高铁新区用地规划指标问题研究

石 潇

广州市交通规划研究院

高铁新区用地规划指标问题研究

石 潇

广州市交通规划研究院

随着高速铁路建设的不断加快，高铁网络逐步形成，人们越发体验到高铁的便利，甚至改变了人们出行的时空观念，获得普遍的认可。高速铁路沿线城市相关决策部门均把高铁的设站看作城市新的发展机遇，报以较高的期望，对于站点周边片区划出较大范围用地，高端商务化定位争相开发。高铁新区开发迟缓的原因在哪，如何确立合理的用地指标，如何开发才能实现规划中的设想，实现对城市经济空间发展的促动，是本文研究的重点。

高铁新区；用地规划指标；问题研究

目前，高铁站点建设将加速城市产业升级，提升周边土地价值，地方政府也寄希望于高铁站区的建设，引领城市空间格局的转变。面对高铁时代的到来，高铁站区建设和开发的影响己成为社会各界关注的热点问题。

本研究以广州市火车站为例，以站前广场及其周边地区用地的功能谋划为目标，在前述分析中逐一对高铁枢纽、产业布局和空间发展这三个要素对火车站地区用地功能的影响进行了细致的研究，对各个地块的产业功能适宜性评进行价，以此来确定用地性质及功能业态。

1 高铁新区开发现状存在的问题

1.1 外部影响因素

高速铁路作为准公共产品而具有网络性特征，在一定空间范围内引起、支持各类生产要素沿着高铁线路在区域之间流动，将各区域连接成一个整体，促进各区域间经济活动和相互作用。网络性区域经济作用具有典型的两面性，即“正效应”和“负效应”，而决定这种效应的是由城市在高铁连接的城市群中所处的地位所决定的，高铁新区是城市的重要对外门户，这一作用是其开发的外部动力来源。

1.2 内部影响因素

高铁这一大运量的交通方式对城市来说，一个日均集散几万至几十万人的片区本身就是一个庞大的“小时社会”，各种人流在此聚集，高铁新区不仅仅是一个简单的解散点，更多的是一个充满各种城市活动的城市新区，是城市复杂大系统下的一个各要素齐备的子系统，在老城区基础上拓展起来的有机整体。城市总体规划体现了城市的总体结构布局，城市铁路总体布局也体现在总体规划中，高铁站的选址和主城区的位置关系决定了新区的未来发展方向；和城市中心区的距离决定了用地范围和铁路线的关系；和城市总体规划中城市空间发展战略的协同性决定了片区开发的内部动力；城市的经济、文化、产业的发展程度和构成状况决定了城市总体规划对高铁站片区用地的定位及资源的投入。

2 高铁站区开发影响土地价值的路径

2.1 高铁站区交通枢纽功能与土地价值的互动关系

高铁站区作为高速铁路纽带上重要的交通枢纽，对王地价值的影响主要是通过站区的交通节点价值实现的。通过交通区位和级差地租理论来解释，交通区位理论是解释在一个城市中，某一个区域或地区的交通线路情况、交通基础设施情况W及彼此之间的关系，交通区位理论是衡量一个地区的交通可达性对该区域的区位条件影响，在一个地区，交通可达性是衡量地区区位条件的重要因素，一般而言，可达性越好，该地区的吸引力就越大。

2.2 高铁站区通过产业、人口集聚对土地价值的影响

运输通道理论认为，交通运输为产业的集聚提供了基础保障。产业集聚是指产业间的技术和生产方式在某一区域中优势明显，最终发展成一个经济的增长极。运输成本成也是影响经济集聚的重要因素。克鲁格曼认为由于运输成本的存在，制造商减少运输成本的转移支出，一般而言，会选择市场份额大的区位进行生产，这样可以通过区位优势来吸引更多劳动力加入，劳动力往往为了节约运输成本，也会选择靠近厂商或者区位优势明显的地区，因此，通过整个过程的不断循环，众多厂商和劳动力被吸引，在空间上形成经济的集聚。这样，本地厂商和劳动力一方面从中集聚享受经济收益，形成经济集聚的向心力，另一方面也面临集聚带来的负面效应，形成经济集聚的离心力。随着交通成本下降，经济集聚的向心力和离心力都要发生变化，从而改变着空间经济体系的结构和均衡。

2.3 具体用地功能适宜性评价系统

(1)区位

首先，对开发地块进行编号，确定用地功能评价因子。其次，我们确定火车站适宜功能主要为 9 个功能方向：零售、餐饮、酒店、居住、商务办公、行政办公、会展、文化设施、物流仓储。对每个地块针对 9 类不同使用功能进行评价，确定每个评价因子的评价标准并赋予分值，单项得分满分为 5 分，最低为 1分，3 分为基准分即地块该项条件基本适宜该功能；若条件有利于功能开展则加分，反之则减分。最后，对每个地块功能发展方向进行打分，单项功能适宜性评分满分总计 80 分，60 分(得分率大于等于 75%)以上为非常适宜，48—59 分(得分率 60%-75%之间)为基本适宜，47 分(得分率低于 60%)及以下为不适宜。

区位分为 2 个中类、6 个小类

繁华度：商业等级、商业集聚区、周边居住区；

交通：道路等级、公交站点、公共停车场。

(2) 城市设施

区位分为 2 个中类、4 个小类

公共设施：火车站或汽车站、公园绿地、学校和文化娱乐设施。

公用设施：加油站。

(3)评价标准

根据每个评价因子对 9 种不同用地功能适宜度大小进行赋值，如商业等级因子，等级越高代表越适宜发展商业零售；单项得分满分 5分，最低 1 分，3 分为基准分，即地块该项条件基本适宜该功能；若条件有利于功能开展则加分，反之则减分。

综上所述，我们可以得出这样的结论：终端核心城市站点在高铁网络中获益最多，高铁新区可开发潜力大，可根据城市发展的需要定位为城市新的增长点、城市副中心，且由于我国大城市的发展特性，此类新区较适宜选在与主城区有一定距离的片区，但集约化的用地、合理的开发时序及相关的政策扶持是其成功的基本保证；区域核心城市一般为高铁网络中的枢纽站点，可达性的提升度最大，但换乘人流所占比例较大，同时此类城市的区域弱于终端核心城市，站区的开发应该为内向型发展，立足于城市本身特性的分析。

[1] 焦双健，魏巍主编.城市对外交通[M].北京：化学工业出版社，2005

[2] 郑健，沈忠伟，蔡申夫.中国当代铁路客站设计理论探索[M].人民交通出版社.2009

[3] 吴念祖.图解虹桥综合交通枢纽[M].上海：上海科学技术出版社，2008.