航空经济对城市结构与功能的影响机制研究

张建秋

〔河南大学经济学院，河南开封475004〕

航空经济对城市结构与功能的影响机制研究

张建秋

〔河南大学经济学院，河南开封475004〕

运输方式与城市发展阶段密切相关，对时间价值的竞争会促使航空经济这一更高效率的经济组织形态产生。由于集聚效应和支付地租能力的差异，航空经济将会推动城市内部空间结构由单中心裂变为双中心甚至是多中心，而航空经济核心区、辐射区、联动区又使得城市群内部之间以及城市群内部与外部之间形成鲜明的圈层化特征。在空间结构演变的同时，原有“城”与“市”的各种功能又不断得到再造和提升，包括但不局限于创新功能、载体功能、生产功能以及生活功能。

航空运输;航空经济;城市空间结构;城市功能

郑州航空港经济综合实验区是目前全国唯一一个国家级航空港经济综合实验区，已经成为郑州经济发展的新板块和中原经济区的龙头。带有明显航空印记的先进制造业和现代服务业是航空经济的物质基础，也是航空经济对生产方式重大变革的具体体现。生产方式的变革必然会引起生活方式的巨大转变，而生活方式的变化主要体现在人的生存空间即城镇化的发展质量上。在速度经济时代，城镇化在区域实现现代化的过程中的重要性已经超越工业化，航空经济对城镇化即城市发展的影响可能还要大于对生产方式本身的影响。因此在航空经济日益发展的今天，从一般性角度探讨航空经济对城市发展的影响机制就显得特别重要。基于此，本文主要从航空经济对城市化发展的结构效应和功能提升效应入手，试图勾勒出航空经济对城市结构和功能动态优化提升的一般性规律。

一、引言

一般情况下，不同的经济组织形态，都会出现与该种经济组织形态相对应的运输方式。运输方式从“水运——海运——铁路——公路——航空”的顺次演变过程，也是经济组织形态不断优化升级的过程，其结果是贸易半径被不断拉长，城市的交换边界被不断延伸，商品交换的时空限制被不断打破。在瞬息万变的速度经济时代，空港区借助高效的航空运输可以快速地嵌入到全球产业链分工体系之中，并通过空间上的合理分工形成广阔的腹地经济，以航空经济为基础的经济组织形态已经初具雏形。

有什么样的经济组织形式，就要有相应的容纳这种经济组织形式存在的空间，即城市的组织形态也要顺应航空经济的要求而不断发生改变。以航空运输为基础的综合交通枢纽是航空经济赖以存在和发展的基础，而航空运输会促使航空经济区快速并深度地参与到全球产业链分工体系中，最终使得先进制造业和现代服务业在航空经济区不断聚集，并通过与腹地区域的合理分工使得航空经济区成为区域经济增长的引擎。在这一过程中，资本、劳动、信息、知识、管理等各种有益的生产要素不断向航空经济区汇集，航空经济的组织形式不断得到强化和提升，客观上就需要一个新的载体来适应经济组织形式的改变。

卡萨达、林赛把这种新的载体命名为“航空大都市”，在《航空大都市》这本书中，他们以众多生动案例为基础展现出了一幅生动的速度城市画卷，描绘了在航空经济的作用下人类未来可能的生活方式。卡萨达教授认为，世界高效快速以及网络化的发展，正在改变着行业竞争的规则以及商业企业选址的规则，这些规则随着数字化、全球化、航空和以时间为基础竞争的发展而不断发生着变化。在速度经济时代，机场已经成为全球生产和商业活动的重要结点，也是带动地区经济发展的引擎，并不断吸引着众多的与航空运输相关的行业聚集到其周围。随着越来越多的企业在机场以及交通走廊周围集聚，一种有别于以往的城市组织形式即航空大都市形成了［1］。

二、航空经济与城市空间结构的高级化

航空经济将城市内外的各种要素有机地整合起来，使他们形成相互关联、协调发展的整体，城市的空间结构及其承担的功能也要发生相应改变，不断推动城市形态由低级向高级演化。经济学所关注的城市形态主要包括城市空间结构的演变规律以及相应的城市功能的调整两个层面。

1．城市空间结构的形成机制

城市空间结构无外乎城市内部空间结构和城市外部空间结构两个层次。从空间结构形成的动力机制来讲，城市内部空间结构和城市外部空间结构都有一定的规律可循，都会受到经济的、政治的、历史的、社会的等诸多因素的影响，其中经济因素尤其是各种经济活动的集聚效应与支付地租的能力等起着至关重要的作用。

