折翼的红蜻蜓 苏联A—7—3A武装旋翼机

孙地

旋翼机是一类能够利用飞行时产生的相对气流吹动旋翼自转产生升力的飞机，一般都具有负责水平方向推进的螺旋桨和在垂直方向上提供升力的旋翼。一眼看去，旋翼机和直升机有几分相似之处。然而，两者有着本质上的巨大差别：直升机的旋翼由发动机带动，能够主动旋转来提供升力和推进力;旋翼机的旋翼一般不和发动机系统相连，飞行时发动机系统仅驱动水平方向的螺旋桨，提供推进力，而旋翼由飞行时产生的相对气流带动旋转产生升力。旋翼机的升力来源有一大部分是由自转的旋翼提供的，因此即使在空中发生发动机停车等故障时，旋翼机仍能利用高度下降带来的相对气流提供一定的升力，平稳滑翔降落。

由于旋翼机具有价格低廉、安全性高、起降距离短等优点，因此在20世纪二三十年代曾受到各国军方的关注。其中，苏联科技人员进行了大量的旋翼飞行器研究，并制造出了世界上唯一一种专门设计的武装旋翼机——A-7-3A。虽然A-7-3A产量只有5架，而且在二战中登场的次数也屈指可数，但作为最早应用在战争中的旋翼机，它在苏联航空史上具有重要的地位。

A-7-3A结构图。A-7、A-7bis和A-7-3A在主要结构上区别不大。注意起落架内侧的火箭弹导轨上反向安装了一枚RS-82火箭弹，用于防御来自后方的袭击

苏联早期有翼旋翼机研究

由于早期飞机常常在起降过程中发生发动机停车等故障而导致机毁人亡，为了解决这个问题，西班牙工程师谢巴（Juan de la Cierva）发明了旋翼机，并在1923年成功完成了第一架旋翼机Cierva C. 4的飞行测试。此后，旋翼机凭借其特性受到了各国军方的关注。苏联对旋翼机的研究始于卡莫夫和斯科尔任斯基设计制造并于1929年试飞的KASKR-1旋翼机。虽然KASKR-1只是一架模仿Cierva C. 8设计的旋翼机，但它毕竟是苏联对旋翼机的第一次尝试。自此之后，在中央空气流体动力研究院（TsAGI）的带动下，苏联科学家和工程人员进行了大量的旋翼飞行器设计工作，研制的型号包括卡莫夫和斯科尔任斯基于1930年设计的KASKR-2、V. A. 库兹涅佐夫等人于1931年设计的2-EA、斯科尔任斯基在1932年设计的A-4和库兹涅佐夫在1933年设计制造的A-6等旋翼机。

这一阶段苏联的旋翼机研究百花齐放，各种型号层出不穷。总体来看，这一阶段苏联旋翼机的设计以有翼旋翼机为主，为了节省空间往往将机翼和旋翼设计为可折叠式，起落架结构多为后三点固定式起落架，选用星形气冷式发动机。这些设计思路也在一定程度上对A-7旋翼机的设计产生了影响。虽然苏联早期旋翼机研究尚未摆脱谢巴旋翼机的窠臼，但苏联航空科研人员已经在研究中逐渐摸清了一条自己的思路，并随后推出了苏联旋翼机的代表作——卡莫夫A-7旋翼机。

A-7-3A采用了固定式前三点起落架，这在当时的飞机设计上是非常少见的。起落架上有整流罩，以减小空气阻力

A-7旋翼机的设计工作和结构特点

由于旋翼机具有起降距离短、低速性能较好的特点，因此它能够很好的作为侦察机或炮兵观测机配合陆军作战，并且可以用作渗透到敌后的良好载具，从而受到了苏联军方的重视。苏联旋翼机研究尤其受到了时任苏联工农红军空军主任的雅科夫·阿尔克斯尼斯的大力支持。卡莫夫领导下的设计小组于1934年4月制造出了A-7的原型机，经地面测试后，于同年9月20日成功试飞。此后的数年中，苏联航空部门对A-7进行了多次测试，并就测试中发现的问题进行了改进，改进型号被命名为A-7bis。在进一步的改进之后，最终定型生产的型号为A-7-3A。

