中国正式加入MLC2006对航运业的影响

李璇(广东粤电航运有限公司，广东广州510630)



中国正式加入MLC2006对航运业的影响

李璇
(广东粤电航运有限公司，广东广州510630)

摘要：MLC2006自2013年生效后，对全球航运界产生巨大影响。中国于2015年11月正式加入该公约，这对我国航运业意义重大，本文分析了MLC2006下船员集体协议、海员社会保障、海员投诉机制等几项制度对我国航运业的影响，并探讨航运企业对于履约应注意的问题。

关键词：2006年海事劳工公约；船员集体协议；船员社会保障；投诉；履约

2015年8月29日，第十二届全国人民代表大会常务委员会第十六次会议批准中国加入《2006年海事劳工公约》（简称MLC2006）；同年11月12日，中国正式向国际劳工组织（简称ILO）递交批准文书，经一年的过渡期后，该公约将于2016年 11月12日正式对中国生效（不含香港和澳门特别行政区）。

MLC2006由ILO于2006年2月23日通过，2013年8月20日生效，是一部经政府、船东和海员三方达成共识后缔结的国际综合性海事公约。MLC2006整合了ILO制定的68项海员劳工海事标准，内容涵盖海员就业条件、船上设施、海员社会保障等多方面内容，被称为全球海员的“权利法案”，对改善海员工作条件和保障其权益具有里程碑式的意义。

截至2015年11月，包括中国在内，全球已有68个国家批准MLC2006，意味着控制了全球近80%商船总吨位的ILO成员国批准了该公约。在此国际背景下，我国加入MLC2006显示出我国切实维护海员劳动者权益、致力于构建航运业公平竞争环境的意愿和决心。同时，加入MLC2006会直接对我国经营国际航线的航运企业及国际航线船舶产生深远影响。

1　MLC2006对非缔约国的非优惠待遇和港口国检查制度

MLC2006对非缔约国采用非优惠待遇，缔约国可对非缔约国的到港船舶进行港口国检查（简称PSC检查），非缔约国家船舶在缔约国港口不享受豁免，如果在检查中发现船舶存在的某些缺陷构成了对公约要求的严重违反，港口国可“禁止船舶在采取必要措施前离港”。据报道，MLC2006生效的第一个月里，因违反公约规定而被扣的船舶在所有扣船事件中占12%。

我国加入MLC2006后，使我国对到访的外国籍船舶可进行PSC检查，从而拥有反制手段，可避免其他缔约国对中国旗船滥用“滥留船舶”的措施。但是，与此同时，加入公约后，我国政府也需严格遵守公约规定，提交履约报告，接受ILO对我国履约情况的审议和监督，这对我国相关履约主体提出了更高的要求。

MLC2006内容和构架的优点在于它的执行机制，其规定了船旗国检验和港口国检查的双重执行保障制度。如果船舶在某一国家的PSC检查中发现存在有违MLC2006的缺陷，问题会一直被各港口国检查和跟踪，直至问题解决为止。面对MLC2006如此强大的执行力度，意味着船东必须积极应对MLC2006带来的新挑战。

2　船员集体协议的使用问题

关于船员集体协议的问题，其实早在2009年，为响应当时尚未生效的MLC2006，由我国交通运输部、中国海员建设工会和中国船东协会组成的全国海上劳动关系三方协调机制就于当年首次签署了《中国船员集体协议（A）类》（简称“中国CBA”），这是我国第一个全国性产业集体协议。该协议之后有多次修订版本，其2013年修订版约定“本协议适用于中国籍船员、中国船东协会的会员单位及其所拥有和（或）管理的中国籍船舶。中国船东协会的会员单位拥有和（或）管理的方便旗船舶，雇佣中国船员的，可以选择使用本协议。如选择使用本协议的，需遵守船旗国法律、法规。”但是，国际运输工人基金会（简称ITF）对中国标准接受程度较低，尤其是不认可“中国CBA”在方便旗船的适用，而是强制推行适用ITF集体协议。笔者就曾在工作中遇到过，有中国船东的中国旗船进入ITF影响大、检查严的港口，该组织检查官坚持认为船上中国船员的工资较低，普遍达不到ITF集体协议要求的最低工资标准，从而导致码头工人罢工，致使延误船期，船东为解决此问题采取法律手段才得以使船舶顺利离港，由此产生了时间和费用损失，造成较大的经济损失。在类似情况下，很可能导致船舶在工资单上造假，从而使船舶可能面临船员投诉或因多套工资单而被PSC检查发现并滞留的危险。

