加快发展中欧班列的策略浅析

黄丽

（中铁集装箱运输有限责任公司，北京　100055）

加快发展中欧班列的策略浅析

黄丽

（中铁集装箱运输有限责任公司，北京100055）

在充分调研中欧班列运行现状的基础上，对3条主要陆桥通道、17条主要中欧班列线进行分析，对比查找出了返程货源组织难度大、政府补贴引发不公平竞争、沿途口岸站及陆桥通道能力需加强等问题，针对性地提出了加快中欧班列中转集结站建设、在欧洲设立中欧班列物流集散中心等有效策略。

中欧班列；货源组织；基础建设；政府扶持

1　引言

中欧班列自2011年3月19日开行以来，其运距短、速度快、安全性高，因其是海运时间的三分之一、航空价格的五分之一的特点而广受海内外物流界关注。现已形成三条主要陆桥物流通道。其中，中欧班列东部陆桥通道经满洲里站或绥芬河口岸站出入境，主要货源吸引范围为东南沿海及东北地区；中欧班列中部陆桥通道经二连浩特口岸站出入境，主要货源吸引范围为华北、华中地区；中欧班列西部陆桥通道经阿拉山口站或霍尔果斯口岸站出入境，主要货源吸引范围为中西部地区。中欧班列大量开行，为中欧贸易提供了全新的物流模式，实现了“互通有无”。从某种意义上说，也为中国在欧洲增加了更多的外交软实力。本文通过对中欧班列的运行现状与存在问题进行浅析，试图探寻加快发展中欧班列的有效策略。

2　现有主要中欧班列的运行现状

自2011年以来，截止2015年底中欧班列已累计开行1 262列，在中国境内稳定开行的城市超过10个，到达欧洲7个国家11个城市以上。2015年1-12月中欧班列发运815列，同比增长165%，不仅覆盖范围越来越广，而且回程班列达到265列，占去程班列的48%。经各方努力，2015年又新开通了合肥、昆明、南昌等去程中欧班列线路7条，其中连云港经阿拉山口至土耳其伊斯坦布尔全程集装箱班列的开行为打通西部通道南线进行了有益的尝试。全国现已开通的各主要中欧班列线运行现状如下：

（1）重庆“渝新欧”（重庆—杜伊斯堡）。首列于2011年3月19日开行，从重庆团结村站始发，由阿拉山口、霍尔果斯、二连、满洲里等站出境，途经哈萨克斯坦（或蒙古）、俄罗斯、白俄罗斯、波兰至德国杜伊斯堡站，全程约11 000km，运行时间约14-16天。货源主要是在重庆本地生产的惠普、宏碁、华硕等IT产品以及通讯、机械设备、精密仪器仪表、化工原料、冷链食品等。

（2）武汉“汉欧”班列（武汉—杜伊斯堡/汉堡/帕尔杜比采/戈茹夫/莫斯科）。首列于2012年10月24日开行，从武汉吴家山站始发，由阿拉山口、二连等站出境，途经哈萨克斯坦（或蒙古）、俄罗斯、白俄罗斯到达波兰、捷克斯洛伐克、德国等国家的相关城市，全程约10 700km，运行时间为14-16天左右。主要货源是武汉本地的富士康、东风集团、冠捷等企业的产品，如电脑机箱、显示器、汽车、零配件等，也吸引长三角等地的家电、化工等产品。

（3）成都“蓉欧快铁”（成都—罗兹）。首列于2013年4月26日开行，从成都青白江集装箱中心站始发，由阿拉山口站、二连等站出入境，途经哈萨克斯坦（或蒙古）、俄罗斯、白俄罗斯至波兰罗兹站，全程10 000km左右，运行时间约14-16天。主要货源地为西南、华南、华东等地区。货物主要是机械产品、衣服裤子、汽配、笔记本电脑DELL等。

（4）郑州“郑欧班列”（郑州—汉堡）。首列于2013年7月18日开行，从郑州圃田站始发，由阿拉山口、二连等站出入境，途经哈萨克斯坦（或蒙古）、俄罗斯、白俄罗斯、波兰至德国汉堡站，全程11 000km左右，运行时间约14-16天。主要货源地为：除河南及周边省市，吸引全国近3/4省份的工业、日常生活资料等。