A-7旋翼机采用单发下单翼、前三点起落架的总体结构。机身由发动机和燃料舱、驾驶员和观察员/机枪手舱和尾舱三部分组成，采用钢桁架外覆杜拉铝蒙皮的结构，机尾的方向舵和升降舵均为外覆织物的金属结构。在A-7bis和A-7-3A上为了增加稳定性，还在水平尾翼下方增设了一对小的垂直尾翼。发动机为480马力的星形风冷式M-22发动机，配用A-12型双桨叶螺旋桨。驾驶员舱和观察员舱采用开放式结构，各设一块仪表盘。机舱内安装有通信装置和照相器材，其配置和当时苏联使用的波利卡波夫R-5侦察机相同。起落架为固定式，是当时非常少见的前三点布局，前轮位于发动机舱下方，两主轮位于机翼根部，具有液压制动装置，冬季则采用雪橇式起落架。自A-7-3A起，起落架增设整流罩，有助于减少空气阻力，提高飞行性能。

艺术家笔下的A-7-3A。实战中一旦遭遇德军战斗机，速度慢、装甲薄的A-7-3A恐怕难以全身而退，更勿论像画中这样扮猪吃象了

机翼采用MOS-27翼型，翼展10.4米，机翼面积14.7平方米。机翼为具有内撑加强框架的木质结构，依靠V型支柱和机身相连接。机翼在翼尖部分向上弯折一定角度，这一设计能够提升整机的气动性能。为了方便运输，机翼能够从起落架外侧向上折叠。位于发动机舱和驾驶员之间的旋翼由3根有倾角的支柱支撑，共有3片旋翼，通过铰接方式和轴相连。旋翼采用Gottingen-429翼型，翼展15.18米，倾角为2°45，为钢木混合结构。旋翼骨架为不锈钢，其上固定有木质肋条，旋翼前缘覆盖有胶合板，旋翼后缘则是织物蒙皮。3片旋翼能够沿飞机轴向向后收拢，以便于便于运输。

A-7-3A旋翼机空重1550 千克，起飞重量2300 千克，高3.88米，乘员2人，升限4760 米，最大速度218 千米/时，最小速度46千米/时，爬升率160 米/分，持续飞行时间2.5小时。作为一种重型旋翼机，A-7-3A的各项指标在当时均处于世界领先地位。除了能够执行侦察、联络和炮兵校射任务外，根据苏军一贯重视火力的传统，A-7-3A上也配备了多种武器，堪称“武装到牙齿”。机上共有3挺航空机枪：驾驶员控制一挺位于机首、由弹链供弹的PV-1 7.62毫米航空机枪，依靠射击协调器穿过推进器射击;后座观察员兼机枪手控制由弹盘供弹的双联装DA-2 7.62毫米航空机枪负责后方防卫。机翼下有4个航弹挂点和6条用于发射火箭弹的RO-82导轨，执行任务时可选择携带4枚FAB-100型航空炸弹或6枚RS-82火箭弹。有趣的是，在一些图纸上，位于机翼根部的2枚RS-82火箭弹被设置为向后发射，似乎是用于防卫来自后方的攻击，但这种布置的有效性值得怀疑。以上为军用型A-7-3A旋翼机的武器配置，当其执行民用任务时取消以上武装。

总体来看，A-7旋翼机继承了早期苏联旋翼机结构上的一些特点，包括采用了有翼旋翼机的总体结构，一方面有助于提高升力和操纵的灵活性，另一方面也为加挂众多武器装备提供了空间。为了提高操纵的灵活性，副翼占机翼的比例相对较高，这一设计也受到了飞行员们的肯定和欢迎。采取可折叠机翼和可收拢的旋翼大大节省了空间，方便在机库中存放和长途运输。固定式起落架虽然增大了空气阻力，但简单的结构也提高了可靠性，同时减轻了重量。

库兹涅佐夫和米里共同设计的A-12无翼旋翼机。除了采用了更加灵活的无翼布局之外，还采用了封闭式乘员舱，改善了飞行员的工作环境

在继承了这些特点同时，A-7旋翼机也有一些崭新的亮点。首先，A-7旋翼机采用了当时非常少见的前三点起落架，和二战时期广泛使用的后三点起落架相比，提高了飞机在着陆时的稳定性，也有利于起飞时快速获得速度。其次，为了缩短起飞时所需滑跑距离，设计人员在A-7旋翼机上安装了一套由飞行员操纵的离合装置，在起飞过程中，可以选择将发动机传动系统和旋翼轴相连，以5.78：1的传动比驱动旋翼转动，产生额外的升力。虽然这套装置还不能完全实现垂直起降，但已经能够大大减少起飞时所需的滑跑距离，有利于在狭小空间和野战机场上起飞。

