从技术贸易壁垒角度看国五汽油标准

陈琼　雷锐　王文君

2013年年底国五汽油标准的出台可以说是国际贸易壁垒措施博弈的一个必然结果。在国际经济、政治相互影响和制约的大背景下，制定一项燃油抑或排放标准，俨然代表着些许战略意义。事实上，技术法规或者强制性标准，具有规范国内市场的作用。在遵守WTO/TBT协定（技术贸易壁垒协定）的前提下，标准的严与宽如何掌握，都有一个国际标准的参照线。世界各国都希望抢占技术创新成功制高点，能源——汽车——环境保护将成为新一轮国际技术标准争夺的要地。形成这样的局面，有多方面的原因：除了国际地缘政治因素以外，最根本的原因就是供需矛盾的激化。这包括了不可再生资源的迅速消耗与环境恶化的矛盾不断激化，还有人们改善环境的需求与改善环境的能力之间差距的矛盾不断激化，国与国之间技术与专利、标准水平的不对等产生的“技术输出”带来的矛盾。从技术贸易壁垒通报的历史数字上，可以窥见哪些国家积极掌控技术，哪些国家积极参与技术的竞争和话语权的争夺，哪些国家在跟从者的队伍以及我们自己正处在一个什么样的位置。

全球主要国家的燃油标准通报分析

整体通报情况

近10年来，世贸组织各成员国共发布与燃油相关的通报共160条，发布通报的地区和国家包括欧盟、美国、日本、加拿大、墨西哥、泰国、越南、乌干达、厄瓜多尔、洪都拉斯、中国等发达国家和发展中国家。这些通报的要点集中在两个方面：分别是排放要求和检验检测规范，几乎每个国家都有通报涉及排放标准相关的技术规范，例如厄瓜多尔、墨西哥、智利、沙特发布的通报都涉及到了机动车内燃机过滤器，几乎所有国家都发布了与油品标准相关的检验检测方法。从燃油相关通报的体系完善程度来看，欧盟、美国发布的燃油相关技术贸易措施呈现出系列化、一体化推进的特点，而其他国家的通报则比较集中地针对具体事项，缺乏从产业发展的全局来制定政策措施。从整体情况来看，美国、日本、欧盟都制定了与排放标准同步推出的油品标准，硫含量的控制趋于一致，都设置了较为严格的10ppm限值。

欧盟油品标准的技术通报情况

欧盟在环境保护方面要求较为严格，制定的油品欧洲标准被较多国家采用，它的一个特点就是法规推进的有计划性、渐进性以及目标设置经过合法的程序商榷，因而一旦确定下来，能够持续有效地推进。

2009年，欧盟发布了一份关于汽油的通报，为了保护环境和公众健康，减少在欧盟的温室气体的排放，欧洲议会和理事会指令提案，修订关于汽油、柴油和粗柴油规范，并且引进监控机制和从道路运输的使用中减少温室气体排放的指令98/70/EC。协议规定了从2010年到2020年减少6%的温室气体（GHG）强度。另外4%的减少必须经委员会在2012年底评定，而且如果适当，提议增加该目标。关于温室气体要素的方法将随后通过委员会工作程序采用。经修订的指令草案同样还将通过规定柴油和粗柴油中硫磺含量10ppm以及柴油中多环芳烃含量8%的更严格的限量，使得道路运输和非道路机械污染物排放减少。另外，其将通过将汽油中的最高乙醇含量增加到10%，促进乙醇在汽油中的混合，同时允许各成员国要求须经委员会批准的蒸汽压力弃权证书（vapour pressure waiver），以确保空气质量不会恶化。对于夏季温度低的国家的北极圈蒸汽压力弃权证书（arctic vapour pressure waiver）同样也将必须由委员会的批准。

美国油品标准的技术通报情况

美国在汽油和燃油这一方面采用的标准是全世界最严格的，从燃油相关通报涉及内容的情况来看，美国较为关注降低空气排放中的可吸入颗粒物，这就意味着对油品以及过滤装置的要求较高。根据2013年4月12日发布的第811号通报，美国将自2017年开始实施更为严格的第3阶段机动车辆排放和燃油标准，该标准将大幅降低机动车排放物限值，同时要求减少车辆燃油中的硫含量。其中，对于乘用车、轻型货车以及中型客车，将要求尾气管排放物中非甲烷有机气体和氮氧化物限值降低80%，吸入性颗粒PM限值降低70%，蒸发物排放限值降低50%；对于重型车辆，将要求尾气管排放物中非甲烷有机气体和氮氧化物和吸入性颗粒PM限值均降低60%，蒸发物排放限值降低50%。此外，对于车辆燃油中的硫含量要求，则从当前的30PPM降低到10PPM。

日本油品标准的技术通报情况

日本油品标准一直是在浓度限值上精益求精。从统计的通报来看，日本共发布与汽油相关通报5份，其中有4份都是关于对汽油和柴油质量控制法规的修订，汽油中的硫含量进行过两次修改，由汽油中硫含量上限100ppm， 柴油中硫含量上限500ppm 均修改为10ppm（上限）。含氧化合物的最高容许浓度变为乙醇10vol%（上限）， 氧（包括在含氧化合物中）3.7wt%（上限）。