我国加入MLC2006后，作为缔约国的中国旗船舶适用“中国CBA”将可以避免法律窘境；而中国船东协会的会员单位拥有和（或）管理的方便旗船舶雇佣中国船员的，选择使用“中国CBA”也将有据可依。船东适用“中国CBA”制定的工资标准更为符合我国国情，能平衡船方和海员双方的权利义务，既能达到MLC2006的要求，避免PSC检查不符合的风险，也可使船东承担合理的费用，节省不必要的开支。

3　海员的社会保障问题

MLC2006规定，为了实现对海员的全面社会保障，“需要考虑的分项包括：医疗、疾病津贴、失业津贴、老年津贴、工伤津贴、家庭津贴、生育津贴、病残津贴和遗属津贴，并由规则4.1规定的医疗、规则4.2规定的船东责任以及本公约其他标题所提供的保护来补充。”并且，各成员国应根据其本国情况采取措施，向通常在其领土内居住的海员提供前述的补充社会保障的保护。

我国在批准MLC2006时声明“该公约在中国适用的社会保险类别为：养老保险、医疗保险、工伤保险、失业保险和生育保险。”虽然我国批约时做了上述声明，但是可以看出其表述是非常概况的，而且与公约所提到的补充社会保障存在较大差异。目前，我国针对船员的社会保障尚存在诸多问题。首先，我国的海员社会保障体系还不够健全，虽然我国出台了多部社会保障的法规，但针对船员这一特殊职业的社会保障专门性法律尚是一片空白；尽管我国2007年起施行的《船员条例》在一定程度上填补了对船员权利和职业保障的保护，但该条例并没有对船员社会保障的具体内容做出规定，并且《船员条例》法律位阶不高，这些问题都导致目前我国一些船员社保权益受侵害现象无法得到根本解决。第二，由于目前中国船员用工的多样化，其社会保障各不一样，而且不同的保障系统还不相通，导致对船员社保的管理存在很多现实的困难。第三，社保机构在船员保险信息的反馈上比较滞后，信息透明度不够，这使得在PSC检查时，船舶将面临因难以提供船员社保的相关证据而可能被滞留的风险。

针对上述问题，国内许多专家呼吁我国应制定和完善适应国际公约要求和标准的船员社会保险法，针对船员这一职业的劳动特殊性制定专门的船员保障法律和相应制度，在我国加入MLC2006后，这种需要就更为急迫和必要了。

4　海员的投诉救济制度

建立船上投诉程序是MLC2006规定航运公司责任的重要部分，也是维护船员合法权益的有效手段，海员可以通过该程序对违反MLC2006的任何事项进行投诉。公约要求，海员上船工作时，船上应向其提供一份适用于该船的船上投诉程序的副本，上面需提供船旗国和海员居住国（如果与船旗国不同）主管当局的联络信息。海员有权直接向船长或外部投诉；海员不能因投诉而遭到迫害；如果海员的投诉在船上无法获得妥善解决，海员可以向船东、船旗国、港口国或海员国籍国的主管当局投诉。

但是，我国目前的船员投诉维权渠道并不完善，尽管我国法律及司法解释对船员劳务纠纷案件受理程序作了一系列规定；规定对于有关船员劳务合同纠纷的案件，司法程序不受劳动仲裁程序前置的限制，当事人既可以向劳动仲裁院申请仲裁，也可以向海事法院起诉。但在司法实践中，各地法院和劳动争议仲裁委员会的做法并不统一，管辖混乱。而我国现行的《船员条例》主要是以行政手段对船员进行管理，却忽略了船员权益受损后的救济制度的建立。

因此，在我国加入MLC2006后，亟待建立和完善船员投诉维权的相关立法并统一受理机构和制度。对于航运企业来说，受限于传统观念影响和管理制度缺失，在船员投诉机制建设方面尚有不足，对此，应建立健全船上投诉程序，制定切实有效的投诉处理和应变机制，及时处理船员投诉，防止可以在船舶或航运公司内部处理的投诉演变成岸上投诉，在履约的同时最大限度地保护海员和船东双方的利益。

