全面抗战前国民政府铁道部的备战努力及其成效

2016-03-25钟勇华

西南交通大学学报(社会科学版) 2015年5期

摘要：全面抗战前，由于“攘外必先安内”政策的推行及其最终失败，国民政府在铁路备战上经历了一个从迟滞到加速推进的政策转变过程。1935年后，铁路备战逐渐成为国民政府抗战准备之急务，得以加速进行。其间，具体负责铁路事务的铁道部以提高战时军运能力为中心进行了多方面的备战努力，包括整顿路务、赶筑新路、充实军运设备等。在抗战爆发后的最初十八个月里，铁路输送了超过1100万人次的军队和近300万吨的军用物资，还承担了东南沿海地区人员、物资的后撤任务，有力支持了战略防御阶段的中国抗战。但因铁路备战启动过晚，加之政治不统一、工业化水平落后等制约因素的存在，又极大地限制了其成效。

中图分类号： K265.2

文献标志码： A 文章编号： 1009-4474（2015）05-0016-06

Ministry of Railways Preparations before the Overall AntiJapanese War and the Effect

ZHONG Yonghuaa，b

（a.School of Marxism； b.Research Center of Chinese Railway History， Southwest Jiaotong University， Chengdu 611756， China）

Key words： AntiJapanese War； Overall AntiJapanese War； the National Government； Ministry of Railway； railway preparations for war

Abstract： Before the overall AntiJapanese War， the National Governments railway preparations for war experienced a policytransforming process， namely from a state of stagnation to that of acceleration， because of the practice and its final failure of the policy of “domestic placation prior to resisting foreign aggressions”. After 1935， the railway preparations for war gradually became the urgent affairs of the National Government and were speeded up. In the meantime， the Ministry of Railway， in charge of railway affairs， took many measures to prepare for war and concentrated on increasing the wartime military transporting capacity， including streamlining the railroad affairs， building new railroads， replenishing military transportation equipment， and so on. During the initial 18 months after the AntiJapanese War， the railway authority accomplished the transportation of 11 million military personnel and nearly 3 million tons of material assets， moved the people and assets in the southeast coastal areas into the inner part of China， and strongly supported Chinas AntiJapanese War during the strategic defense period. But many restrictive factors such as the late startup of the railway preparations， the political disintegration， the backwardness of industrialization and so on， greatly diminished the effect of the railway preparations for war.

九一八事变后，以蒋介石为首的国民政府奉行“攘外必先安内”的政策，对日本的侵略没有进行坚决抵抗，而是企图通过对日妥协换取喘息之机，从而把主要精力用于剿共和消灭地方实力派。与此同时，鉴于“（中日）交涉迟早必至破裂，准备实不可一息缓”〔1〕的考量，国民政府也着手进行了一系列必要的抗战准备工作①，而与国防密切相关的铁路备战则是其重要内容。

至全面抗战前，国民政府以及具体负责铁路事务的铁道部为此做了大量工作，并取得了相当成效，学界对此已有相当研究②。而检视已有研究成果，可以发现其多为考察全面抗战前国民政府和铁道部进行铁路备战的主要举措，而对其备战努力的成效，尤其是制约备战努力之成效的具体因素缺乏必要的探讨。有鉴于此，本文将在简要考察全面抗战前铁道部的备战工作的基础上，着重探讨其成效及具体制约因素，以加深对相关问题的认知和理解，并就教于方家。

一、从迟滞到加速：全面抗战前国民政府在铁路备战上的政策转变铁路自出现后，其促进经济社会发展的重要作用日益被世人所瞩目，“故世界各国，莫不以发展铁路交通事业为要务”〔2〕。尤其对近代中国而言，发展铁路更被国人普遍视为实现中国振兴之前提。孙中山即指出，“交通为实业之母，铁道又为交通之母”〔3〕，“凡立国铁道愈多，其国必富而强”〔3〕，故“如欲立足于世界，惟有速修铁路，以立富强之基”〔3〕。

