海上或者与海相通的可航水域，两艘或者两艘以上的船舶之间发生接触或者没有直接接触，造成财产损害的事故”。2001年制定的《关于海事法院受理案件范围的若干规定》第一条规定：“船舶碰撞损害赔偿案件，包括浪损等间接碰撞的损害赔偿案件。”有学者因此认为，《海商法》第170条以及最高院的司法解释的规定说明，船舶之间的“接触”并不是船舶碰撞构成的必要条件。

但笔者对此持不同观点，《海商法》第170条的规定只是将船舶之间未发生实质性接触而受损的情形比照适用第165条的规定，该条并没有改变或扩大第165条所规定的船舶碰撞的含义，其仅仅是法律适用准则。《船舶碰撞和触碰损害赔偿规定》与《关于海事法院受理案件范围的若干规定》的相关规定仅限于审理船舶碰撞的损害赔偿案件，而非与船舶碰撞相关的所有海事纠纷案件，即仅意味着有关船舶碰撞损害赔偿责任分担的规定也适用于无接触碰撞，但并非意味着碰撞的概念下包括无接触碰撞，亦不能改变《海商法》对船舶碰撞的定义。不可否认的是，从上述诸多规定可见，最高人民法院倾向认为“船舶碰撞”包括无接触碰撞。但值得注意的是，2008年，最高人民法院制定的《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》的第一条明确指出：“本规定所称船舶碰撞，是指海商法第165条所指的船舶碰撞，不包括内河船舶之间的碰撞。海商法第170条所指的损害事故，适用本规定。”在1995年《船舶碰撞和触碰损害赔偿规定》依然有效的情况下，单就审理船舶碰撞纠纷而作出专门的规定，由是观之，最高人民法院也明确其立场，放弃了“无接触碰撞”的观点，回到了《海商法》的立法本意上来。

4、 对于“船舶碰撞”的含义，逆利益解释原则并无适用空间

上述“浮山”轮一案中，法院依据逆利益解释原则判决船舶保险条款中所规定的碰撞包括无接触碰撞，属于保险人的承保范围，但笔者认为此观点值得商榷。《保险法》第30条规定，保险合同应首先以通常理解予以解释。对合同条款有两种以上解释的，人民法院或者仲裁机构应当作出有利于被保险人和受益人的解释。上述规定意味着，在解释合同时，首先应当从文义角度切入，寻求当事人原始的意思表示。对有争议词语进行解释才应适用逆利益解释原则。即这一规定适用的前提是保险条款本身用词含糊不清、可做多种合理解释的情况。而根据上述分析，保险条款中“船舶碰撞”措辞本身并无歧义，尚无“逆利益”解释原则的适用空间。

拖带中的“船舶碰撞”

在保险船舶事先征得保险人同意或加付了保险费之后而从事的拖带作业中，由于保险船舶的过失导致拖带作业中的另一方与第三船发生碰撞时，是否属于保险人承保的船舶碰撞责任呢？对于该问题中英两国司法实践中的观点截然相反。

在英国法院所审理的“The Niobe”轮案中，保险船舶是驳船，而与他船发生碰撞的是其拖船Flying Serpent。争议问题仍然是此种情形是否构成 “船舶碰撞”的问题。英国上议院的多数法官认为，此情形构成“船舶碰撞”，其将拖船与被拖船应当看做是一个整体，视为拖带组同第三方发生碰撞，拖带组中的拖船与第三船碰撞视为驳船本身与他船的碰撞。驳船保险人须对此承担碰撞责任条款下的保险赔偿责任。

但中国司法实践的立场有所不同。在与The Niobe案情相似的“德跃”轮案中，中国法院作出了与英国法院完全相反的判决。

在广东省高级人民法院审理的“德跃”轮保险纠纷一案中，“德跃”轮投保了一切险，并且删除了第4条“海运条款”下关于违反拖带的有关规定。广东省救助与打捞局所属的“德跃”轮拖带“滨海三○八”驳船驶离香港水域途时，驳船与锚泊的“澜沧江”轮发生碰撞，致使“澜沧江”轮受损。“澜沧江”轮的所有人因此向救捞局提出书面索赔。救捞局向海事法院起诉“德跃”轮的保险公司，要求保险公司应就“德跃”轮拖带“滨海三○八”驳船过程中碰撞“澜沧江”轮一事承担保险责任。一审海事法院驳回救捞局的请求，救捞局上诉并在二审中主张，拖轮“德跃”轮是拖航运输的中枢，它控制和指挥着自身和被拖轮“滨海三○八”驳船的行为，“滨海三○八”驳船仅仅是被动接受中枢指令的肢体，是货舱的延伸，两者通过拖缆连为一体，应视为整个拖带一体物。但是法院并未支持救捞局的主张，其在判决中指出，在拖带作业中，拖船和驳船的控制和被控制的地位，是拖带作业的性质所决定的，与保险合同没有联系。被拖船与拖船也仅是基于商业关系的暂时结合，被拖船并不能看作是被保险船舶的一部分。因此，不能将驳船与他船发生碰撞视为“德跃”轮本身与他船发生碰撞。

可见，在中国法下，被保险人欲将拖驳船组中被拖船与他船的碰撞责任纳入保险责任范围，应当另行与保险人作特别的约定。