(1)集聚效应。集聚效应是导致城市形成和不断扩大的基本因素，具体是指各种产业和经济活动在空间上集中产生的经济效果以及吸引经济活动向一定地区靠近的向心力。在城市形成和发展过程中，各种非农经济活动不断向城市集聚。由于聚集效应的存在，在既定的技术和收入水平的约束下，各种经济活动的不同聚集组合可以获得更高的产出，从而单位产品的成本也会相应降低，利润随之提高，消费者可以获得更多的消费剩余。结果，以追求最大利润为目标的厂商和以追求最高效用的居民，为了获得分工与专业化利益、规模经济和外部经济利益而聚集到不同的位置，形成不同的聚集体。反之，在厂商和居民相互干扰的情况下，厂商和居民的经济效益和效用低下，则会产生排斥力，促使空间的分离。因此，由聚集经济所形成的吸引力与聚集不经济所引起的排斥力促使城市地域内部土地利用结构分化［2］。

因此，由于集聚效应的存在，各项经济活动之间发生空间上的竞争，不同的区位，相同的投入会产生不同的产出，从而影响企业和个人的空间区位选择。对于城市内部结构而言，集聚效应会使得各类经济活动在空间上倾向于集中布局，形成不同的功能区;对于城市外部结构而言，集聚效应会使得要素和产业都向中心城市聚集，周边城市共享中心城市的公共服务体系。

(2)支付地租的能力。为了追求集聚经济效应，相同性质的经济活动倾向集中于特定区域，但是集中于何地还取决于各类经济活动之间的相互竞争。由于级差地租的存在，城市地租随离城市中心的距离增加而递减，每一块土地用于什么性质的经济活动，主要取决于各种经济活动潜在的支付地租能力的高低。不同性质的经济活动对地租的敏感性是不同的，具体如下:

商业:大型商业活动中心一般是面向整个城市或者区域的，其典型特征是单位价值占地面积小，作为其载体的建筑物高大稠密以最大限度地利用集聚效应。商业活动这种最强的集聚效应决定了其对地租的支付能力是最高的，故商业中心一般都位于城市的中心。

居住:考虑到生活的舒适程度，相对于商业活动来说居住活动的集聚效应就要相对弱一些，对地租的支付能力也排在商业活动之后，在空间布局上会紧邻商业区。

工业:由于以下两个方面的原因，工业区一般分布在城市的边缘:一方面是因为工业生产具有环境污染等负外部性，为了避免这种负外部性对居民日常生活的影响，通常的做法是要求工业区距居住区保持一定的距离;另一方面是因为工业厂房所占土地面积较大，只有地租相对便宜的区域才能满足工业生产对土地的较大需求，而距离中心城市越远地租越便宜，工业布局在城市边缘是追求既定收益下地租最小化的结果。

从以上分析可知，各类经济活动的集聚效应的差异造成了对级差地租的支付能力的差异。商业活动对于空间位置具有最强的敏感性，工业活动对空间位置的敏感性最弱，而居住活动居于两者之间。以商业区为中心，各类经济活动按照对地租的支付能力顺次形成了大致同心圆式的空间结构。

2．航空经济使城市内部空间结构由单中心裂变为双中心或多中心

城市同心圆式的单中心模式解释了城市的起源、发展的一般规律，但是随着城市规模的不断扩张，经济活动聚集到一定程度就会形成聚集不经济，聚集不经济会使得城市的单中心模式结构越来越松动，城市尤其是大城市的空间结构已经开始出现由单中心向双中心或者多中心裂变的倾向。但对于一般的城市来说，单中心式的城市结构是在相当长的历史时期内不断演变的结果，要想在短期内形成另外一个或多个中心是非常困难的，一些城市也试图通过行政力量来强行构建新的城市中心，但在长期内由于缺乏内生动力最终使得试图构建的新中心成为了“鬼城”而不了了之，造成巨大的资源浪费。

而航空经济巨大的冲击力和辐射力无疑对城市增加了发展的新驱动力，对城市单中心的空间结构的改变具有巨大的作用。机场所在区域离主城区大都有20－30公里的距离，按照城市功能空间布局的同心圆规律，机场就位于新的城市中心的圆心，随着机场辐射范围的扩大，同心圆辐射的范围也随之扩大，先进制造业和现代服务业等新型经济业态不断在机场周围聚集。以机场为中心的航空经济区已经成为城市更重要的核心增长极和公共服务平台，这个核心增长极将会引领整个城市的未来经济增长以及相应城市空间布局结构的转变。更为重要的是，航空经济的介入使得城市与外界的联系形成了一个开放性的网络，航空经济区利用航空运输方式带来的速度、信息、先进理念等，有效地改善了自身的生产与生活运行方式，并通过对腹地区域的辐射效应产生联动效应，最终使得整个区域的经济活动步入良性循环。

因此，航空经济不断改变着城市的单中心结构，航空经济区作为城市新的中心已经毋庸置疑，航空经济所带来的全新的开放经济运行方式可能会催生出更多的城市中心，各个中心之间通过协同配合使得城市的空间结构呈现高效率运转状态。