从技术指标的角度看国五汽油标准

实施国五汽油标准的原因

我国的汽油标准一直追随的是欧洲汽油标准，从国三、国四到国五汽油标准，在燃油领域标准的制修订一直没有停步。然而，在媒体上仍然经常看见消费者对油品质量有较多诟病，尤其是在PM2.5、PM10等可吸入颗粒物开始引起公众的关注之后，油品的质量成为关乎机动车排放标准能否成功实现的关键性因素。据官方统计数字，2013年底我国汽车的保有量在1.37亿辆以上，汽车向大气中排放的氮氧化物、颗粒物、碳氢化物和一氧化碳污染物积累的数字为4607.9万吨以上，产生这些问题的主要原因就是油品质量不过关，可以说国五汽油标准的出台是一个国内外趋势共同起作用的结果。

标准实施情况

国五汽油标准是多个部委共同协调的产物。2013年2月6日根据国务院常务会议对油品质量升级工作的要求，为落实国务院《大气污染防治行动计划》，在国家质检总局、国家标准委组织下，国家发改委、财政部、工信部、环保部、商务部、国资委、工商总局、能源局等八大部委参与协调，2013年12月18日正式发布实施了国五汽油标准，但是全面实施第五阶段车用汽油标准在目前还没有提出统一日程的要求，这主要是考虑为产业的应对提供过渡期。汽油升级却不是一件简单的事情，它不仅仅只是对汽油进行升级，还需要对炼油企业的设备进行升级改造，因此全面实施第五阶段汽油标准将在4年以后，也就是2018年1月1日。

在国五机动车排放标准实施推行的压力驱使下，国内多个城市解决油品的低硫等技术问题的动力颇足。北京、上海、南京、苏州、无锡、常州、镇江、扬州、南通、泰州、广州、深圳、东莞、佛山、中山、珠海这十六个城市已经率先执行了国五汽油标准。通过环保部门一段时间的统计，汽车尾气中的相关污染物减少了10%。据国家标准委测算，新标准实施后将大幅减少车辆污染物排放量，预计在用车每年可减排氮氧化物约30万吨，新车5年累计可减排氮氧化物约9万吨。

重要指标项分析

从汽油中的硫含量来看，国三标准是150ppm，国四标准为50ppm，国五标准计划在2018年达到10ppm，目前尽管已有部分省市提前实施，但可以预见全面实施之前有很多技术设备更新的问题亟待解决，例如油品纯度的问题，添加剂合法使用的问题等。

从指标比对来看，国五汽油标准与美国、欧盟、日本的汽油标准指标趋于一致，例如硫含量，限值都是控制在10ppm。含氧浓度限值国五标准为2.7%，日本标准为3.7%。与欧五对比来看，除了芳烃含量和烯烃含量略高于欧五标准以外，国五汽油标准中各项指标要求与欧五汽油标准中各项指标基本一致。国五汽油标准中，对芳烃含量的要求为不大于40%，烯烃含量要求不大于24%，而欧五标准中分别为不大于35%和18%。

从2014年起，欧盟国家在执行欧五汽油标准和排放标准的同时，同步实施新的欧六油品标准和内燃机的排放标准。欧五标准覆盖的产品包括柴油和汽油轿车及轻型商用卡车，而欧六标准仅仅只针对柴油轿车。欧六排放标准中柴油轿车氮氧化物的排放标准由欧五的200毫克每公里降至了80毫克每公里，欧盟委员会指出，欧六标准的执行产生的公共效益比单纯执行欧五标准提高了60%-90%。我国目前柴油方面要达到这些要求，还有较大的困难。

油品标准对汽车产业升级的长期影响

国五汽油标准从油品开始，引起的是炼油厂、整车厂、零配件供应商整个汽车产业上中下游产业链的连锁反应。对于自主品牌汽车厂商来说，技术升级、核心零部件的调整、发动机燃油系统和尾气排放系统的技术更新，是这些自主品牌汽车厂商面临的主要挑战。但是，自主品牌汽车制造企业，遭遇的技术尴尬是，没有发动机电控单元（ECU）的核心技术，大部分厂商也没掌握柴油机的共轨电喷系统、电控单体泵、电控泵喷嘴等关键零部件技术。最直接的影响是发动机成本将增加，提高尾气排放技术也需要厂商投入大量研发成本。这些无疑都会加大整车成本压力。

实施国五系列标准的最重要目的是减少环境污染，但代价是整车及燃油成本的增加，且后者在汽车整个使用周期中是一笔相当巨大的数额。而纯电动汽车没有燃油造成的尾气排放污染，且上游电力生产阶段和后期废旧电池产生的环境污染可集中处理。因此，从环保角度看，国五标准的执行将在一定程度上加快纯电动汽车的发展规模和速度。在纯电动汽车领域的发展，各个国家都聚集了一批关键性的专利，又将引起新的技术规则的竞争与角逐。（作者单位：湖北WTO/TBT通报咨询中心）

编辑|赵丽芳 lifang.zhao@wtoguide.net