（5）苏州“苏满欧”班列（苏州—华沙）。首列于2013年9月30日开行，从苏州始发，主要由满洲里口岸站出入境，途经俄罗斯、白俄罗斯至波兰华沙站，全程11 000km左右，运行时间约14-16天。货源为苏州本地及周边的电子产品，如笔记本电脑、液晶显示屏、芯片等IT产品，还包括钢化玻璃等工业零配件以及旅行、婴儿用品等家居用品。

（6）义乌“义新欧”班列（义乌—马德里）。马德里班列自2014年11月18日开行，从义乌出发，经阿拉山口口岸站出境，穿越哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、法国，到达西班牙马德里，这条铁路线全长13 000多km。德黑兰班列于2015年1月28日开行，从新疆阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、土库曼斯坦，奔赴伊朗首都德黑兰，全程10 399km，预计运行时间14天。主要货源地、货物：货物基本都是义乌的小商品，比如服装、鞋帽、小百货、小五金、床上用品、小家电、饰品等。

（7）新疆“天业”专用线（石河子—车里雅宾斯克）。首列于2015年5月23日开行。经阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦，历时5天到达俄罗斯车里雅宾斯克，全程2 500km。主要货源地、货物：货物是天业自产聚氯乙烯产品。

（8）合肥“合新欧”班列（合肥—汉堡）。首列于2014年6月26日开行，从合肥北站驶出，途经欧亚4个国家，到达德国汉堡，行程11 000km左右，运行时间为14-16天左右。主要货源地、货物：两路班列除了运送合肥本土家电、汽车、装备制造等产品外，还带动了周边的浙江、江苏等地的产品出口。

（9）哈尔滨“哈欧”线班列（哈尔滨—汉堡）。首列于2015年6月13日开行。从哈尔滨出发，经俄罗斯、波兰等国家和地区最终抵达德国汉堡。该线路全程9 820km，历时15天。主要货源地、货物：货物主要包括电子元器件、液晶显示屏零部件、汽车零部件、电脑、飞机零配件、机械设备、化工产品、服装、工艺品等15大类产品。

（10）云南“滇新欧”班列（昆明—鹿特丹）。首列于2015年7月1日开行。经阿拉山口口岸站出境、途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国，运行时间14-16天到达荷兰鹿特丹，全程约14 000km。主要货源：货物是向欧洲出口精深加工咖啡产品，包括咖啡豆和咖啡速溶粉等。

（11）兰州“兰州号”班列（兰州—汉堡）。首列于2015年8月21日开行。从兰州北站出发，通过阿拉山口口岸站出境，途径俄罗斯、哈萨克斯坦等4国，运行13-15天到达德国汉堡站，全程9 000km左右。主要货源地、货物：专列货物包括各种机械装备和家用电器等物资。货源来自兰州市及甘肃周边地区的出口物资。

（12）“滨新欧”-滨州号班列（滨州—塔什干/克拉斯诺亚尔斯克/杜伊斯堡）。首列于2015年10月16日开行，从滨州博兴站出发，经阿拉山口口岸站出境，途径哈萨克斯坦，运行5 630km到达乌兹别克斯坦的塔什干站；或经满洲里、二连浩特站到俄罗斯的克拉斯诺亚尔斯克站；或经阿拉山口站至德国的杜伊斯堡站。主要货源地、货物：货物为滨州的石油焦、机电产品、轮胎、纺织服装和钢材等。

（13）临沂“临满欧”-临沂号班列（临沂—汉堡）。首列于2015年10月20日开行。从临沂北站出发，由满洲里口岸站出境，途经俄罗斯莫斯科，最终到达波兰华沙或德国汉堡站。全程11 000km左右，运行时间20天左右。主要货源地、货物：运送玩具制品和来自临沂小商品交易市场的玻璃纤维、石材等货物。

（14）湖南“湘欧快线”（长沙—杜伊斯堡/汉堡/塔什干/莫斯科）。首列于2012年10月30日开行，从湖南长沙站出发，途经俄罗斯、哈萨克斯坦等4国，到德国杜伊斯堡或汉堡站，根据货主需要，也在乌兹别克斯坦塔什干和俄罗斯莫斯科进行分卸业务。“湘欧快线”出口货物主要有电子、机械、化工、纺织、食品等。