A-7旋翼机的使用情况

作为苏联的第一架重型旋翼机，A-7被苏联军方寄予厚望，设计人员也认为他们的作品能作为一种通用飞机，在多个领域上大显身手。A-7原型机试飞后不久，1935年8月18日图西诺举行的航空展上，飞行员K·波波夫驾驶该机进行飞行表演，给在场的苏联党政军界人士留下了深刻的印象。A-7的测试工作一直持续到1935年12月，试飞人员认为原型机虽然具有良好的操控性能和低空性能，但仍有包括旋翼振动频率过大、机尾振颤和发动机容易过热等问题。卡莫夫领导的设计小组对以上问题一一改进。经过一年多的改进工作，1937年5月，A-7的后继型号——A-7bis试飞成功。A-7bis和其原型机相比，除了在水平尾翼下增加了一对垂直尾翼外，在外观上没有太多的变化。1938年7月，A-7bis的测试工作也完成了。在进一步改进，准备批量生产的同时，A-7和A-7bis也将走出试验场，在苏维埃的广阔天空中留下自己的印记。

1938年初，为了营救被浮冰困在北冰洋的帕帕宁科考队，苏联政府计划组织一支装备有飞机或旋翼机的营救小队，搭乘破冰船“叶尔马克号”前往营救。考虑到旋翼机能够实现短距起降，具有良好的低空性能和较强的抵御强烈气流的能力，正处于测试阶段的A-7bis和机组成员、工程人员一同由莫斯科前往到橘树镇（现名罗蒙诺索夫市），准备从那里出发。虽然这次远征因帕帕宁科考队后来被“泰米尔号”和“摩尔曼号”考察船搭救而取消，但是这次尝试从另一个角度证明了A-7旋翼机具有良好的性能。

卡莫夫和米里设计的AK旋翼机，设计目的之一是使其具有垂直起降和助推起飞能力，但由于战争局势的发展和直升机的兴起而下马

1940年初，苏芬战争接近尾声之际，为了测试旋翼机在实战中的表现，A-7和A-7bis原型机从莫斯科运往列宁格勒，在那里组装完毕后进行测试，最后送往前线进行实战检验。为了适应苏芬前线严酷的作战条件，2架飞机都进行了适应性改装，包括将老式的13-SC电台更换为新式的RSR-3型航空电台，增加了防寒装置等措施。不幸的是，A-7原型机在列宁格勒测试时损坏，因此只有1架A-7bis被送到前线进行了共计11小时14分钟的测试。在测试中，飞行员对A-7bis的操纵性和气动性能做出了较高评价。在前线测试中，A-7旋翼机获得了很大的成功，也促成了A-7-3A在同年的批量生产。

在天山之巅，A-7旋翼机再次展露身手。1941年初，天山地区大片果园爆发了严重的虫害，1架A-7bis被派遣到天山地区，进行了相应的改装之后实施农药布洒工作。和以往使用的农用型U-2飞机相比，旋翼机具有很多优点：首先，旋翼机所需起降场地条件比普通飞机要低，也更适应频繁发生的气流变化，这在山地作业中尤为可贵。其次，旋翼的转动产生的下降气流有助于农药粉末飘洒下去，提高了布洒效率。A-7bis在天山的优异表现甚至引起了苏联政府的注意。当这架A-7bis返回莫斯科后，《真理报》在6月19日刊登文章对A-7bis机组的工作进行了表彰。三天之后，随着苏德战争的爆发，A-7旋翼机将踏上新的征程。

1941年6月22日，苏德战争爆发。战争初期苏军措手不及，一溃千里;德军则势如破竹，兵锋直抵莫斯科的大门——斯摩棱斯克。8月间，德军在斯摩棱斯克东南地区形成了叶利尼亚突出部。在朱可夫的指挥下，苏军于8月末发动了叶利尼亚攻势，取得了卫国战争第一次反攻的胜利。在叶利尼亚攻势中，A-7-3A首次在战场上展露身手。