3．航空经济使城市群结构呈现圈层化特征

航空经济不仅改变着城市的内部空间结构，城市的外部空间结构即城市群之间的经济联系也在悄然变化。航空经济在促进区域内职能分工、协调发展以及强化整合力度上对城市群内部之间以及城市群内部与外部之间的协同发展都具有非常积极的意义。这种意义主要体现在以下三个方面:

第一，航空经济会形成以机场为圆心的新的城市中心，通过临空指向性的先进制造业和现代服务业不断在机场周围聚集，航空经济区作为区域经济核心增长极和公共服务共享平台的功能会更加凸显，航空经济区将会逐渐形成航空经济的核心区。

第二，航空经济区广阔的腹地通过综合交通运输体系与航空经济核心区相连，人流、物流、信息流等生产要素在航空经济区与腹地之间进行有效流动，通过航空经济区的辐射带动效应，使得腹地成为航空经济区的有效组成部分，在航空经济核心区外围逐渐形成了一个紧密的辐射区。

第三，在辐射区之外，通过航空运输以及航空经济这一经济组织运行方式把城市群内部城市与城市群外部城市联系起来，形成一个更为广阔的外部城市圈层，成为航空经济高效运转必须依托的联动区。

航空经济核心区、辐射区、联动区使得城市群内部之间、城市群内部与外部之间构成了一个高效运转且层次清晰的有机体，城市群结构的圈层化特征逐渐显现。

三、航空经济与城市功能的提升

城市是“城”与“市”的组合，不同的经济组织形态内生出功能各异的“城”与“市”。航空经济通过临空指向性的先进制造业和现代服务业的不断聚集，使得以航空经济为基础的“城”与“市”的各种相应功能得到再造和提升，不断提高城市的内涵和品位。

1．航空经济增强了城市的创新功能，为城市可持续发展提供源源不断的动力

城市是产业和人口等经济要素聚集的载体，而城市创新能力则是保证产业结构螺旋上升和人口不断聚集的动力。人类社会迈入21世纪之后，城市间的差异化竞争更加激烈，这种竞争集中体现在城市创新能力强弱的较量上。城市的创新能力无非来自于两个方面:一个是依靠自身内部的要素互动、机制设计来实现，这是内生动力，这一过程比较漫长且效果不能立马显现;另一个是充分利用有利的外部环境引入新的生产要素体系和价值理念来改造相对僵化的城市内部的经济社会结构，这是外生动力，这一过程相对比较短暂且会起到立竿见影的效果［3］。

内生动力与外生动力都在航空经济对城市创新能力提高的过程中发挥着重要作用，两者是一个有机的整体，缺一不可。航空经济主要从以下三个方面对城市创新能力的提高做出贡献:

第一，航空经济的开放性使得城市内部相对僵化的经济社会结构与区域外先进的生产要素体系产生有效的碰撞与互动，激发城市创新的动力之源。航空运输的优势距离区间为1000公里以上，且能够飞跃各种天然障碍，实现远距离的商品、服务与要素的快速流转，这使得航空经济天然地具有开放性。在开放环境的驱动下，欠发达区域内的资本、技术、劳动力结构、管理理念等都会受到外来因素的冲击，从而使得创新能力在空间上具有趋同倾向，城市的创新能力与发达地区的差距在不断缩小。

第二，航空经济的高效性使得原有的生产与流通体系得到改造和提升，能够迅速适应信息时代对速度的要求。高速度是航空运输与其它运输方式具有本质不同的地方，高速度意味着高效率，高效率意味着就不能墨守成规，需要不断地求变与创新，不断改变自身的经济运行模式以适应外部条件的变化。对于生产环节而言，参与全球价值链分工的企业的生产标准比较高，这些企业在航空经济区的不断聚集会对区域内外的其他企业生产标准的提高形成示范带动效应。同时在管理理念、劳资关系方面也会发生相应改变，从而对生产企业形成创新的动力。对于流通环节而言，航空经济会促进网络化时代的电商模式更加开放，搭建若干个跨境贸易电子商务综合服务平台，充分发挥航空运输的速度性和高效性。通过自身的高效性，形成区域的核心竞争力，占据信息时代的制高点。对于制度创新而言，航空经济将会促使通关政策、土地政策、财税政策、金融政策、政府职能等都要适应航空经济的需要做出系统性改革，从制度层面上确保避免不必要的效率损失。

