专题导读

专题导读

哈佛大学经济学家爱德华·格莱泽(Edward Glaesor)在《城市的胜利》(Triumph of the City)中描述：“切记，真实的城市是由生命而非混凝土筑成。”

在城市建设中，我们可以把人类的行为、爱好、地域文化等视为“软件”，而将技术、基础设施等视为“硬件”。软件在城市之间差异极大，它们对城市可能产生的影响难以预测。因此，许多设计从业者和地方管理部门往往将注意力转移到更便于控制和测量的硬件上来。这样做的后果就是在过去的60年内，城市中自行车交通发展的重心一直在系统和基础设施上，而非在人本身。

然而为鼓励人们骑行，思想上的转变与高品质的自行车基础设施同样重要。毕竟只有人们选择使用自行车，这些基础设施和技术才有用武之地。软件上的解决方案必须从日常生活着手，研究人们选择不同交通方式的诱因和障碍。

将自行车交通的利益最大化，尤其是直接利益

人类行为的诱因可以分为直接利益和衍生利益。举例来说，直接利益是骑自行车从A到B，因为它是最快的方式；衍生利益是在行程中得到身体锻炼。

如今，骑自行车的衍生利益被广泛讨论。与私人小汽车相比，骑自行车污染小，占地少，并适用于更广泛的收入人群。来自丹麦的研究表明，每笔在自行车基础设施上的投资都会提高劳动效率、减少病假、降低卫生保健费用，进而为整个社会带来经济收益；而私人小汽车基础设施的社会成本却远不止前期建设的支出。

衍生利益是促使人们选择骑行的重要因素，但往往直接利益才是人们出行选择背后的实质性动机。每两年哥本哈根会进行一次针对骑车者的调研，以此评估自行车设施的品质，了解人们骑行的动机。不出所料，该调研揭示了哥本哈根能够成为世界上对骑车者最友好的城市的原因。在2014年的调研中，受访者被问及选择自行车出行的原因。大部分人的答案是因为骑行更容易(50%)、更快速(49%)、更方便(27%)，比因为健康(42%)、经济(25%)和环境(7%)因素骑车的人所占比例更多。

这项调研再次强调了一个大家习以为常的真理：人们不会因为被要求而改变自己的行为，只有当周围的环境迫使他们改变时，他们才会改变。总之，为促使人们多骑自行车，我们必须增加骑行的舒适性和便捷性。

尽可能减少自行车交通的障碍，从文化层面和物理层面双管齐下

发展自行车交通的障碍有些存在于文化和认知层面，例如老生常谈的“公共汽车总是晚点”，“私人小汽车是身份和自由的象征”，“等你有了孩子就需要买车了”，这些宏观的文化层面的问题会形成一种障碍。另一种障碍则来自物理层面，特别是在微观尺度上，如台阶、难以辨认的地图、自行车停车设施的缺乏和机动车停车对自行车空间的侵占等都是相对微小的障碍，可它们却大大减少了人们骑自行车的机会。

有些城市气候极端或者地形复杂，期望人们在这种情况下长距离骑行是不现实的。人们通常会骑自行车到公共交通车站，再换乘公共交通完成余下的出行。此时，各种交通方式的一体化至关重要。在公共交通车站附近设置自行车停车区，利用手机软件进行不同方式换乘的路径规划等手段可以促进自行车交通与公共交通的整合，进而减少极端天气和长距离通勤对骑行的影响。

在减少骑行障碍方面，没有一刀切的解决办法。许多城市，如纽约、巴塞罗那、旧金山等，都在结合自身独特的背景和文化，最大限度地增加骑行的利益，减少障碍。

通过宜居性指标来衡量从软件入手的解决方案

在尝试提高骑行积极性时需要注意，不是所有的骑车者都有同样的需求。我们不能盲目地进行设计，而是要先充分了解人们的行为习惯及骑行目的。这并不是一项劳民伤财的艰巨任务，可以通过网络问卷调研低成本地收集数据，也可以分析现有的交通统计数据，寻找之前被忽视的规律和倾向。在数据分析的基础上，可以进一步形成宜居性和生活品质的指标，再根据这些指标向不同使用人群差异化地提供激励方法(或者打破障碍)。

现有的城市宜居性指标，例如《经济学人》(The Economics)和《单片眼镜》(Moncole)中的指标，大多是从安全、犯罪率、国际交流、气候、政治经济稳定性等角度进行衡量。目前还没有从交通系统的便捷性及其与人的关系的角度进行评估的指标，例如舒适度、安全感和归属感等。可以从增进身体健康、提升交通效率、缩短通勤时间的量化开始，最终在全国范围建立便捷的交通系统与宜居城市之间关系的指标体系，类似新经济学基金会(New Economics Foundation)提出的“幸福星球指数”(Happy Planet Index)。

这样，一个适宜骑行的城市就会成为一个宜居的城市。改善人们的骑行条件意味着提升城市生活的品质。鼓励人们骑自行车是提高生活品质的手段，而不是最终目标。总之，骑行应该被视为一种途径，而不是终点。

盖尔建筑事务所 Jeff Risom

宇恒可持续交通研究中心 张元龄