（15）沈阳“沈满欧”班列（沈阳—汉堡）。首列于2015年10月30日开行。从沈阳东站始发，经满洲里口岸站出境，途经俄罗斯、白俄罗斯、波兰等3国，运行时间12—14天到达德国的汉堡站，全程约11 000km。主要货源地、货物：货物主要包括建筑材料、液晶显示屏、汽车配件和电路板等。

（16）江西“中欧”（南昌—鹿特丹）。首列于2015年11月24日开行。经过满洲里站过境，途经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国，终到荷兰鹿特丹，全程1.2万余km，运行时间约17天。主要货源：货物主要为江西生产的太阳能组件。

（17）连云港“连新欧”班列（连云港—杜伊斯堡）。首列于2015年12月13日开行。连云港开通的经哈国至欧洲的“连新欧”班列，途经6个国家，全程11 000km，历时12天。主要货源地、货物：货物及货源由长三角等地区输出的电子产品、生活用品等组成。

3　现有中欧班列存在的主要问题

中欧班列已经成为国家“一带一路”战略中的运输主动脉。但是，班列自开行以来，一直存在境外铁路口岸运能不足、过货量受到限制、国际联运沿途国家多、通关效率不高等问题，部分路段运价较高、铁路回程货源不足、运输组织难度大等问题的解决也有待进一步提高。

（1）去程货源争抢、返程货源组织难度大。自2013年以来，全国各地纷纷开行中欧班列。一方面，由于本地货源不充足，通过地方政府的补贴，互相争夺或吸引其他地区的货源逐渐成为中欧班列运营商的营销方式，也加剧了中欧班列市场内部的恶性竞争。另一方面，从欧洲很难揽到足够的回程货源也成为中欧班列运营商的共同问题，一部分集装箱是空箱返回。目前，中欧每年陆路运输量7 000多万t、海运量2亿多t，但大部分货物都是由中国出口欧洲，而欧洲出口到中国的货物仅有少量的汽车、精密仪器等。由于全球经济以及欧洲难民等客观因素的影响，欧洲地区经济复苏还需时间与过程，短时间内的外贸需求很难大幅增长。

（2）运输成本高，政府补贴引发不公平竞争。中欧班列总体运价较海运高，途经国家还在不断抬高运价，目前大多数中欧班列都需要当地政府补贴才可以保证正常运行。政府补贴一方面可以在班列开行初期，有效的培育市场；但另一方面在市场形成的后期，又对班列市场产生非市场行为的干扰。各地政府补贴的班列经营主体通过竞相降低价格来争抢货源，一定程度上扭曲了现有的市场、偏离了市场的客观规律。事实上，政府补贴的“双刃剑”已使大多数中欧班列的运行陷入一种非市场行为的怪圈，即脱离政府补贴，班列难以稳定、持续开行。同时，竞相争抢货源的政府补贴，又扰乱了市场，引起了中欧班列市场的内部恶性竞争。

（3）通关便利化程度低。部分中欧班列存在着通关效率低、物流信息反馈缓慢等问题，还有的班列沿途屡次发生盗货案件。2014年俄罗斯对欧盟实行反制裁措施以来，要求欧盟国家外运商品过境运输的审批手续越来越复杂，导致部分中欧班列回程货源难以有效组织。

（4）沿途口岸站及陆桥通道的能力还需不断提高。尽管中国铁路总公司对大陆桥通道能力和阿拉山口、霍尔果斯、满洲里等国际口岸站不断加大投入，但运力紧张的现象随着季节变化还是时有发生。近年来，我国西部主要铁路通道的自身运输需求旺盛，进一步加剧了后方铁路通道的紧张状况。目前我国进疆铁路货运通道仍只有兰新铁路，阿拉山口口岸站的年过货能力不足2 000万t，而国外铁路口岸站及其后方的铁路通道能力也更为紧张。比如，哈萨克斯坦的多斯特克（俄语称德鲁日巴）口岸站和俄罗斯的后贝加尔斯克口岸站长期以来过货能力严重不足，其后方均为单线铁路，能力的紧张导致其时而停装或限装。