5　船东履约面临的其他挑战及对策

船东在MLC2006履约过程中，将面对较多复杂难题和挑战：其要受到船旗国法律法规的制约，还要按照公约要求完成相关证书的申办、检查和换证，还需监控和保证公司对船舶的管理和船舶的营运达到公约要求。对此，船东应持有积极的态度，不能单纯地认为MLC2006会对船东产生限制性影响，而应促使船东更谨慎地去思考和运营，通过规范公司相关制度，以科学管理降低成本，变“被动履约”为“积极履约”。

除前文所述几点外，船东的履约准备工作还应注意以下内容：

自MLC2006对我国正式生效后，500总吨及以上的国际航行船舶必须持有我国主管机关签发的《海事劳工证书》、《海事劳工符合声明I》以及船东编写的《海事劳工符合声明II》。目前，我国交通运输部海事局已相继发布了《关于中国籍国际航行船舶做好〈2006年海事劳工公约〉履约准备工作的通知》、《2006年海事劳工公约实用指南》、《2006年海事劳工公约海员读本》等多项文件；中国船级社也发布了《海事劳工符合声明II编写指南》和《海事劳工管理手册》等示范性文件供船东参考适用。船东应密切关注主管机关的相关立法进展，按公约及国内法要求认真编写相关文件，及时对公司管理制度和相关规定展开差距分析，必要时还需对《海事劳工符合声明II》进行修订。修订或完善公司的船员招聘管理规定。遵守MLC2006对于海员上船工作最小年龄要求、培训持证要求、船员服务机构资质要求等规定。

修订或完善海员在船工作和休息时间的相关管理制度和记灵。与现行的STCW公约相比，MLC2006关于海员在船上工作和休息时间的规定有所不同，其标准更有利于维护海员的健康，而船东应重视其中的差异。

修订或完善海员在船发生工伤航病的处置制度。公约规定了船东对于海员因工作而产生的疾病、受伤或死亡导致的经济后果需承担相应责任，以确保当事海员能“从船东那里获得实质性援助和支持”。船东应完善公司对此的管理规定，并可安排与之相关的保险，可合理分散风险。

船东应加强对上船工作的海员进行MLC2006履约培训。公约的实施主体是船东，但最终还需落实到船舶和船员身上，因此，船东应加强对船员进行履约培训，使其真正理解公约内容；注重提高船员综合素质，使其合理履约并顺利应对PSC检查。

6　结语

当今世界海员市场格局变化，海员市场中心已转移至亚洲，中国是海员大国，据统计，截至2014年底，我国拥有注册海员60.8万人，人数居世界第一。我国加入MLC2006，既满足了海员保护的迫切要求，也顺应了航运业发展的实际需要。

今后的履约工作对于主管部门和航运企业来说可谓任重道远，机遇与挑战并存。主管部门应在加强对公约深入研究的同时，加紧做好各项履约准备工作，希望能以我国加入MLC2006为契机，建立健全我国有关船员的相关立法和制度，实现立法、行政管理和航运实务的顺利衔接。航运企业应将MLC2006履约作为提高自身海员管理水平的动力和新起点，加强企业自律，切实保护海员的合法权益，通过加强守法履约来创建高质量的国际品牌和良好形象，积极推进我国航运业的良性发展。

参考文献：

[1]史婧力. MLC 2006的马太效应——访香港海员工会主席李志伟.中国船检,2013/06.

[2]孙乃培.《2006海事劳工公约》生效后中国船东面临的困境.中国水运,2014/08.

[3]王秀芬、张丽从.从《2006年海事劳工公约》看中国船员社会保险立法之完善.江汉论坛,2010.

[4]郭萍.国际海事劳工公约带来的影响与应对.世界海, 2014/03.

[5]张向辉.MLC2006船东履约三大策略.中国船检,2013/08.

[6]交运输部海事局发布的《2014年中国船员发展报告》,载于中国海事局网站:http://www.msa.gov.cn/page/article.do?articleId= BF1B34E3-9C5A-46FD-9B92-5645F1EC54D9.

中图分类号：U699

文献标识码：A

文章编号：1006—7973（2016）02-0028-03