西南交通大学学报（社会科学版）第16卷第5期

钟勇华全面抗战前国民政府铁道部的备战努力及其成效不仅如此，铁路还与国防密切相关。现代战争比拼的不仅是军事实力，更是综合国力，而交通运输则在很大程度上决定着现代国家进行国家动员的速度和利用综合国力的效率，因此成为影响战争胜负的重要因素。一般而言，作为最重要的陆上交通运输工具，铁路承担着“战时运输最重要之责任”，“盖铁路运输速率高，行程远，而载重之能力尤在其他各种交通工具之上，此在以往现代交通战争中，无不以铁路动员之快慢为决胜之要素”〔4〕。一旦战事发生，铁路“可使其国军事行动迅速，弹药粮食输送便利”，使“一处之军队，可作数处之用，不致救此失彼，首尾不能相顾，对于国防武力上，增加莫大之效能”〔2〕，故“铁道不啻为陆行之舰队，苟无铁道灵捷之调度，则军队力量，不能达其最大之发展”〔5〕。

由于在现代战争中，铁路在很大程度上影响着战争的胜负走向，因此，想要赢得战争，则必须及时进行铁路备战、充分发挥铁路在战争中的作用。九一八事变后，对国防空虚的中国而言，加紧进行铁路备战也就更应成为政府当务之急。因此，有国人在1934年撰文指出，中国东南沿海诸港口“几尽租给外人”，而西南、西北大后方又“国防空虚”，因此中国“应即利用铁道为补救缺乏军港之利器”，“就东南沿海，与西北边疆，多筑军事铁道，以资应付”，以免“万一不测，噬脐莫及”〔5〕。这一观点可谓九一八事变后国人之普遍共识。

在九一八事变前，由于南京国民政府主要忙于统一以及军阀战争，因此在铁路建设上无甚建树。迨至九一八事变后，国民政府不得不着手进行铁路备战。需要指出的是，国民政府在铁路备战上实际上经历了一个从迟滞不前到加速推进的政策转变过程。

九一八事变后，振兴交通以巩固国防本应成为国民政府的当务之急，但由于国民政府奉行“攘外必先安内”的政策，对日本采取妥协态度，而把主要精力用于剿共和消灭地方实力派；加之其时国内经济萧条，政府财政困难，因此，在1935年前，国民政府并未真正将铁路备战视为急务，成绩也乏善可陈。从1927年到1935年底的八年半时间里，国民政府总共仅修筑铁路1763公里，年均207公里〔6〕。而且，国民政府修建的不少铁路，如浙赣路，主要出于剿共而非对日作战的目的。

可以说，面对日本侵略者的步步紧逼，国民政府为此进行的铁路备战实际上起步过晚。早在1934年，蒋介石的军事总顾问德国人冯·塞克特（Hans Van Seeckt）就曾提出忠告，应将“发展具有战略性的交通系统”作为“当前首要任务”〔7〕。但由于此时国民政府将军事剿共视为首务，此建议未能获得应有的重视。国民政府真正将铁路备战视为抗战准备之急务是在1935年华北事变之后。

华北事变后，由于日本的侵略已触及国民政府的底线，其对日政策逐渐强硬，对日作战准备亦加紧进行。在1935年11月召开的国民党五大上，进行交通备战的紧迫性得到了充分肯定〔1〕。此后，铁路备战真正成为国民政府抗战准备之急务，得以大力推进。到1936年底，“粤汉，浙赣，江南，苏嘉，淮南，同蒲诸路，均已全线通车，陇海路亦展筑至宝鸡”，所以该年被认为是战前十年铁路建设史上“最值得纪念之一年”〔8〕。同年底，国民政府专门制定了“国防交通建设计划”，提出要在1937年至1940年修建完成一批新的铁路干线。

1937年2月，蒋介石等向国民党五届三中全会提出了“五年铁道计划”，即力争用五年时间修筑包括东南铁道网、西南铁道网、西北铁道网在内总共8139公里的铁路线〔9〕，新路修筑“应以国防运输及沟通经济中心为原则，使成为全国交通干线”〔10〕，“使边陲僻远之区，获与腹地脉络相通”〔11〕。此后，铁路备战因其在军事国防上具有的重大战略意义而获得国民政府空前之重视，得以加速进行。这虽有亡羊补牢的味道，但犹未晚也。