（5）沿途各国铁路运输及口岸检查的规定有所不同。中欧班列的陆桥通道在轨距、运输规程、车辆型号等方面有所差异。我国和西欧国家铁路是标准轨距（1 435mm），而俄罗斯、白俄罗斯、哈萨克斯坦、蒙古铁路为宽轨（1 520mm），在中欧班列运输过程中，需要两次换轨也即换装运输。由于车辆载重、容积等规格不一致，可能会在口岸站换装时发生短装、溢装和甩货的现象。此外，各国的海关、商检、边检等规定也不一样，在短时间内实现快速一体化通关仍有很多方面的障碍。尽管货代公司或口岸代理根据国际铁路运输规则与海关、商检、边检等规定提前进行沟通与协调，但实际操作中仍存在很多的不确定性，并时常由于单据的填写不规范或缺少造成口岸拥堵。

4　加快中欧班列发展的主要对策

当前中欧班列经营需靠政府财政补贴才能维持运营，但是政府财政补贴不是长久之计，中欧班列如何“自力更生”？中欧班列怎样盈利？长远来看，使各种补贴逐步回归市场、回归合作共赢与联盟协作，由国家顶层设计，有序稳步整合现有中欧班列才是解决之道。

（1）全方位推介“中欧班列”品牌。按照中铁提出的“统一品牌标志、统一运输组织、统一全程价格、统一服务标准、统一经营团队、统一协调平台”的“六统一”原则，加大宣传力度，推进“安全稳定、快捷准时、绿色环保”的中欧班列国际物流品牌建设。建立全球多语言营销网站，使用多语种宣传、推介中欧班列，及时推送中欧班列的各种图片与信息，提升网站在国内外企业中的知名度，扩大中欧班列在世界范围的影响，特别是在中欧班列沿线国家的影响，以便有更多的物流公司、货代等企业参与和使用中欧班列的服务。

（2）多渠道开发中欧班列货源。各班列运营主体要积极加强与地方政府和中铁集装箱公司、各铁路局的合作，利用海关大数据，对进出口货源品类、流量、流向等分类分析，开展精准营销，积极揽取一手货源，广泛联系国内生产企业和在欧企业，进行深入对比分析，鼓励企业选择中欧班列物流服务，实现班列双向稳定开行，提高班列双向竞争力，促进中欧班列健康、快速发展。

（3）加快中欧班列中转集结站的建设。规划与建设中欧班列的中转集结站，不仅可以降低运输成本，还可以避免各班列运营主体的无序竞争，铁路总公司根据货源分布与运输组织需要，将零散货物在“西、中、东”三条主通道的相应中转集结站进行集结，接续开行中欧班列，既能满足各地方经济发展需要，又能避免相互间恶意抢货。以重庆“渝新欧”班列为例，2015年开行量不仅较往年大为增加，运输货物的种类也更加多样化，IT产品与非IT产品的比例各占50%。去程货物主要是笔记本电脑、通讯、机械设备等，回程货物则以汽车整车及零部件、食品等消费品为主。“渝新欧”班列运输的货物中，还新增了精密仪器仪表、化工原料、冷链食品等新的货品种类，其主要是加强了与西部地区以及长江沿线区域的联动合作，用“中转集结”的方式，先后与湖南、甘肃等建立了联动机制，丰富了“渝新欧”货源，扩大了“渝新欧”辐射范围。

（4）积极出台政策、统一协调通关。建立中欧班列运输国内协调机制，定期与政府、企业共商班列运营组织工作，密切与沿线各国海关、铁路、企业等合作，在铺画全程运行图取得实效的基础上，继续协调沿途快速通关等问题。目前，各班列经营主体在转关问题上，是各自与沿途海关逐一协调，费时费力，如能按照“西、中、东”三条通道需要，统一出台政策，统一协调，既能减轻班列运营主体的通关工作强度与难度，还能压缩中欧班列运行时间。

