专题导读

专题导读

An Introduction to Special Topics

本期专题是城市综合交通调查与模型，刊出的文章基本反映了中国在此领域的最新动态。比较欣慰的是，当前的研究重点从一度倾向于纯理论模型又回归到更切合实际需要的一些课题。例如，在交通调查及数据处理、借助信息化技术和利用大数据资源、建立区域综合交通规划模型等方面，均出现了新的有益探索。自20世纪80年代以来，无论是理论研究，还是实践应用，国内在交通模型领域均取得了长足进步。然而，在一些环节仍缺乏更基础、更细致的工作。前方的道路依然漫长，尤其在以下几个方向，仍需再接再厉。

第一，建立多层次交通区划体系。交通分析区(TrafficAnalysis Zone,TAZ)是收集各项数据的地理区划，也是OD出行量的集计单元，其精细度与合理性关系到调查数据的可靠性和交通模型的预测精度。交通分析区的划分流于诸多弊端，最突出的问题是层次单一、划分粗糙，许多城市仅有单一层次的区划。由于面积太大，一个分区包含了多种性质的用地特征，从而掩盖了出行特征的差异。应建立多层次区划体系，如美国加州圣地亚哥地区(总人口300万人，建成区面积不足1 000km2)，用作数据调查的最基本区划层次，是以全国人口普查的街区(block)为基础而划分的21 633个小区。每个小区保持用地性质单一，或以一种性质为主，以确保调查数据能真实反映小区最基本或最主要的出行特征；用作集计OD出行量的第二层次区划，则是在此基础上合并而成的4 682个分区；第三层次区划则是进一步合并后所得的2 000个交通分配区。这种多层次区划体系既能准确地捕获不同性质用地的出行特征，从而在数据层面保障模型的分析质量，又能适度合理地提高模型的运行速度。

第二，充实交通网络的信息含量。交通模型的预测精度在于数据的精度，所谓“垃圾进必然会垃圾出(garbage in garbage out)”。交通模型所需的数据有两类：一是社会经济人口数据，以交通区划为载体；二是道路交通数据，以网络连线(link)为载体。圣地亚哥模型的道路网络由4万多条连线构成，每条连线均含115项信息，从地理、类别、性质、容量、运行、工程等不同角度，精准地描述了路段的属性特征(attribute)。网络信息含量还取决于网络连线的多寡，这又取决于连线的合理分段。连线分段的一条基本原则是每条连线的基本属性应保持单值性。

第三，重视交通模型的维护更新。收集数据和建立模型耗时费力，十分不易。模型一旦建立，仍需定期更新。每隔4～6年，圣地亚哥模型就要进行一次序列更新：地理区划更细，网络连线更多，数据随之更新。迄今已更新到第13个序列，从而维护了模型的时效性、延续性和权威性。

此外，在模型后续处理(post processing)、片区模型(sub-area model)、路段或分区分析(select link/zone analysis)、动态交通分配(dynamic traffic assignment)，以及开发多层次交通网络(包括道路、公共交通、非机动交通网络)等环节，国内同行也尚待脚踏实地的研究与实践。

美国加州交通部 易汉文