二、战争阴影下的“预备”：铁道部的备战努力全面抗战前，南京国民政府专掌铁路事务的部门为铁道部。蒋介石曾明确要求铁道部及各路局应特别注重“预备”，积极进行“人的预备”和“物的补充”，惟有“平时如战时之紧张以准备一切，战时才能如平时之安定而战胜一切”〔12〕。铁道部则遵奉蒋介石之指示，在部长张嘉璈的主持下大力推进铁路备战。关于铁道部进行备战的主要举措，学界已有相当研究，兹不详细展开，仅略作必要之陈述。

1.整顿路务

整顿路务的主要目的在于加强运输能力，增加客货运输数量，以适应战时军运之需要。

（1）更换钢轨、枕木。仅1936年，平汉路就更换钢轨2.6万根，粤汉路更换钢轨8万根〔11〕；各路共更换枕木约150万根〔13〕，从而增加了各路的载重能力，也提高了行车速度。

（2）提高桥梁载重。1936年，胶济、平汉、粤汉、北宁、平绥各路出于各自需要，或新建桥梁，或对旧有桥梁进行加固或改建〔13〕，以提高桥梁的载重能力，使得较大型机车“交换或直达行使”成为可能，为战时大规模军运提供了极大便利〔4〕。

（3）增添机车车辆。1936年，铁道部向各国订购了机车139辆、客车1000辆、造车材料1000辆，以备在国内自行装配。到1937年5月，各路总共有机车1272辆、客车2416辆、货车16343辆，同比分别增加156辆、326辆、1763辆〔4〕，极大增加了铁路的客货运输数量。

（4）增设行车号志。为增加铁路行车速度、密度及安全起见，各路先后装设行车号志〔13〕。

（5）提倡国产材料。全面抗战前，中国工业化水平极低，钢轨、机车等材料和设备主要依赖进口。1936年7～12月铁道部采购材料支出2200多万元，其中国外进口材料占68.7%。这既增加了购买材料费用的支出，也带来了国防安全上的风险。鉴于此，铁道部对材料管理制度进行改革时，除了强调管理科学化，尤其重视“材料自给之准备”③。铁道部“在可能范围内尽力购用国产”，还成立各种铁路材料试验所，以研究国产材料〔14〕。1937年1月后，铁道部又相继设立了铁路总机厂，浦镇弹簧工场，上海、武昌枕木厂及浦镇临时电场等〔11〕，以提高材料自给率。

2.整理债务，举措新债，以筹集资金

1935年12月张嘉璈出任铁道部部长后，积极与各国进行磋商，整理旧债，使中国铁路财政之信用逐渐恢复。自1936年起，铁道部在坚持铁路修筑和管理权“操之自我”的前提下，积极筹借新债。到1937年底，“总共筹商有绪之新债约六万万元，其中外债为五万三千万元，内债七千万元”〔13〕，为修筑新路和整顿路务提供了必要资金。

3.赶筑新路，并与旧路相连接，以构成铁路干线网

1936年始，铁道部即以全力修筑新路。至1937年底，共修筑完成以下路线：（1）粤汉路株韶段；（2）黄埔支线；（3）浙赣铁路南萍段；（4）苏嘉路；（5）沪杭甬路；（6）陇海路西安至宝鸡段。而湘黔铁路、成渝铁路等路则因战争爆发而未能在战前完成修筑或正式动工〔4〕。

从1936年到1937年抗战爆发仅一年半时间里，铁道部共建成铁路2030公里，平均每年达1353公里，是1927年到1935年底的八年半时间里年均筑路速度的6.5倍〔6〕，从而使中国铁路里程数得到较大增长，这也意味着铁路战时运输能力的相应提高。

更重要的是，随着各条具有战略意义的重要铁路线相继完成通车，并与原有旧路相连接，构成了一个初步成形的全国铁路干线网：粤汉路株韶段、黄埔支线的完成，实现了平汉路、粤汉路、广九路的对接，从而使中国中部之南北大干线得以贯通；展筑陇海路至宝鸡，遂使华北东西大干线得以完成；修筑苏嘉路、沪杭甬路与钱塘江大桥，使京沪路、沪杭甬路、浙赣路得以贯通；完成浙赣铁路南萍段，使京沪、沪杭甬、粤汉、南浔等长江以南各路连成一气〔11〕，从而极大改善了之前中国铁路主要分布于东北、华北和华东沿海地区的不利状况，一定程度上降低了由此带来的国防安全风险。