到战争爆发为止，位于莫斯科郊外、负责生产旋翼飞行器的第290工厂已经生产出5架A-7-3A。8月29日，为了配合叶利尼亚前线的反攻，这5架A-7-3A被编成一个炮兵观测机中队，以日后成为米里设计局总设计师的米里为负责工程师，由莫斯科开赴Gzhatsk（1968年改称加加林镇），在那里编入以I-153为主要机型的歼击航空兵第163团，配属到位于叶利尼亚东北的第24集团军，执行炮兵观测任务。但在运输过程中有2架旋翼机受损，不得不返厂维修，因此实际上参加战斗的旋翼机只有3架。8月31日，叶利尼亚攻势的第二天，A-7-3A第一次在苏德战场上执行炮兵校射任务，但由于观测机和地面炮兵的协作生疏，其处女秀以失败告终。在整个叶利尼亚攻势中，仓促上马的A-7-3A未能很好的完成炮兵观测的任务，而是执行了一些散布传单这样的辅助任务。

经过一段时间的磨合之后，9月23日，A-7-3A终于不负众望，成功的执行了一次炮兵观测任务。但此时德军已经突破苏军在斯摩棱斯克一带的防线，向莫斯科逼近。A-7-3A只能利用优良的低空性能，在暗夜中充当苏军被分割部队之间的联络机。其作战条件异常艰苦，据机组成员回忆，为了躲避德军的空中优势，飞机要在伸手不见五指的黑夜中从遭受多次空袭、早已变得坑坑洼洼的野战机场上起飞，“起飞和降落都要在暗夜中进行，甚至只能凭借发动机的声音判断飞机的方位”。从9月末开始到10月初，A-7-3A作为联络机，完成了多次被分割开来的第24集团军和第43集团军之间的联络任务，还实施了一些渗透到敌后、为游击队运输物资和转运人员的任务。

虽然卡莫夫和米里等工程人员在抢修受损的旋翼机的工作上做出了很大努力，但由于德军的空中优势、机组成员操作不够熟练以及旋翼机多次因执行能见度极低的夜间低空飞行任务等原因，所有的旋翼机都损坏殆尽，旋翼机中队不得不撤回到位于莫斯科的第290工厂进行维修和整备。随着德军的日益临近，第290工厂被迫撤离到远离前线的斯维尔德罗夫斯克（现名叶卡捷琳堡）。在那里，卡莫夫和米里组织人员维修了历经劫难的旋翼机，但由于战局的发展，第290工厂很快被解散，人员补充到其他工厂进行装备设计和生产工作。修复的A-7-3A被用于向游击队运输物资、渗透到敌后空投特工人员等任务。1942年后，再也没有关于这批旋翼机的消息，红色的竹蜻蜓最终折翼在红与黑激烈碰撞的天空之中。

现在保存在博物馆内的C. 30旋翼机。该机曾由第729中队使用（该中队代码为KX）。C. 30旋翼机采用了无翼布局，操纵较有翼旋翼机更为灵活

A-7旋翼机作战分析及后续发展

虽然A-7旋翼机的许多性能在当时世界上都处于领先地位，在战前的一系列实验性飞行中受到了多方面的赞赏，但其未能在战场上大显身手，苏联在战后也逐渐放弃了旋翼机的研究。造成这种现象的原因是多方面的。首先，苏联军方对旋翼机的定位是一种能够实施侦察、炮兵校射，还可以完成运送少量武装人员和物资的通用飞机。但旋翼机由于自身结构较为复杂，飞行速度较慢，在高烈度的作战环境下并不合适，特别是在苏德战争初期德军空军优势尤其突出的情况下，缺乏自卫手段和规避能力的旋翼机很容易成为战斗机和地面防空火力的猎物，一旦被发现，往往凶多吉少。实战结果也验证了这一点，几乎所有参战的A-7-3A旋翼机都在敌军防空火力下挂过彩，甚至只是借助起降距离较短的优点紧急迫降，逃过一劫。因此，苏联军方对旋翼机的预期超过了旋翼机的自身能力，力不从心也就在情理之中了。