第三，航空经济的系统性使得上述两个创新源泉能够快速地传导到广阔的腹地区域，带来创新在空间上的连锁反应，整个区域的创新能力得到持续的提高与强化。

2．航空经济提升了城市的载体功能，加速了城市的现代化转型过程

原有工业城市的转型是在工业体系内部寻求破解之道，而航空经济则是从区域发展的整体以及从产业结构、就业结构、居住结构等全方位展开的。对于欠发达区域来说，发展航空经济是承接产业转移、促进产业升级、转变发展方式的重要举措。通过高标准规划建设航空经济区，把区域的交通区位、人力资源等优势与高端产业龙头企业的设计研发优势与生产制造优势有机结合起来，在扩大内陆开放过程中促进航空运输、现代物流、高技术产业、商贸会展、教育科研等高端产业集聚，提升产业发展水平，能够有效推动区域产业结构转型升级，引领带动欠发达区域融入全球产业链和产业分工体系，推动航空经济区率先走出一条产业转型发展新路子，实现产业高级化，成为先进制造业和现代服务业高地。在这一过程中，城市的产业载体功能得到提升。

3．航空经济在空间上拓展了城市的生产功能，为城市嵌入全球产业链提供了契机

2000年以来，经济全球化和新技术革命带来了国际产业分工的新格局。以跨国公司为载体，资金、人才、技术的全球流动正深刻地改变着世界经济发展的进程与结果。跨国公司日益把不同的生产环节、分销网络、供应链管理以及研发、运营中心在全球范围内进行配置，这就形成了全球价值链。全球生产网络的形成与发展是为了追求利益最大化，这使许多以前在一个地方完成的最终产品的生产，被分解为若干个独立步骤或模块，而每一个步骤或模块都在那些能够以最低成本完成的地方生产。因而，全球价值链的变化与延伸集中体现为全球产业转移，而航空经济则可以充分利用全球产业链转移不断拓展城市生产与交换的边界。由于航空经济的开放性、高效性以及分工的系统性，航空经济区所依托的城市或城市群具有了世界意义，能够参与全球的产业链分工，成为全球价值链体系的有效组成部分。航空经济与基于价值链分工的产业转移相结合，会使得欠发达区域的劳动力优势得到释放，能够在一个较长时期内吸引更多临空指向性特征的产业向机场周边集聚，并通过这些临空指向性产业的引领和带动，使得航空经济区能够形成相关产业的全球供应链中心、价格中心、产品展示交易中心、结算中心、技术成果发布中心等，城市的边界不断得到拓展。

4．航空经济优化了城市的生活功能，为实现产城融合提供了宝贵的经验借鉴

传统工业化是典型的产城分离的发展模式，并没有形成产城融合的良性互动局面。而航空经济天然地具有产城融合的属性，原因如下:

第一，航空经济的一个典型特征是要围绕航空运输发展临空指向性强的产业，而这些产业不仅包括电子信息、生物医药等先进制造业，还包括金融、会展、电商物流等现代服务业，具有典型的工业和服务业同步发展的特征。无论是高端制造业还是现代服务业，都以知识、资金、技术的密集为主要特征，有些还具有总部经济特征，这些产业及其从业者对生产和生活环境条件有较高的要求，这为产城融合提供了时代契机。

第二，航空经济是以航空运输为基础的，而适合航空运输的产业必然是污染小、附加值高、能源消耗少的临空指向性产业。这样的产业特征天然地具有产城融合的属性，生产与生活并不互相排斥，可以把产业和人口合理地融合在一起，让城市里不仅有生产，还有生活。这样航空经济区可以看作是一个复合型社区，除了生产功能外，也有相应的生活功能，人们各种生活需求可以就近解决。因此，航空经济使得“产”与“城”可以有效结合，并相互依托和提供支撑，形成良性循环。

第三，产业形态呈现出“劳动密集+技术密集+资金密集型”的复合特点，而且是在新开辟的区域，完整的产业生态和就业生态相结合，能够比较容易地围绕航空经济区形成航空产业链，这为产城融合提供了空间支撑和基础条件。围绕航空经济区，可以统筹将机场规划、产业规划、城镇规划、商业规划有机结合，把航空经济区的发展纳入到整个经济社会发展的大系统中来审视。

［1］［美］约翰·卡萨达，格雷格·林赛．航空大都市——我们未来的生活方式［M］．郑州:河南科学技术出版社，2013．

［2］江曼琦．公共产品投入共享、交易成本节约与城市起源［J］．华中师范大学学报:人文社会科学版，2007(5):43－48．

［3］徐凤丹．工业化时期英国铁路建设对社会经济的影响［J］．巢湖学院学报，2009(1):109－113．

(责任编辑:刘阳)

10．3969/j．issn．2096－2452．2016．02．002

F562．8

A

2096－2452(2016)02－0008－05

2016－03－02

张建秋(1982－)，男，河南南乐人，河南大学经济学院讲师、经济学博士。

河南省教育厅人文社会科学研究项目(编号:2016－qn－079);河南省高等学校重点科研项目(编号:16A790003)。