4.充实军运设备

铁道部还亟亟于充实军运设备，以提高各路战时军队和军用物资的输送能力，主要举措包括：

（1）增加行车设备，例如添建岔道、站台、环道、联络线、股道等，以备战时军运之需。

（2）修建地下防空设备。京沪、沪杭甬、津浦、浙赣、平汉、陇海各路出于各自需要，修建了数目不等的地下室、防空壕等地下防空设备，总数在622处以上。

（3）储备机车用煤等紧急材料。出于未雨绸缪之考量，铁道部在战前饬令各路储备一年以上之用料，以为紧急备用〔4〕。

5.对铁路员工进行军事训练和精神动员

自1936年初开始，铁道部各路“对员工施以严格军事训练，以养成强健体魄，灌输军事常识，俾能应付于非常时期”〔15〕。国民政府军事委员会还在中央军官学校洛阳分校内设置铁道训练班，调集各路站长、车长等铁路人员加以训练，共办理六期，受训人员580余人〔4〕。

在对铁路员工进行军事训练时，国民政府和铁道部也特别重视对他们的精神动员。1936年11月3日，蒋介石亲自对洛阳分校铁道训练班学员发表训话，要求学员本着“亲爱精诚、迅速准备”八字教训，积极参与路务之改进，以达到“铁路救国”之目的〔12〕。次日，部长张嘉璈在铁道员工军事干部训练班上也发表演讲，阐明了铁路与国防之关系以及铁路员工在国防上应尽之责任〔16〕。

三、铁道部的备战成效及制约因素分析 1.铁道部的备战成效

客观来说，全面抗战前铁道部的备战工作可谓全面，其付出的努力亦可谓艰辛。但是，中国之前“从未有对外作战之大量动员运输”，一旦战争爆发，以“各路之已有设备”和“从未受过近代战争之经验”的铁路员工，是否能够承担数百万军队以及为数更巨的军需物资的运输重任呢？对此，张嘉璈深表忧虑〔17〕。

而事实证明，铁道部的战前备战对于中国抗战尤其是中国在战略防御阶段的抗战发挥了不容低估的作用。在战略防御阶段，中国已初步成形的铁路干线网为战时军运提供了有力保障。例如，粤汉和广九路就成为了当时中国最重要的陆上运输通道，对中国抗战产生了全局性的积极影响。从1937年7月到1938年10月的15个月中，广九、粤汉路共运送部队超过230万人，军用物资近71万吨。而且，自淞沪会战爆发后，所有进口军用品、汽油及铁路兵工材料，甚至自苏联输入之军火，均由广九、粤汉两路北运至武汉，再行分配至各站场，一年之内达到六七十万吨；内地农矿产品亦通过粤汉和广九两路装运出口，1938年1月至10月达七万六千余吨，共换得4100余万美元的外汇。因此，张嘉璈曾将这两路称为“抗战之命脉”〔4〕。如果广九、粤汉路未能在战前贯通，中国在战略防御阶段缺少了这条“抗战之命脉”，其后果不堪设想。

而浙赣、沪杭甬、京沪、苏嘉、津浦路则为中国东部地区的抗战提供了有力支撑。淞沪会战三个月期间，京沪杭铁路共运送部队50个师、辎重5万吨。浙赣铁路除输送部队和军用物资外，还承担了东南沿海地区人员、物资和设备的后撤任务，从而为战略相持阶段的抗战保存了物质基础〔6〕。尤其是在1938年10月武汉、广州相继沦陷后，浙赣路更成为国民政府控制的唯一完整的铁路。从1938年1月到1939年12月，浙赣路共运送部队160多万人，物资20多万吨。