其次，所有的A-7-3A旋翼机都是在极其仓促的情况下投入战场的。1941年八九月间，为了阻碍德军中央集团军群向莫斯科前进的脚步，苏军几乎在拼凑一切能够动用的力量去抵挡德军。刚刚进入量产的A-7-3A就在机组人员、维修人员都没有良好磨合的情况下仓促奔赴前线，还要以极高的频率出动，故障频繁也就可以理解了。当A-7-3A执行炮兵观测任务时，多次由于和地面炮兵联络不畅而导致任务失败，这一方面是由于苏联落后的通信设备所导致的，更关键的是苏军的空地协同水平也不能令人满意。可以说，A-7-3A旋翼机的仓促上阵，是导致其战果不佳的重要原因。A-7在战场上折戟沉沙，是苏联军方的错误定位和战争准备不足的结果。从A-7在执行民用任务的出色表现上，我们仍然可以认为该机是一款性能优异的旋翼机。

30年代中期，伴随着优秀的A-7旋翼机的出现，苏联在旋翼飞行器上的研究进一步深入。当时世界上的主流旋翼机结构是无翼旋翼机，飞行员通过操纵可倾斜的旋翼轴控制旋翼机的飞行姿态。这种操纵方式免除了机翼带来的阻力和负担，比类似于传统飞机的有翼旋翼机更加灵活，尤其是有助于提高旋翼机在低速飞行状态中的操纵能力。因此，苏联航空工程人员也开始了无翼旋翼机的研究。第156工厂的设计师V. A. 库兹涅佐夫和米里首先展开了这方面的研究，他们在A-6的后继型号——A-8旋翼机的第二架样机上增加了旋翼轴操纵装置，并取消了机翼。试飞成功后，库兹涅佐夫和米里等研究人员对A-8进行了完善，于1936年制造出无翼旋翼机A-12。该机最大速度可达245千米/时，最大飞行高度5570米。在A-12的基础上，库兹涅佐夫设计了A-15重型无翼旋翼机。该机配备一台700马力的M-25V型星形风冷式发动机，起飞重量2560千克，最大速度283千米/时，最大飞行高度6750米，航程可达700千米，性能较苏联之前研发的旋翼机都有很大提高。

然而，由于A-12在试飞过程中发生了飞机失事并导致试飞员丧生，在“大清洗”中一些科研人员受到了牵连和打压，导致许多本来非常优秀的设计未能付诸实现。库兹涅佐夫的A-15只在1938年完成了初步测试，其设计团队就连同第156厂一起解散。至于斯科尔任斯基和库兹涅佐夫共同设计的A-10旋翼机，连绘图板都没能走下就被放弃。

第156工厂解散之后，米里被分配到第290工厂，配合卡莫夫进行新型旋翼机开发工作。在此期间，两人合作设计了名为“AK”的无翼旋翼机。从设计思路上看，AK很明显是卡莫夫以旋翼机为跳板，走向直升机的一次尝试。在设计时，卡莫夫希望它同时具备类似直升机的垂直起飞能力和助推起飞能力。然而，在AK还没有完成最终测试之际，苏德战争爆发，第290工厂被迫内迁，转入战时生产状态。直到1943年3月第290工厂被解散为止，AK都未能完成最终测试。苏联早期在旋翼机上的研究就此告终。

Fa. 330旋翼机，是二战中结构最简单，体积最小的飞行器之一。自身无动力，需要依靠外力拖曳带动旋翼转动飞行。该机结构简单，主体结构为呈“T”型连接的两根钢管

纵观苏联早期旋翼机研究，我们可以看到苏联科研人员从仿造开始，逐渐摸清旋翼机的设计规律，提出了自己的设计思路并付诸实施，开发了A-7、A-15等优秀的旋翼机，在推进旋翼机研究水平的同时，也推动了直升机研究的脚步。但是由于政治上的干扰、过于浓厚的军事需求导向和突如其来的战争等原因，导致苏联旋翼机的研究最终停滞。而战后性能更好的直升机的兴起，使得介于普通飞机和直升机之间的旋翼机逐渐失去了官方的支持，最终尘封在历史之中。 （编辑/弓鸣）

资料链接：曾被应用在二战中的其他旋翼机

Cierva C. 30旋翼机 西班牙工程师谢巴在1923年成功进行了第一次旋翼机试飞之后继续投身于旋翼机的研发，并开发出了一系列型号的旋翼机。在C. 19之前的型号都是有翼旋翼机。由于这种旋翼机仍然具有类似于普通飞机的各种翼面，在低速时，特别是在降落过程中操控性能会大打折扣，因此谢巴寻求开发一种低速性能更好的旋翼机。他于1933年制造出一种新型的无翼旋翼机并于同年进行了试飞，并赋予其“Cierva C. 30”的编号。