（5）继续加大中欧班列的货物安全保障。目前，中欧班列推广使用了集装箱电子防盗锁，实施了远程监控，通过全程的保价或保险，降低了班列客户的货损、货差等风险。将来，还要与沿线各国铁路建立24h快速协调机制，明确各国铁路的日常联系人和联系方式，在中欧班列集装箱门非正常打开或其他可疑情况下，实现快速反应，共建全程、快速安全防控体系，保障中欧班列货物的运输安全。

（6）维护中欧班列运行时间的稳定。中铁已与沿线各国铁路协商，铺画了中欧班列全程运行图，开辟了重庆—杜伊斯堡（渝新欧）、成都—罗兹（蓉欧）、郑州—汉堡（郑欧）、武汉—帕尔杜比采（汉欧）、苏州—华沙（苏满欧）、义乌—马德里（义新欧）等21条中欧班列线，实现了国内段与宽轨段运行图全线贯通。班列全程运行1至1.3万km，时间较贯通前压缩2天，最快12天运达，是海运的1/3至1/4。但沿途各站的解体与保留时而发生，影响了中欧班列的运行品质，还需铁路多方举措，继续加强中欧班列运行时间的维护，逐步实现中欧班列运行时间的客车化。

（7）在欧洲设立中欧班列物流集散中心。加强中欧铁路通道基础设施建设，鼓励各班列运?营主体在欧洲建设物流集散中心、班列分拨中心，吸引更多货源通过中欧班列运至中国。例如长春陆港公司在欧洲有11个集货点，根据各集货点的集货情况，由其在欧洲的管理人员统一下达任务，组织各集货点的集装箱货源，从不同方向往其在波兰华沙附近的车站运输集装箱，集够一列，便从华沙开行到长春的中欧回程班列，在回程货源组织上，各班列运营主体可互联互通、互惠互利地使用各自物流集散中心与各自箱源，实现资源共享、利润共赢。

（8）加强与沿线各国铁路的合作。本着“量价捆绑”的原则，建立中欧班列价格协调机制，对中国境内铁路运输价格实行优惠。同时，积极与沿线各国铁路协商，给予班列运价优惠，共同降低全程物流费用。通过开展与沿线各国的多种合作，降低沿途各国铁路运费，以谈判、协议或者成立合资公司等方式，解决沿途运费过高的问题。要深入分析中欧班列运输的特点，寻找货源、价格、运输等共性特点，以统一协调的步调对外谈判，也可以成立风险、收益共担的合资公司，通过各自地缘优势，统一组织往返货源，解决中欧间往返运输与价格等相关问题。

（9）不断提升中欧班列的服务品质。中铁集装箱公司专门组建了中欧班列客户服务中心，与沿线各国铁路、相关企业建立了中欧班列运行信息交换机制，每天两次向客户通报中欧班列运行信息。成立了单证中心，开发了单证制作系统，为中欧班列客户提供联运单证制作、报关转关等服务。今后，要根据中欧班列客户的不同需求，增加个性化的服务项目与定制化的服务内容，树立“中欧班列”品牌意识，适应中欧班列客户多元化、全球化的需要，有效提升中欧班列的服务品质与内涵。

5　小结

总之，中欧班列的发展需要统筹相关各方利益，协调各种资源。尽管相关各方对增强协调整合已有共识，但如何整合？还需国家层面的顶层设计与规划，要从国家战略与市场规律的角度进行顶层设计，综合考虑地方政府的积极性与特性，针对中欧班列运营主体、运营方式等问题，适时出台相关指导意见，稳步推动中欧班列的有序整合。

Brief Discussion on Accelerating Development of Sino-Euro Railway Passenger Transportation

Huang Li
（China Rail way Container Transportation Co.，Ltd.，Beijing 100055，China）

In this paper，on the basis of a thorough investigation in the current operational status of the railway passenger transportation between China and Europe，we introduced the three major land-bridge passes and 17 major railway lines，identified the problems existing therein，and at the end，proposed the corresponding countermeasures.

Sino-Euro rail line；cargo source organization；infrastructure；government support

F530.85

A

1005-152X（2016）04-0033-04

10.3969/j.issn.1005-152X.2016.04.009

2016-03-16

黄丽（1982-），女，陕西汉中人，中铁集装箱运输有限责任公司经济师，研究方向：国际联运。