总体统计，从全面抗战开始到1938年12月的一年半时间里，各路总共运送部队1145万多人、军用物资近287万吨〔4〕，有力地支援了正面战场的抗战。

可以这么说，如果没有全面抗战前的铁路备战，中国军队在抗战防御阶段的作战能力将受到极大影响，其抵抗时间也难以达到十五个月。同时，国民政府能够向西南大后方转移的人力、物力也将大幅减少，而这对中国抗战大局产生的不利影响亦将难以估计。因此，对铁道部战前备战努力的成效，须给予应有之肯定。正如张嘉璈所论：“各铁路于顷刻之间，遽膺艰巨，以积年疲敝之机构，设备简陋，效率薄弱，而犹能勉力肆应，实属难能可贵”〔17〕。

2.制约备战成效的因素

虽然铁道部在抗战前备战成效显著，但是对此也不应作过高估计。因为铁路本可对中国抗战发挥更大的作用，但由于一系列制约因素的存在，使得其能够发挥作用的时间以及程度都大打折扣。

（1）政治因素。全面抗战前，虽然是由铁道部具体负责和实施铁路备战事务，但其最高决策权实际上属于国民党核心决策层尤其是蒋介石。前已提及，在九一八事变之后，就有人向蒋介石建议加紧进行铁路备战，但由于蒋介石坚持“攘外必先安内”，并未把铁路备战视为急务。直到国民政府对日已经退无可退之后，才逐渐将铁路备战提上日程，视为当务之急，从国家层面进行整体规划并加以大力推进。而此时距离全面抗战，充其量只有一年半的时间。等到蒋介石于1937年2月提出“五年铁道计划”时，距离全面抗战已不足半年。要在如此短的时间内进行全面有效的铁路备战，基本上是不可能的。假如国民政府能尽早将铁路备战视为急务并大力推进，相信铁道部的备战工作可以进行得更加从容和充分，也当能取得更大成效。对此，战时曾任职于西南运输处的龚学遂在战后感慨道：“倘我国主要铁路干线网，早于抗战以前完成，则战时运输脉络，可臻健全，军队之呼应调动，可更灵活，其运用之术，当可倍增”〔15〕。

另外，全面抗战前，国民党统治的核心区域处于东南沿海地区，而广大的西南和西北地区实际上并未真正纳入国民政府的有效统治下。因此，虽然蒋介石的“五年铁道计划”也将西南、西北地区列为着重建设地区，但战前的新路修筑实际上主要集中在长江以南地区，西南和西北地区并无实际进展。因此，到全面抗战前，中国铁路不合理的地理布局虽有所改善，但未获根本改观：铁路“路线分布，多在华北及沿海各省，所经地域，不过全国幅员八分之一”④。这就给战时交通埋下了极大隐患，“迨沿海沦陷，铁路随之，机车车辆，亦因周转困难，大部破坏沦失……损失之巨，直不可以数计！军事失利，固属最大原因；而铁路修建时，筹划之未尽符合国防条件，不能不谓为失计！以是应付战时军运，恒觉有捉襟见肘、心力交瘁之概（慨）焉！”〔15〕

（2）经济技术因素。由于经济技术落后，尤其是工业化水平极低，全面抗战前中国铁路建设和铁路运输所需之材料、设备主要依赖进口，而“在汉口未沦陷之前，国际运输唯粤汉路是赖，惟其时军运繁忙，无法兼顾铁路材料之运输”〔13〕。全面抗战开始后，由于上海、广州等沿海城市相继沦陷，日军又加紧对中国沿海地区的封锁，从外国采购铁路材料和设备日益困难。

为保障国民政府后方控制区域内的新路建设和战时运输，国民政府和铁道部不得不将即将沦陷地区的各铁路拆除，抢运路轨、枕木、机车等铁路材料和设备至内地安全地带，以为建筑新路和维护旧路之用。自南京撤退至广州沦陷，共抢运铁路材料约11万吨，机车、客车、货车近11000辆，后方之战时军运皆仰赖于此〔13〕。虽然此后铁道部也在后方积极筹划自制相关材料和设备，但由于经济技术落后，虽获一定成绩，但无法从根本上改变铁路材料和设备匮乏的状况。

正是鉴于如果“后方之工业建设，亦较有相当成就，路用器材或无虞敌人之封锁”〔14〕这一教训，龚学遂在展望战后中国铁路建设时特别指出，当局“尤宜注意于机车车辆及铁路器材制造厂之设立，以自行制造为目标，逐渐代替舶来品，则国家幸甚！民族幸甚！”〔15〕