和以往的旋翼机通过控制各种翼面的姿态来对飞机的飞行姿态进行操纵的方式不同，C. 30巧妙地将旋翼轴设计成可以由飞行员操纵手柄控制其倾斜状态的方式，来对飞机的飞行姿态进行控制。这种操纵方式更加灵活便利，也能够提高旋翼机的低速操纵性能。

Cierva C. 30采用单发无翼后三点起落架的总体布局，机体采用金属框架外覆织物蒙皮的结构，机身长6米，高3.38米。发动机为105马力的阿姆斯特朗-西德利 Genet Major I型星形气冷式发动机，采用双桨叶螺旋桨。旋翼轴位于驾驶员舱前，由4根支柱支撑，略向后倾斜。旋翼直径11.28米，共有3片旋翼，可向机身后部收拢以节省空间。驾驶员舱和观察员舱呈纵列式排布。和普通飞机较高的垂直尾翼不同，C. 30采用了外形低矮的垂直尾翼，并与背鳍融合以避开旋翼。C. 30没有类似于普通飞机的升降舵，但在水平尾翼两端向上折叠一定角度的端面上各有一片舵面，可以对飞行姿态进行调控。为了增加飞行时的稳定性，C. 30在尾轮前部设有一片腹鳍。起落架采用固定式后三角起落架，两主轮起落架较长，较为粗壮，尾轮起落架较短。定型生产时对设计进行了调整，换用了140马力的阿姆斯特朗-西德利 Genet Major IA型星形气冷式发动机，并对起落架结构进行了加强。C. 30旋翼机空重554千克，起飞重量818千克，最大速度177千米/时，巡航速度153千米/时，航程可达458千米，爬升率213米/分。

作为一款性能优秀的轻型旋翼机，C. 30开发后不久就受到各国关注。英国Avro公司、法国Lioré-et-Olivier公司和德国的Focke-Wulf等公司分别购买了C. 30的生产许可证进行生产，其产品只是在发动机的选用上有所不同而已。其他国家也基于C. 30旋翼机开发了一些型号。在1936年谢巴因飞机失事遇难后，他的副手，J. A. J. 贝内特在C. 30基础上开发出Cierva公司最后的一款产品——Cierva C. 40旋翼机。C. 40旋翼机除了更换了发动机、将驾驶员座位和观察员座位改为并列式外，和C. 30并无太大区别。

虽然战前很多欧洲国家都采购了一些C. 30旋翼机执行训练、侦察和联络等任务，但二战中使用该机最多的是英国皇家空军。英国皇家空军将C. 30装备给1943年6月19日成立的第529中队，该中队驻扎在霍尔顿，负责雷达校准工作。第529中队是二战中英国皇家空军唯一一个装备旋翼机和直升机的中队，该中队于1945年5月换装西科斯基R-4直升机，1945年10月宣布解散。

Ka-1、Ka-2旋翼机 二战期间，日本陆军为了提升炮兵观测水平而寻找一种观测气球的替代品，旋翼机因其起降距离短、维修保养方便而受到了重视。1939年，日本陆军从美国购入了Kellett KD-1A旋翼机进行研究和测试，Kayaba公司以该机作为蓝本设计了Ka-1、Ka-2旋翼机，并于1941年5月26日成功试飞并装备日本陆军，称为“カ号观测机”。由于Kellett KD-1A旋翼机本身就是Kellett旋翼机公司在Cierva C. 30旋翼机的基础上开发的型号，因此可以说日本的Ka-1、Ka-2旋翼机都是Cierva C. 30的衍生型号。

Ka-1的结构和C. 30基本相同，都采用了单发无翼后三点起落架布局，区别主要在旋翼轴和尾翼部分上。和C. 30采用4根支柱支撑旋翼轴的结构不同，Ka-1只用了一根略向后倾斜的支柱来支撑旋翼轴。同时，Ka-1取消了C. 30的背鳍和腹鳍，水平尾翼无向上弯折，在水平尾翼下有一对垂直尾翼，起到了提高稳定性的效果。Ka-1和Ka-2的区别主要在配备的发动机上：Ka-1采用了240马力的Argus As 10c星形风冷式发动机，Ka-2则采用了功率为245马力的Jacobs L-4MA-7星形风冷式发动机。Ka-1长9.2米，旋翼直径12.2米，空重775千克，最大起飞重量1170千克，最大速度165千米/时，巡航速度115千米/时，航程280千米，升限3500米，爬升率约为300米/分。