（3）军事因素。铁路固然为战时运输之利器，但要充分发挥其作用，则有一个前提，即己方首先能在军事上居于不败之地位，从而将铁路长期控制在手中。

七七事变后的十五个月中，尽管国民党军队在正面战场对日军进攻进行了顽强抵抗，但由于力不如人，国民党军队最终节节败退，大片国土沦丧，多条铁路线也随之丧失，国民政府控制的铁路里程急剧减少。在七七事变前，国民政府控制的铁路里程为11415公里，至武汉、广州沦陷后，这一数字锐减至3317公里④，减少了70.9%。

铁路里程锐减的直接影响就是铁路运送部队和军用物资能力的急剧下降。从1937年7月至1938年10月的15个月中，各铁路共运送部队1139万人，军品285万吨；而从1938年11月至1942年12月49个月中，各铁路共运送部队1068万人，军品则仅172万吨〔13〕。铁路运送部队和军用物资数量的急剧下降，必然会严重影响正面战场的兵员补充和物资供应。

由于铁路里程的急剧减少，进入战略相持阶段后，铁路在战时军运中的重要性急剧下降，公路运输和空运开始取而代之。由于公路运输和空运的运输量较之铁路运输相差甚远，因此，抗战中后期正面战场的兵员补充和物资供给较之抗战初期无疑要困难许多。

可见，由于国民党军队在战略防御阶段的军事失利，使铁路在迅速运送部队、及时补充兵员和有效供应军用物资方面的功能未能得到持久有效发挥，这成为正面战场在抗战中后期面临极度艰难局面的重要原因之一。

总之，铁路部的备战努力对战略防御阶段的中国抗战发挥了巨大支撑作用，应给予应有肯定。但由于众多政治、经济技术以及军事制约因素的存在，又极大地限制了备战努力所能取得的成效。

注释：

①相关研究则可参见袁振武、梁月兰《1935-1937：南京国民政府抗日准备述论》，载《史学月刊》1995年第3期；袁素莲《略论南京国民政府的抗战准备》，载《齐鲁学刊》1996年第6期；傅宏《略论抗战前夕南京国民政府的抗战准备》，载《东方论坛》2000年第1期；田海林、黄延敏《论南京国民政府抗战的思想文化准备》，载《史学月刊》2005年第7期；操申斌、黄延敏《论“华北事变“前南京国民政府的抗战准备》，载《安徽大学学报》（哲学社会科学版），2005年11月（第29卷第6期）。

②比较重要的研究成果主要有：陈谦平《试论抗战以前南京国民政府的交通建设》，载张宪文主编《民国档案与民国史学术讨论会论文集》第520-532页，档案出版社1988年出版；杨斌《张嘉璈与抗战前铁路建设》，载《民国档案》1991年第4期第94-99页；李占才《铁路抗战准备工作与徐州会战中的铁路运输》，载《徐州师范学院学报》（哲学社会科学版）1994年第2期第40-44页；李占才《张嘉璈与抗战交通》，载《民国档案》1996年第1期第108-114页；王卫星《铁路建设与中国的抗战准备》，载《安徽史学》1997年第4期第77-86页。

③见《铁道半月刊》1937年第8期136页、卷首语。

④见俞飞鹏《十五年来之交通概况》（第二章）第7页、8页，1946年国民政府交通部编印。

参考文献：

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〔3〕中国社会科学院近代史研究所中华民国史研究室.孙中山全集（第二卷）.〔M〕.北京：中华书局，1982：383，391，436.

〔4〕金士宣.铁路与抗战及建设〔M〕.上海：商务印书馆，1945：20，3，3-6，16-18，18，20，27-32，42.

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〔7〕陈谦平.试论抗战以前南京国民政府的交通建设〔C〕∥张宪文.民国档案与民国史学术讨论会论文集.北京：档案出版社，1988：526.

〔8〕翁文灏.五十年来之经济建设〔C〕∥潘公展.五十年来的中国.重庆：胜利出版社，1945：103.

〔9〕张公权.蒋委员长之五年铁道计划〔J〕.铁道半月刊，1937，（2）：1-11.