Ka-1在生产了大约20架后停止了生产，Ka-1和Ka-2的总产量在240架左右。日本陆军主要用这两种旋翼机进行侦察，炮兵观测和联络之用。除此之外，日本陆军还曾在护航航母“秋津丸”号上搭载过一些Ka-1用于执行侦察和反潜任务。当执行反潜任务时，观察员舱被取消，取而代之的是一枚60千克深水炸弹。

Fa. 330旋翼机 Fa. 330旋翼机是二战中体积最小、结构最简单的飞行器之一。和一般旋翼机不同，Fa. 330不但没有自身动力，飞行时需要依靠牵引进行，而且机体结构也十分单薄，这是为了配合德国潜艇部队在海上搜索目标的需求而设计的。

为了能够有效地在公海上发现目标，德国海军希望获取一种结构简单、存放方便、易于维护，可以迅速组装和拆卸储存的飞行器。在发现现有的一些水上飞机难以满足这一要求后，成立于1937年、主营直升机研发的Focke-Achgelis公司开发出一种结构非常简单的旋翼飞行器，即Fa. 330，并装备了一些潜艇部队。

Fa. 330也被称作“旋翼风筝”，这个名称形象的反映了该机的结构特点和使用特点。其骨架是两根直径6.35厘米，呈“T”型结合的钢管。在水平放置的钢管前端安装有高度计、空速计和转速表三种简单的仪表，中部和垂直放置的钢管结合处安置有驾驶员的座椅和操纵装置。脚踏板用于操纵位于水平钢管后端的方向舵，操纵杆用于控制旋翼轴的倾斜状态来调整旋翼机的飞行姿态。Fa. 330无升降舵，只在垂直尾翼后有一片较大的方向舵。位于垂直钢管顶端的旋翼共有3片，直径7.24米。该机空重81.6千克，长4.11米，高1.68米。Fa. 330旋翼机拆卸后可储存在两个储存筒内，一个装旋翼和控制面，而另一个则用于盛放机身。在海情良好时，该机可以在十几分钟内完成组装和拆卸。

Fa. 330旋翼机自身无动力，需依靠潜艇带动。当潜艇上浮，完成旋翼机的组装后，旋翼机由人工推动旋翼或用绞盘牵引以获得初始速度。待上升后，Fa. 330旋翼机通过一根长约300米、带有电话线的钢缆和潜艇相连，由潜艇带动旋翼机以提供速度。此时飞行员通过目测观察，并将观察到的情况报告给潜艇。Fa. 330的上升高度和观测距离取决于潜艇的牵引速度和风速，当它以最大空速飞行时观测距离可达53千米;当它以最小空速飞行时观测距离降低到35千米。

在Fa. 330飞行期间发现敌方反潜兵力对其攻击时，根据敌情可以紧急迫降在潜艇上，飞行员和艇员一起迅速回收旋翼机并下潜;或者迫降在海面上，飞行员放弃旋翼机，随潜艇一起下潜。当敌情十分紧急时，飞行员可以拉动旋翼机上的一根红色控制杆将缆绳切断，潜艇紧急下潜，飞行员弃机跳伞逃生，当潜艇躲过攻击之后再上浮营救飞行员。但总的来说，一旦发现敌方反潜兵力，特别是盟军反潜机时，旋翼机飞行员总是凶多吉少。

由于旋翼机的雷达反射信号较为明显，在盟军反潜兵力日益加强的大西洋上，使用旋翼机进行侦察无异于向盟军通告自己的方位。因此，在大西洋上Fa. 330的使用较少，而在威胁较小的印度洋上有一些使用。1944年，活跃在印度洋上的U-852被英军反潜机攻击并搁浅。5月13日，全体艇员均被英军俘虏，在潜艇上还发现了完整的Fa. 330旋翼机。盟军方面对这种结构简单、能够迅速组装的飞行器产生了浓厚兴趣，并进行了船舶牵引，甚至是用吉普车牵引的实验。后来随着直升机的广泛运用，盟军方面对旋翼机的兴趣减退下去，现在幸存下来的Fa. 330基本都在博物馆中向人们默默地展示那段怒海争锋的往事。

（编辑/弓鸣）